Wir etwa 20 Journalisten stehen auf einem Flachdach und blicken auf eine mehrere Fußballfelder große, grau asphaltierte Fläche - das Testgelände von Mercedes-Benz für automatisierte Sicherheitstests. Die Sonne scheint, ein Lüftchen bläst. Auf dem Platz kurven zwei schwarze Limousinen herum. In den Autos sitzt niemand drin. Hier oben auf dem Dach des Kontrolltürmchens traut einer der japanischen Journalisten seinen Augen nicht und fragt, was Mercedes denn unter dem Asphalt verbaut hätte, vielleicht magische Drähte, entlang derer die Autos sich bewegen? Ralf Herrtwig, Leiter Fahrerassistenz- und Fahrwerksysteme in der Konzernforschung von Daimler:
"Unter dem Asphalt ist bei uns gar nichts. Alles, was sich in unseren Fahrzeugen abspielt, ist in den Fahrzeugen selber. Wir fahren die Fahrzeuge automatisch. Dazu brauchen wir Lenk- und Pedalroboter in den Fahrzeugen, programmieren den Kurs ein, und dann fahren die Fahrzeuge selbsttätig."
Die Sache ist nicht neu. Die Firma forscht schon länger in diese Richtung und gab im letzten Jahr auf einer Sicherheitskonferenz erste Einblicke in die präzise Steuerung der Fahrzeuge. Jetzt ist das automatisierte Fahren erstmals öffentlich vorzeigbar.
"GPS oder genauer gesagt ein hochpräzises GPS-System mit zusätzlicher Differenzialkorrektur, weil wir größere Genauigkeiten brauchen, als wir sie normalerweise beim Navigationssystem haben, ist unser eines Positionierungssystem. Das andere ist quasi ein elektronisches Kreiselkompasssystem, das im Fahrzeug selber noch verbaut ist. Die beiden arbeiten redundant, vergleichen sich jeweils selbst, müssen immer den gleichen Wert liefern. Das wird zusätzlich per Funk in eine Zentrale geschickt und kann dort auch noch einmal überprüft werden, sodass sowohl die Fahrzeuge sich selber überwachen, als auch wir aus dem Leitstand."
"Wie kann ein Kreiselsystem wissen, wo ich bin?"
"Es weiß das relativ. Wenn Sie die Anfangssituation kennen, kann es sehr genau feststellen, wie es sich weiterentwickelt."
Die Autos schleichen nicht über den Asphalt, sondern nehmen bis zu 70 km/h Geschwindigkeit auf. Sie drehen jetzt schon zum dritten Mal dieselben Runden. Eines fährt dabei hinten links zum dritten Mal den gleichen, beeindruckenden Slalom. Keines der eng gesetzten Pylonhütchen fällt dabei um. Das zweite Fahrzeug hält jetzt zum dritten Mal direkt unter uns - nur eine Handbreit vor einem blauen Plastikpuffer.
"Wir haben es mit einer Genauigkeit bis zu zwei Zentimeter zu tun. Wenn wir den gleichen Kurs zweimal fahren würden, dann wären diese beiden Kurse in einer Genauigkeit von zwei Zentimetern."
"Bei einer regennassen Fahrbahn?"
"Interessanterweise genauso gut. Denn die Fahrzeuge regeln sich ja selber auf ihre Position hin. Das heißt, ich sage dem Fahrzeug, es muss zu einer gewissen Zeit an einer gewissen Position sein. Wenn wir das Steuerprogramm laufen lassen, geben wir nicht vor, du musst soundsoviel Gas geben, sondern es muss an einer Position zu einer bestimmten Zeit ankommen."
Die Kommunikation zwischen Tower und Autos läuft über W-Lan. Die Fahrzeuge empfangen vor jeder Runde die Information, welchen Kurs sie fahren sollen, verhalten sich danach aber autonom. Sie senden selbst laufend ihre Positionen an den Tower, und wenn es einmal kritisch wird, gibt es dort einen Not-Aus-Schalter. Ralf Herrtwig saß schon als Beifahrer drin, und auch wenn er das System kannte, wurde ihm mulmig zumute.
Die Testfahrzeuge führen Manöver durch, die man keinem Testfahrer zumuten würde. Mit einer Präzision, die kein Testfahrer liefern könnte. Jetzt zum Beispiel nähern sich die beiden Autos bei etwa 50 km/h V-förmig aus zwei Richtungen - und schießen ganz, ganz knapp aneinander vorbei.
