Das Problem war ebenso simpel wie hartnäckig: Die Lichtmaschine eines neuen PKW der Mittelklasse passte nicht in die dafür vorgesehene Lücke im Motorraum. Verschob man sie, mussten andere Teile weichen, in einer Variante sogar der Motorblock. Ein ärgerlicher Fehler. Nur, wann hat er sich eingeschlichen? Immerhin bearbeiten fast 100 Ingenieure aus mehreren Firmen diesen Bereich: Der PKW-Produzent, der Lichtmaschinenbauer und andere Firmen, die für umliegende Komponenten verantwortlich zeichnen. Sie alle sind vernetzt über eine elektronische Plattform. SupplyOn heißt sie und wurde von fünf großen Automobilzulieferern mit dem Ziel entwickelt, Ingenieure verschiedener Firmen gemeinsam arbeiten zu lassen. Dazu statten alle Beteiligten zunächst einmal das virtuelle Ingenieurbüro aus.
" Die Partner, die jetzt etwas gemeinsam entwickeln, die stellen alle Entwicklungsdokumente hinein, Projektpläne, Zeichnungen, Pflichtenhefte, und alle Partner können just in time über die Plattform auf diese Dokumente zugreifen, sie verändern, jeder hat immer einen aktuellen Stand,"
sagt Jörg Mieger von der SupplyOn AG im bayerischen Hallbergmoos. Die Software stammt von SAP, über sie wird die gesamte Kommunikation abgewickelt, wobei es dabei allerdings extrem geregelt zugeht: Zusammen kommt nur, wer zusammen gehört! Zugangsberechtigungen beziehen sich auf Einzelprojekte, das Große und Ganze überschauen nur wenige. Das hat praktische Gründe: Wer die Rückbank plant, muss nichts über die Lambda-Sonde des Katalysators wissen. Und es hat Sicherheitsaspekte.
" Bei uns sind die Anwendungen über mehrere Stufen über Firewalls gesichert, es gibt restriktive Zugangsmechanismen, um auch sicher zu stellen, dass nur die Informationen an die Partner gelangen, die zu ihnen gelangen sollen."
Eigentlich ist das virtuelle Konstruktionsbüro für neue Autos ein ideales Tummelfeld für Industriespione. Wer sich dort Zugang verschafft, dem steht vom schlichten Abkupfern genialer Ideen bis hin zur handfesten Sabotage alles offen. Ganz so dramatisch sieht Entwicklungschef Jörg Mieger die Situation nicht, zumal es früher weit schlimmer war.
" Meiner Meinung nach haben wir damit eigentlich einen eher höheren Level als in den Zeiten, als die Dinge per Brief, also wirklich vom Postboten ausgeliefert wurden oder auch, was noch wesentlich kritischer ist, per E-Mail. "
Da könne trotz SSL-Standardverschlüsselung eigentlich jeder mitlesen. Webbasierte Lösungen böten da ein wesentlich höheres Sicherheitsniveau. Und sie sparen Zeit. Wenn die Entwicklung eines neuen Getriebes früher vier Jahre dauerte, sind es heute nur noch drei - sagt ein Zulieferer. Für die PKW-Produzenten ist das ein entscheidendes Argument, Jörg Mieger fügt aber hinzu:
" Sicher zu stellen, dass alle Partner die gleichen Informationen haben und bei Änderungen entsprechend informiert zu werden, halte ich fast noch für wichtiger als schneller zu werden, wobei auch das ist mit der Nutzung der modernen Mittel garantiert."
Zu verbessern gibt es in so komplexen Abläufen natürlich immer etwas, die größten Probleme liegen nach Meinung vieler Fachleute aber auf einem anderen Feld: Die Software - genauer: die sich dahinter verbergende Methode - wird nicht konsequent genug eingesetzt. Sie sollte auch für die Steuerung der Abläufe während der Produktion des Autos genutzt werden. Für das Problem der zu groß geratenen Lichtmaschine war das aber unerheblich. Drei Ingenieure aus drei Firmen fanden in einer Online-Konferenz heraus: Das Gehäuse einer elektronischen Steuerung war etwas zu groß geraten. Es wurde verkleinert, jetzt passt die Lichtmaschine in den dafür vorgesehen Platz.
" Die Partner, die jetzt etwas gemeinsam entwickeln, die stellen alle Entwicklungsdokumente hinein, Projektpläne, Zeichnungen, Pflichtenhefte, und alle Partner können just in time über die Plattform auf diese Dokumente zugreifen, sie verändern, jeder hat immer einen aktuellen Stand,"
sagt Jörg Mieger von der SupplyOn AG im bayerischen Hallbergmoos. Die Software stammt von SAP, über sie wird die gesamte Kommunikation abgewickelt, wobei es dabei allerdings extrem geregelt zugeht: Zusammen kommt nur, wer zusammen gehört! Zugangsberechtigungen beziehen sich auf Einzelprojekte, das Große und Ganze überschauen nur wenige. Das hat praktische Gründe: Wer die Rückbank plant, muss nichts über die Lambda-Sonde des Katalysators wissen. Und es hat Sicherheitsaspekte.
" Bei uns sind die Anwendungen über mehrere Stufen über Firewalls gesichert, es gibt restriktive Zugangsmechanismen, um auch sicher zu stellen, dass nur die Informationen an die Partner gelangen, die zu ihnen gelangen sollen."
Eigentlich ist das virtuelle Konstruktionsbüro für neue Autos ein ideales Tummelfeld für Industriespione. Wer sich dort Zugang verschafft, dem steht vom schlichten Abkupfern genialer Ideen bis hin zur handfesten Sabotage alles offen. Ganz so dramatisch sieht Entwicklungschef Jörg Mieger die Situation nicht, zumal es früher weit schlimmer war.
" Meiner Meinung nach haben wir damit eigentlich einen eher höheren Level als in den Zeiten, als die Dinge per Brief, also wirklich vom Postboten ausgeliefert wurden oder auch, was noch wesentlich kritischer ist, per E-Mail. "
Da könne trotz SSL-Standardverschlüsselung eigentlich jeder mitlesen. Webbasierte Lösungen böten da ein wesentlich höheres Sicherheitsniveau. Und sie sparen Zeit. Wenn die Entwicklung eines neuen Getriebes früher vier Jahre dauerte, sind es heute nur noch drei - sagt ein Zulieferer. Für die PKW-Produzenten ist das ein entscheidendes Argument, Jörg Mieger fügt aber hinzu:
" Sicher zu stellen, dass alle Partner die gleichen Informationen haben und bei Änderungen entsprechend informiert zu werden, halte ich fast noch für wichtiger als schneller zu werden, wobei auch das ist mit der Nutzung der modernen Mittel garantiert."
Zu verbessern gibt es in so komplexen Abläufen natürlich immer etwas, die größten Probleme liegen nach Meinung vieler Fachleute aber auf einem anderen Feld: Die Software - genauer: die sich dahinter verbergende Methode - wird nicht konsequent genug eingesetzt. Sie sollte auch für die Steuerung der Abläufe während der Produktion des Autos genutzt werden. Für das Problem der zu groß geratenen Lichtmaschine war das aber unerheblich. Drei Ingenieure aus drei Firmen fanden in einer Online-Konferenz heraus: Das Gehäuse einer elektronischen Steuerung war etwas zu groß geraten. Es wurde verkleinert, jetzt passt die Lichtmaschine in den dafür vorgesehen Platz.