Langfristig sind bis zu 150 Milliarden Dollar zu vergeben. Viel Geld, viel Kontroverse und viel politischer Druck, so heißt es im amerikanischen Fernsehen:
Der hitzige Streit um die Auftragsvergabe für das neue Tankflugzeug währt nun seit beinahe einem Jahrzehnt: Es geht um Politik, es geht um die nationale Ehre, und es geht vor allem um Arbeitsplätze. Jetzt, nach den Halbzeitwahlen zum amerikanischen Kongress, warten Boeing und Airbus auf eine Entscheidung des Pentagon.
Was war die militärpolitische Ausgangslage im Tankerstreit?
"Die amerikanische Luftwaffe fliegt den Großteil ihrer Einsätze in Kriegsgebieten auf der anderen Seite des Globus: Afghanistan oder Irak zum Beispiel",
sagt Luftfahrtexperte Richard Aboulafia, der für die Teal Group, eine Beratungsagentur in der Nähe von Washington D.C. arbeitet. Allerdings stammt die Flotte von 500 bis 600 Tankflugzeugen des Typs KC-135 aus den späten 50er und frühen 60er-Jahren, aus der ausgehenden Eisenhower-Ära also.
"Die Flugzeuge sind ziemlich veraltet. Sie wurden zwar mehrfach überholt, müssen aber trotzdem in den nächsten 20, 30 Jahren dringend ersetzt werden. Deshalb ist es gut, schon jetzt damit anzufangen."
Zwei Angebote liegen auf dem Tisch: Boeing will ein Tankflugzeug auf der Basis seines erfolgreichen Verkehrsfliegers 767 bauen. Das neue Flugzeug soll in der traditionellen Boeing-Werft in Everett bei Seattle im Bundesstaat Washington gefertigt werden. Japan und Italien haben den Boeing-Tanker bereits bestellt.
"Die Passagiersparte und die Rüstungssparte von Boeing können beim Bau des Tankers zusammenarbeiten, so produktiv wie es bei keinem anderen Unternehmen möglich ist",
beteuert Beverly Wyse, Vizepräsidentin für das 767-Programm bei Boeing.
Die European Aeronautic Defence and Space Company , kurz: EADS ist der Mutterkonzern von Airbus. Er bietet einen Tanker auf der Basis des Verkehrsfliegers A-330 an. Das europäische Tankflugzeug ist größer, transportiert mehr Fracht und fliegt weitere Strecken als das Konkurrenzprodukt von Boeing. Aber es ist nach Meinung einiger Experten langfristig auch teurer.
Das Ringen um die Mutter aller Rüstungsaufträge entwickelte sich zu einem transatlantischen Drama in mehreren Akten. Rüstungsexperte Aboulafia, der seit 25 die Luftfahrtbranche beobachtet, hat jedenfalls noch nie zuvor eine so politisierte und kontroverse Debatte über einen Rüstungsauftrag erlebt.
Die Geschichte beginnt im Jahr 2001: Die US Air Force entscheidet sich, Tankflugzeuge vom angestammten Hauslieferanten Boeing zu leasen. Der Vertrag wird nicht ausgeschrieben. Doch ein Korruptionsskandal zwingt die Luftwaffe, den Plan im Jahr 2004 zurückzuziehen. Der Tankerauftrag wird ausgeschrieben.
Zweiter Akt: Vier Jahre später gewinnt das europäische Luft- und Raumfahrtkonsortium EADS gemeinsam mit seinem Juniorpartner, dem amerikanischen Rüstungskonzern Northrop Grumman, die Ausschreibung - zur Überraschung von Politik, Medien und vor allem: des Konkurrenten Boeing. US-Luftfahrtminister Michael Wynne verkündet im Februar 2008:
"Ladies and Gentlemen, we are pleased to announce that the development and procurement of up to 179 new KC-45A tanker aircraft is awarded to Northrop Grumman Corporation.”"
Ditter Akt: Boeing protestiert, der amerikanische Rechnungshof prüft die Auftragsvergabe und kommt zu dem Ergebnis, dass die Luftwaffe bei der Entscheidung tatsächlich einige bürokratische Fehler begangen habe. Das Pentagon entscheidet sich, die Vergabe zu stoppen und den Auftrag neu auszuschreiben.