"Die Präzision und Wiederholbarkeit dieser Fahrten sind der Kern dieser Technik. Bei einem Test etwa, den wir hier nicht sehen, fährt der Wagen schnell über eine mehr als einen Meter hohe Sprungschanze. Die Frage lautet: Verhält sich beim harten Aufprall nach dem Sprung die Airbag-Elektronik richtig und löst trotz des massiven Stoßes eben nicht aus? Man kann diesen Rampenflug fast beliebig fein variieren, viel feiner als es ein realer Testfahrer könnte."
"Unter dem Asphalt ist bei uns gar nichts. Alles, was sich in unseren Fahrzeugen abspielt, ist in den Fahrzeugen selber. Wir fahren die Fahrzeuge automatisch. Dazu brauchen wir Lenk- und Pedalroboter in den Fahrzeugen, programmieren den Kurs ein, und dann fahren die Fahrzeuge selbsttätig."
Die Sache ist nicht neu. Die Firma forscht schon länger in diese Richtung und gab im letzten Jahr auf einer Sicherheitskonferenz erste Einblicke in die präzise Steuerung der Fahrzeuge. Jetzt ist das automatisierte Fahren erstmals öffentlich vorzeigbar.
"GPS oder genauer gesagt ein hochpräzises GPS-System mit zusätzlicher Differenzialkorrektur, weil wir größere Genauigkeiten brauchen, als wir sie normalerweise beim Navigationssystem haben, ist unser eines Positionierungssystem. Das andere ist quasi ein elektronisches Kreiselkompasssystem, das im Fahrzeug selber noch verbaut ist. Die beiden arbeiten redundant, vergleichen sich jeweils selbst, müssen immer den gleichen Wert liefern. Das wird zusätzlich per Funk in eine Zentrale geschickt und kann dort auch noch einmal überprüft werden, sodass sowohl die Fahrzeuge sich selber überwachen, als auch wir aus dem Leitstand."
"Wie kann ein Kreiselsystem wissen, wo ich bin?"
"Es weiß das relativ. Wenn Sie die Anfangssituation kennen, kann es sehr genau feststellen, wie es sich weiterentwickelt."
Die Autos schleichen nicht über den Asphalt, sondern nehmen bis zu 70 km/h Geschwindigkeit auf. Sie drehen jetzt schon zum dritten Mal dieselben Runden. Eines fährt dabei hinten links zum dritten Mal den gleichen, beeindruckenden Slalom. Keines der eng gesetzten Pylonhütchen fällt dabei um. Das zweite Fahrzeug hält jetzt zum dritten Mal direkt unter uns - nur eine Handbreit vor einem blauen Plastikpuffer.
"Wir haben es mit einer Genauigkeit bis zu zwei Zentimeter zu tun. Wenn wir den gleichen Kurs zweimal fahren würden, dann wären diese beiden Kurse in einer Genauigkeit von zwei Zentimetern."
"Bei einer regennassen Fahrbahn?"
"Interessanterweise genauso gut. Denn die Fahrzeuge regeln sich ja selber auf ihre Position hin. Das heißt, ich sage dem Fahrzeug, es muss zu einer gewissen Zeit an einer gewissen Position sein. Wenn wir das Steuerprogramm laufen lassen, geben wir nicht vor, du musst soundsoviel Gas geben, sondern es muss an einer Position zu einer bestimmten Zeit ankommen."
Die Kommunikation zwischen Tower und Autos läuft über W-Lan. Die Fahrzeuge empfangen vor jeder Runde die Information, welchen Kurs sie fahren sollen, verhalten sich danach aber autonom. Sie senden selbst laufend ihre Positionen an den Tower, und wenn es einmal kritisch wird, gibt es dort einen Not-Aus-Schalter. Ralf Herrtwig saß schon als Beifahrer drin, und auch wenn er das System kannte, wurde ihm mulmig zumute.
Die Testfahrzeuge führen Manöver durch, die man keinem Testfahrer zumuten würde. Mit einer Präzision, die kein Testfahrer liefern könnte. Jetzt zum Beispiel nähern sich die beiden Autos bei etwa 50 km/h V-förmig aus zwei Richtungen - und schießen ganz, ganz knapp aneinander vorbei.
"Die Präzision und Wiederholbarkeit dieser Fahrten sind der Kern dieser Technik. Bei einem Test etwa, den wir hier nicht sehen, fährt der Wagen schnell über eine mehr als einen Meter hohe Sprungschanze. Die Frage lautet: Verhält sich beim harten Aufprall nach dem Sprung die Airbag-Elektronik richtig und löst trotz des massiven Stoßes eben nicht aus? Man kann diesen Rampenflug fast beliebig fein variieren, viel feiner als es ein realer Testfahrer könnte."