Hinwil bei Zürich, auf dem stillgelegten Teil der Oberlandautobahn. Mitten auf dem Asphalt steht ein Koloss: zwölf Meter lang, drei Meter hoch, signalrot gestrichen.
"Wir haben hier eine Maschine zum Testen von Straßen. Insbesondere geht es darum, den Schwerverkehr zu simulieren, wir können hier innerhalb von zwei Wochen eine Situation erzeugen, wie sie normalerweise in einem Jahr stattfindet, das heißt die Anzahl der Überrollungen ist die gleiche, wie auf einer viel befahrenen Straße in einem ganzen Jahr","
erläutert Johannes Hugenschmidt, Geophysiker an der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt EMPA in Zürich, und zeigt auf ein paar gelbe Markierungen. Hugenschmidt:
""Wir haben hier zwei Messfelder eingezeichnet und auf denen wird die Maschine dann betrieben werden."
Vorsichtig rangiert ein Ingenieur ferngesteuert das Ungetüm auf den Messplatz. Noch steht der "Stresstesters", wie die EMPA-Wissenschaftler liebevoll ihren Asphaltzerstörer nennen, auf vier mächtigen Rädern. Wenn sie hydraulisch nach oben geklappt sind und der Koloss sich mit seinem Innenleben auf das Messfeld senkt, wird es ernst. Hugenschmidt:
"Im Inneren dieser Maschine laufen vier LKW-Räder in einer ovalen Bahn und rollen auch über die Straße, also über den Straßenbelag, und belasten diese so, wie es normalerweise auch ein LKW täte."
MLS10, so der offizielle Name des Verkehrslastsimulators, startet. Langsam bewegen sich in seinem Innern wie auf einem Fließband zwei Lkw-Achsen mit jeweils zwei Reifen in einem ovalen Kreis. Berühren die Reifen einer der Achsen den Asphalt, werden sie mit einem Druck von maximal 14 Tonnen auf die Straße gepresst, rollen ein paar Meter, um anschließend im oberen Teil der Maschine zu verschwinden, während gleichzeitig die nächste Achse die Straße belastet. Bis zu 7000 Mal pro Stunde passiert das, wenn gewünscht Rund um die Uhr, monatelang. Hugenschmidt:
"Das ganze wird von einem Linearmotor angetrieben, ist also eine recht moderne Technik, die Geschwindigkeit ist einstellbar, der Druck, mit dem die Straße belastet wird, ist einstellbar und natürlich kann man auch die Reifen wechseln,"
um zum Beispiel zu testen, welcher Reifentyp der Straße besonders zusetzt und welcher weniger. Den größten Vorteil sehen die Schweizer Straßenforscher in der Mobilität des Stresstesters. Er lässt sich problemlos zu jedem denkbaren Einsatzort bringen. Hugenschmidt:
"Wir können das Gerät auf einem Sattelschlepper transportieren, den braucht es allerdings für weitere Transporte. Für Fahrten zu Messstellen auf engstem Raum ist es aber autark, es kann selber fahren, es kann selber fahren und ist auch lenkbar."
Eines kann die Maschine aber nicht: Sie simuliert keine Klima- und Wetterwechsel. Feuchtigkeit und Temperatur belasten aber auch die Straße. Diese Werte fließen nachträglich in die Ergebnisse ein. Dafür haben Johannes Hugenschmidt und seine Mitarbeiter aber ein anderes Problem gelöst: Der Lärm hält sich mittlerweile in Grenzen. Hugenschmidt:
"Stellen Sie sich vor, wie das ganze war, bevor diese Lärmschutzabdeckung darüber kam, das war erheblich lauter und in der ursprünglichen Form hätten wir es hier in der Schweiz auch kaum irgendwo betreiben können."
"Wir haben hier eine Maschine zum Testen von Straßen. Insbesondere geht es darum, den Schwerverkehr zu simulieren, wir können hier innerhalb von zwei Wochen eine Situation erzeugen, wie sie normalerweise in einem Jahr stattfindet, das heißt die Anzahl der Überrollungen ist die gleiche, wie auf einer viel befahrenen Straße in einem ganzen Jahr","
erläutert Johannes Hugenschmidt, Geophysiker an der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt EMPA in Zürich, und zeigt auf ein paar gelbe Markierungen. Hugenschmidt:
""Wir haben hier zwei Messfelder eingezeichnet und auf denen wird die Maschine dann betrieben werden."
Vorsichtig rangiert ein Ingenieur ferngesteuert das Ungetüm auf den Messplatz. Noch steht der "Stresstesters", wie die EMPA-Wissenschaftler liebevoll ihren Asphaltzerstörer nennen, auf vier mächtigen Rädern. Wenn sie hydraulisch nach oben geklappt sind und der Koloss sich mit seinem Innenleben auf das Messfeld senkt, wird es ernst. Hugenschmidt:
"Im Inneren dieser Maschine laufen vier LKW-Räder in einer ovalen Bahn und rollen auch über die Straße, also über den Straßenbelag, und belasten diese so, wie es normalerweise auch ein LKW täte."
MLS10, so der offizielle Name des Verkehrslastsimulators, startet. Langsam bewegen sich in seinem Innern wie auf einem Fließband zwei Lkw-Achsen mit jeweils zwei Reifen in einem ovalen Kreis. Berühren die Reifen einer der Achsen den Asphalt, werden sie mit einem Druck von maximal 14 Tonnen auf die Straße gepresst, rollen ein paar Meter, um anschließend im oberen Teil der Maschine zu verschwinden, während gleichzeitig die nächste Achse die Straße belastet. Bis zu 7000 Mal pro Stunde passiert das, wenn gewünscht Rund um die Uhr, monatelang. Hugenschmidt:
"Das ganze wird von einem Linearmotor angetrieben, ist also eine recht moderne Technik, die Geschwindigkeit ist einstellbar, der Druck, mit dem die Straße belastet wird, ist einstellbar und natürlich kann man auch die Reifen wechseln,"
um zum Beispiel zu testen, welcher Reifentyp der Straße besonders zusetzt und welcher weniger. Den größten Vorteil sehen die Schweizer Straßenforscher in der Mobilität des Stresstesters. Er lässt sich problemlos zu jedem denkbaren Einsatzort bringen. Hugenschmidt:
"Wir können das Gerät auf einem Sattelschlepper transportieren, den braucht es allerdings für weitere Transporte. Für Fahrten zu Messstellen auf engstem Raum ist es aber autark, es kann selber fahren, es kann selber fahren und ist auch lenkbar."
Eines kann die Maschine aber nicht: Sie simuliert keine Klima- und Wetterwechsel. Feuchtigkeit und Temperatur belasten aber auch die Straße. Diese Werte fließen nachträglich in die Ergebnisse ein. Dafür haben Johannes Hugenschmidt und seine Mitarbeiter aber ein anderes Problem gelöst: Der Lärm hält sich mittlerweile in Grenzen. Hugenschmidt:
"Stellen Sie sich vor, wie das ganze war, bevor diese Lärmschutzabdeckung darüber kam, das war erheblich lauter und in der ursprünglichen Form hätten wir es hier in der Schweiz auch kaum irgendwo betreiben können."