Vierter Akt: Northrop Grumman, der amerikanische Partner von EADS, wirft im März 2010 das Handtuch. Begründung: Die neue Ausschreibung sei klar auf das kleinere und eben auch billigere Flugzeug des Hauslieferanten Boeing zugeschnitten und treibe jeden Wettbewerber in einen Preiskrieg, sagt Northrop-Grumman Sprecher Randy Belote.
""Das Pentagon fragt eindeutig nach einem kleineren Tankflugzeug. Die Frage, die wir uns jetzt stellen, ist: Warum sollte Northrop in diesen Wettbewerb eintreten? Die Antwort lautet: Da können wir nicht gewinnen."
Für kurze Zeit ist Boeing der einzige Bieter. Doch dann entscheidet sich EADS, alleine gegen den Favoriten ins Rennen zu gehen – mit einem leicht modifizierten Modell des ursprünglichen Tankers. Welches Produkt ist nun das bessere? Der Luftfahrtexperte Richard Aboulafia weiß keine eindeutige Antwort.
"Die beiden Flugzeuge sind sehr verschieden. Es kommt eben auf die Zielvorgaben der Air Force an: Wenn man mehr Fracht transportieren will, dann ist der Airbus-Tanker ideal; wenn es darum geht, viele Flugzeuge in der Luft möglichst kostengünstig zu betanken, das ist Boeing im Vorteil."
Das Ringen um den Tankerauftrag ist längst zu einem politischen Grabenkrieg geworden. Wahlkampf und Wirtschaftskrise haben die Stimmung noch weiter angeheizt. Allerdings laufen die Konfliktlinien etwas anders als auf den ersten Blick zu erwarten wäre. Es sind nämlich die Demokraten – die dominierende Partei im Staat Washington, der Heimat von Boeing - die das patriotische Fähnlein schwingen und mit dem markigen Slogan werben: Ein amerikanisches Flugzeug von amerikanischen Arbeitern für amerikanisches Militär.
"Bei diesem Vertrag kann man nur sagen: Bon Voyage, Gute Reise. Damit verabschieden wir uns von knapp 50.000 amerikanischen Arbeitsplätzen und von 40 Milliarden Dollar an amerikanischen Steuergeldern",
kommentierte die demokratische Senatorin Patty Murray im Frühjahr 2008 sarkastisch die vorübergehenden Entscheidung für den Tanker von Airbus. Dagegen singen die Republikaner, die normalerweise um den Ausverkauf von Amerikas nationaler Sicherheit bangen, das Hohelied auf die Globalisierung und betreiben Lobbyarbeit für EADS - vor allem im amerikanischen Süden, der traditionell als besonders konservativ gilt. So mahnt der republikanische Abgeordnete aus Alabama, Jo Bonner, einen freien und fairen Wettbewerb an:
"Wenn es keinen fairen Wettbewerb gibt, gibt es keine checks and balances, keine Kontrolle. Und auch keine Garantie, weder für den Steuerzahler noch für das Militär, dass wir das beste Produkt bekommen."
Luffahrtexperte Richard Aboulafia kann über die politische Gemengelage nur staunen:
"Es ist wirklich eine Ironie der Geschichte, dass ausgerechnet die Partei, die den Rufe hat, anti-französisch zu sein, deren Anhänger Begriffe wie "Freedom Fries" statt "French Fries" geprägt haben, dass gerade die Republikaner sich jetzt für Airbus stark machen."
Was also ist der Grund für diese erstaunliche politische Konstellation? Ganz einfach: Arbeitsplätze. Im Tankerstreit lassen sich Amerikas Politiker offenbar eher von kapitalistischen als von patriotischen Motiven leiten. So verspricht Boeing, dass der Tankerauftrag etwa 50.000 Jobs in den kommenden Jahrzehnten schaffen werde. EADS hat derweil angekündigt, im Falle eines Zuschlags ein brandneues Werk in Mobile, Alabama, der Heimat des Republikaners Bonner, zu bauen – tief im amerikanischen Süden, wo die Löhne niedrig, der Einfluss der Gewerkschaften gering und die Steuern maßvoll sind.
Luftfahrtanalyst Aboulafia teilt die Sorge um wachsenden Protektionismus, die viele europäische Regierungen umtreibt:
"Das Problem ist, dass Politiker und Gewerkschaften in harten Zeiten zum Protektionismus neigen. Deshalb geht es hier nicht nur um Boeing, sondern um das allgemeine politische und wirtschaftliche Klima in den USA, das zu der Haltung führt: Wir fertigen lieber zu Hause. Und das könnte zu einer Bevorzugung von Boeing führen."
Auf der anderen Seite des Atlantiks, bei EADS und beim Tochterunternehmen Airbus, gibt man sich in diesen Tagen vor der Entscheidung äußerst zugeknöpft. Kein Kommentar zum Tankerauftrag und zur eigenen Bewerbung, heißt es beim europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern. Die Positionen seien bekannt, jetzt liege die Entscheidung allein beim Pentagon.
Über 8000 Seiten umfasst das europäische Gebot, gespickt mit technischen Details und den Preiskalkulationen. Aber mit einer klaren Botschaft, zumindest aus Sicht von EADS: der europäische Tanker KC 45, die militärische Variante des Passagierjets A330, sei das bessere Flugzeug. Deshalb gibt sich auch Airbus-Chef Thomas Enders betont kämpferisch, obwohl das Gezerre um den Pentagon-Auftrag nun schon jahrelang andauert:
"Den Mut hat uns gegeben, dass wir ein hervorragendes Produkt haben. Das in allen Ausschreibungen der letzten Jahre außerhalb Amerikas im direkten Vergleich mit dem Wettbewerber gewonnen hat. Den Mut hat uns gegeben, dass wir in den letzten Jahren mit sehr viel Eigenmittel in die Tankertechnologie investiert haben."
Diese Überzeugung wird von vielen Fachleuten geteilt. Dazu kommen die Verkaufserfolge mit dem KC 45 etwa in Saudi Arabien und Australien. Auch die Tatsache, dass sich der europäische Tanker bereits einmal in der Pentagon-Ausschreibung durchsetzen konnte, spreche für sich.
Doch Rüstungsaufträge funktionieren anders als zivile Geschäfte. Da geht es nicht nur um Kosten und technische Vergleichsdaten, sondern auch und vor allem um die Verteilung von Steuergeldern. Dies gelte für die USA genauso wie für Europa, betont Svenja Sinjen, Rüstungsexpertin bei der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik:
"Rüstungsaufträge gerade dieser Größenordnung sind per Se ein hochpolitischer Vorgang. Dabei sind in der Regel verschiedene Aspekte involviert. Der erste Aspekt ist die Arbeitsplatzfrage. In diesem Fall heißt das: Wo wird das Tankflugzeug endgefertigt? Darüber hinaus spielen verschiedene industriepolitische Überlegungen eine gewichtige Rolle. Es geht hier um die Frage, welche wehrtechnischen Kernfähigkeiten im eigenen Land gehalten und entwickelt werden sollen."
Das war beispielsweise auch bei der Entscheidung der europäischen Verteidigungsminister ausschlaggebend, den Bau eines neuen Militärtransporters an EADS zu vergeben. Obwohl mit dem amerikanischen Modell C-17 oder der russischen Antonov 70 erprobte Alternativen längst zur Verfügung standen. Insofern war es auch für viele Beobachter am Ende doch überraschend, dass sich EADS/Airbus in der zweiten Bewerbungsrunde um den Tankerauftrag des Pentagon zunächst durchsetzen konnte.
Freilich setzt der europäische Rüstungsbauer nicht allein auf sein Produkt. EADS, so der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Thomas Pretzl, sei bereit, für den Aufbau einer eigenen Produktion in den USA viel Geld in die Hand zu nehmen:
"Wenn so ein Tanker-Szenario kommen würde, dann würde es ja auch eine Fabrik in USA geben. Dort würde natürlich auch der ein oder andere Beschäftigte aus Deutschland mit an Bord sein."
Für die Region um Mobile am Golf von Mexiko, wäre dies ein enormer Konjunkturschub. Zumal auch die zahlreichen Zulieferfirmen vor Ort auf gute Geschäfte hoffen dürften. Unter dem Strich verspricht EADS/Airbus bei einem Zuschlag des Tankerauftrags, dass 60 Prozent der Wertschöpfung in den USA stattfinden sollen.
"Airbus hat sich strategisch sehr klug verhalten. Airbus war von Anfang an die Auseinandersetzung um Arbeitsplätze bewusst. Man hat von Beginn an klargestellt, dass man die Endfertigung des Tankers in einem eigens dafür eingerichteten Werk in Alabama aufbauen will. Man rechnet mit cirka 48.000 neuen Arbeitsplätzen, die da geschaffen würden",
urteilt die Rüstungsexpertin bei der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik, Svenja Sinjen. Doch für EADS/Airbus geht es um deutlich mehr als den Zuschlag für einen gigantisch großen Rüstungsauftrag. Es geht um die Umsetzung einer Langfriststrategie: Der Konzern will sich einerseits unabhängiger machen vom extrem konjunkturanfälligen zivilen Flugzeuggeschäft. Fast 80 Prozent seines Gesamtumsatzes von gut 40 Milliarden Euro erwirtschaftet EADS derzeit noch immer mit diesem Geschäftsbereich.
Zum anderen soll der Aufbau einer amerikanischen Produktion den europäischen Konzern besser vor Währungsschwankungen schützen. Denn die Kosten bei EADS/Airbus fallen derzeit vor allem in Euro an, abgerechnet wird aber in der Regel in Dollar. Ein starker Euro erhöht also die Kosten und schmälert gleichzeitig die Gewinne. Auch deshalb, so Airbus-Chef Thomas Enders, wolle und müsse sich der Konzern künftig globaler aufstellen:
"Wenn ich eine große Vision habe, dann ist das in der Tat die Internationalisierung von Airbus. Airbus ist sehr stark in Europa vertreten – 97 Prozent unserer Mitarbeiter sind in Europa. Wir haben hier starke Wurzeln – die werden wir auch weiter hier haben, keine Frage. Aber der Erfolg von Airbus wird langfristig nur dann bestehen, wenn wir in der Lage sind, auch in den großen Märkten dieser Welt auch außerhalb Europas, insbesondere in Asien, aber auch in Nordamerika. Das ist heute, wird aber noch viele Jahre so sein, der größte Einzelmarkt für die zivile Luftfahrt, ganz zu schweigen von militärischer Luft- und Raumfahrt."
Zumal die Rüstungsausgaben in Europa angesichts der enormen Sparzwänge in den nächsten Jahren weiter deutlich schrumpfen werden, während es in den USA noch Zuwächse geben dürfte. Insofern trägt selbst der Gesamtbetriebsratsvorsitzende von EADS, Thomas Pretzl, die Strategie des Konzernvorstandes mit, auch wenn die neuen Jobs vor allem in den USA entstehen sollen:
"Als Arbeitnehmer ist das natürlich sehr schwierig, weil wir natürlich die Arbeitsplätze vor Ort sehen. Auf der anderen Seite sehen wir natürlich auch, dass wir hier vor Ort auch Arbeitsplätze sichern können, wenn in den Export gegangen wird beziehungsweise wenn auch woanders Fabriken aufgebaut werden. Man merkt das ja auch in der Automobilindustrie. An manchen Märkten muss man einfach präsent sein."
Wie letztlich der Bieterkampf um den Tankerauftrag ausgehen wird, das wagt keiner der deutschen Experten zu prognostizieren. Vor allem die politische Dimension der Entscheidung mache es schwierig, den Ausgang vorherzusagen. Immerhin: Denkbar wäre theoretisch auch ein Kompromiss. Dass also der Auftrag zwischen Boeing und EADS aufgeteilt wird. Denn andernfalls, so der Postbank-Analyst Ascan Iredi, hätten die USA ein massives Glaubwürdigkeitsproblem:
"Insgesamt geht es ja um 500 Maschinen, nicht nur Tank-, sondern auch Transportflugzeuge, die in den USA generell neu gebraucht werden. Deshalb ist es jetzt an für sich schon vorstellbar, dass es auch eine andere Lösung geben kann. Es muss ja nicht partout ein Tankflugzeug sein, es kann ja auch ein Transportflugzeug sein. EADS muss einen Teil des Kuchens abschöpfen können. Alles andere wäre eine große Enttäuschung."
Doch genau darauf müsse sich EADS einstellen: Auf eine große Enttäuschung. Das glaubt jedenfalls die Rüstungsexpertin Svenja Sinjen und verweist dabei auch auf die bereits erfolgte Festlegung innerhalb der US-Administration:
"Der amerikanische Verteidigungsminister Gates hat schon deutlich zum Ausdruck gebracht, dass er kein Splitting des Deals oder der Auftragsvergabe möchte. Insofern ist davon auszugehen, dass man keine Mischvariante bekommt, sondern am Ende wird einer der beiden Konkurrenten den Auftrag bekommen. Bei all den Strukturproblemen, mit denen man zu rechnen hat bei der Vergabe eines solchen Auftrags, würde ich persönlich eher vermuten, dass der Auftrag an Boeing geht. Alles andere wäre aus europäischer Perspektive zwar wünschenswert, aber sehr überraschend."
Damit aber wäre auch vorerst die Strategie von EADS gescheitert, sich langfristig unabhängiger von Wechselkursschwankungen und dem zivilen Flugzeuggeschäft zu machen. Ein schwerer Rückschlag also, aber keine Existenz bedrohende Niederlage. Offen ist, wann die Entscheidung fällt. In den nächsten Wochen sei damit zu rechnen – das war die Auskunft, die zuletzt am häufigsten zu hören war. Doch nun, nach den Kongresswahlen in den USA, könnte es ganz anders kommen - meint zumindest der Luftfahrtexperte Richard Aboulafia:
"Die wirkliche Frage ist doch: Wie kraftvoll wird der Protest gegen die Entscheidung sein, egal wie sie ausfällt? Wir haben jetzt einen geteilten Kongress, das Repräsentantenhaus ist in republikanischer Hand, der Senat bleibt demokratisch. Da kann es Jahre dauern bis zu einer Entscheidung über einen Vertrag, und es ist gut möglich, dass es eine endlose politische Blockade gibt."
Wer auch immer der Gewinner am Ende sein wird, der Hauslieferant Boeing oder der europäische Herausforderer Airbus; der Verlierer steht nach der Meinung von Rüstungsexperte Aboulafia bereits jetzt fest: die amerikanischen Streitkräfte.
"Wenn der Leasing-Plan umgesetzt worden wäre, hätten wir jetzt neue Tanker. Wenn Airbus den Auftrag im Jahr 2008 bekommen hätte, dann hätten wir jetzt die ersten neuen Tanker. Aber all das politische Hin- und Her, die Aufgeregtheit und die Skandale sind ein sicheres Rezept für eine alte, verschlissene Tankerflotte."
Der hitzige Streit um die Auftragsvergabe für das neue Tankflugzeug währt nun seit beinahe einem Jahrzehnt: Es geht um Politik, es geht um die nationale Ehre, und es geht vor allem um Arbeitsplätze. Jetzt, nach den Halbzeitwahlen zum amerikanischen Kongress, warten Boeing und Airbus auf eine Entscheidung des Pentagon.
Was war die militärpolitische Ausgangslage im Tankerstreit?
"Die amerikanische Luftwaffe fliegt den Großteil ihrer Einsätze in Kriegsgebieten auf der anderen Seite des Globus: Afghanistan oder Irak zum Beispiel",
sagt Luftfahrtexperte Richard Aboulafia, der für die Teal Group, eine Beratungsagentur in der Nähe von Washington D.C. arbeitet. Allerdings stammt die Flotte von 500 bis 600 Tankflugzeugen des Typs KC-135 aus den späten 50er und frühen 60er-Jahren, aus der ausgehenden Eisenhower-Ära also.
"Die Flugzeuge sind ziemlich veraltet. Sie wurden zwar mehrfach überholt, müssen aber trotzdem in den nächsten 20, 30 Jahren dringend ersetzt werden. Deshalb ist es gut, schon jetzt damit anzufangen."
Zwei Angebote liegen auf dem Tisch: Boeing will ein Tankflugzeug auf der Basis seines erfolgreichen Verkehrsfliegers 767 bauen. Das neue Flugzeug soll in der traditionellen Boeing-Werft in Everett bei Seattle im Bundesstaat Washington gefertigt werden. Japan und Italien haben den Boeing-Tanker bereits bestellt.
"Die Passagiersparte und die Rüstungssparte von Boeing können beim Bau des Tankers zusammenarbeiten, so produktiv wie es bei keinem anderen Unternehmen möglich ist",
beteuert Beverly Wyse, Vizepräsidentin für das 767-Programm bei Boeing.
Die European Aeronautic Defence and Space Company , kurz: EADS ist der Mutterkonzern von Airbus. Er bietet einen Tanker auf der Basis des Verkehrsfliegers A-330 an. Das europäische Tankflugzeug ist größer, transportiert mehr Fracht und fliegt weitere Strecken als das Konkurrenzprodukt von Boeing. Aber es ist nach Meinung einiger Experten langfristig auch teurer.
Das Ringen um die Mutter aller Rüstungsaufträge entwickelte sich zu einem transatlantischen Drama in mehreren Akten. Rüstungsexperte Aboulafia, der seit 25 die Luftfahrtbranche beobachtet, hat jedenfalls noch nie zuvor eine so politisierte und kontroverse Debatte über einen Rüstungsauftrag erlebt.
Die Geschichte beginnt im Jahr 2001: Die US Air Force entscheidet sich, Tankflugzeuge vom angestammten Hauslieferanten Boeing zu leasen. Der Vertrag wird nicht ausgeschrieben. Doch ein Korruptionsskandal zwingt die Luftwaffe, den Plan im Jahr 2004 zurückzuziehen. Der Tankerauftrag wird ausgeschrieben.
Zweiter Akt: Vier Jahre später gewinnt das europäische Luft- und Raumfahrtkonsortium EADS gemeinsam mit seinem Juniorpartner, dem amerikanischen Rüstungskonzern Northrop Grumman, die Ausschreibung - zur Überraschung von Politik, Medien und vor allem: des Konkurrenten Boeing. US-Luftfahrtminister Michael Wynne verkündet im Februar 2008:
"Ladies and Gentlemen, we are pleased to announce that the development and procurement of up to 179 new KC-45A tanker aircraft is awarded to Northrop Grumman Corporation.”"
Ditter Akt: Boeing protestiert, der amerikanische Rechnungshof prüft die Auftragsvergabe und kommt zu dem Ergebnis, dass die Luftwaffe bei der Entscheidung tatsächlich einige bürokratische Fehler begangen habe. Das Pentagon entscheidet sich, die Vergabe zu stoppen und den Auftrag neu auszuschreiben.
Vierter Akt: Northrop Grumman, der amerikanische Partner von EADS, wirft im März 2010 das Handtuch. Begründung: Die neue Ausschreibung sei klar auf das kleinere und eben auch billigere Flugzeug des Hauslieferanten Boeing zugeschnitten und treibe jeden Wettbewerber in einen Preiskrieg, sagt Northrop-Grumman Sprecher Randy Belote.
""Das Pentagon fragt eindeutig nach einem kleineren Tankflugzeug. Die Frage, die wir uns jetzt stellen, ist: Warum sollte Northrop in diesen Wettbewerb eintreten? Die Antwort lautet: Da können wir nicht gewinnen."
Für kurze Zeit ist Boeing der einzige Bieter. Doch dann entscheidet sich EADS, alleine gegen den Favoriten ins Rennen zu gehen – mit einem leicht modifizierten Modell des ursprünglichen Tankers. Welches Produkt ist nun das bessere? Der Luftfahrtexperte Richard Aboulafia weiß keine eindeutige Antwort.
"Die beiden Flugzeuge sind sehr verschieden. Es kommt eben auf die Zielvorgaben der Air Force an: Wenn man mehr Fracht transportieren will, dann ist der Airbus-Tanker ideal; wenn es darum geht, viele Flugzeuge in der Luft möglichst kostengünstig zu betanken, das ist Boeing im Vorteil."
Das Ringen um den Tankerauftrag ist längst zu einem politischen Grabenkrieg geworden. Wahlkampf und Wirtschaftskrise haben die Stimmung noch weiter angeheizt. Allerdings laufen die Konfliktlinien etwas anders als auf den ersten Blick zu erwarten wäre. Es sind nämlich die Demokraten – die dominierende Partei im Staat Washington, der Heimat von Boeing - die das patriotische Fähnlein schwingen und mit dem markigen Slogan werben: Ein amerikanisches Flugzeug von amerikanischen Arbeitern für amerikanisches Militär.
"Bei diesem Vertrag kann man nur sagen: Bon Voyage, Gute Reise. Damit verabschieden wir uns von knapp 50.000 amerikanischen Arbeitsplätzen und von 40 Milliarden Dollar an amerikanischen Steuergeldern",
kommentierte die demokratische Senatorin Patty Murray im Frühjahr 2008 sarkastisch die vorübergehenden Entscheidung für den Tanker von Airbus. Dagegen singen die Republikaner, die normalerweise um den Ausverkauf von Amerikas nationaler Sicherheit bangen, das Hohelied auf die Globalisierung und betreiben Lobbyarbeit für EADS - vor allem im amerikanischen Süden, der traditionell als besonders konservativ gilt. So mahnt der republikanische Abgeordnete aus Alabama, Jo Bonner, einen freien und fairen Wettbewerb an:
"Wenn es keinen fairen Wettbewerb gibt, gibt es keine checks and balances, keine Kontrolle. Und auch keine Garantie, weder für den Steuerzahler noch für das Militär, dass wir das beste Produkt bekommen."
Luffahrtexperte Richard Aboulafia kann über die politische Gemengelage nur staunen:
"Es ist wirklich eine Ironie der Geschichte, dass ausgerechnet die Partei, die den Rufe hat, anti-französisch zu sein, deren Anhänger Begriffe wie "Freedom Fries" statt "French Fries" geprägt haben, dass gerade die Republikaner sich jetzt für Airbus stark machen."
Was also ist der Grund für diese erstaunliche politische Konstellation? Ganz einfach: Arbeitsplätze. Im Tankerstreit lassen sich Amerikas Politiker offenbar eher von kapitalistischen als von patriotischen Motiven leiten. So verspricht Boeing, dass der Tankerauftrag etwa 50.000 Jobs in den kommenden Jahrzehnten schaffen werde. EADS hat derweil angekündigt, im Falle eines Zuschlags ein brandneues Werk in Mobile, Alabama, der Heimat des Republikaners Bonner, zu bauen – tief im amerikanischen Süden, wo die Löhne niedrig, der Einfluss der Gewerkschaften gering und die Steuern maßvoll sind.
Luftfahrtanalyst Aboulafia teilt die Sorge um wachsenden Protektionismus, die viele europäische Regierungen umtreibt:
"Das Problem ist, dass Politiker und Gewerkschaften in harten Zeiten zum Protektionismus neigen. Deshalb geht es hier nicht nur um Boeing, sondern um das allgemeine politische und wirtschaftliche Klima in den USA, das zu der Haltung führt: Wir fertigen lieber zu Hause. Und das könnte zu einer Bevorzugung von Boeing führen."
Auf der anderen Seite des Atlantiks, bei EADS und beim Tochterunternehmen Airbus, gibt man sich in diesen Tagen vor der Entscheidung äußerst zugeknöpft. Kein Kommentar zum Tankerauftrag und zur eigenen Bewerbung, heißt es beim europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern. Die Positionen seien bekannt, jetzt liege die Entscheidung allein beim Pentagon.
Über 8000 Seiten umfasst das europäische Gebot, gespickt mit technischen Details und den Preiskalkulationen. Aber mit einer klaren Botschaft, zumindest aus Sicht von EADS: der europäische Tanker KC 45, die militärische Variante des Passagierjets A330, sei das bessere Flugzeug. Deshalb gibt sich auch Airbus-Chef Thomas Enders betont kämpferisch, obwohl das Gezerre um den Pentagon-Auftrag nun schon jahrelang andauert:
"Den Mut hat uns gegeben, dass wir ein hervorragendes Produkt haben. Das in allen Ausschreibungen der letzten Jahre außerhalb Amerikas im direkten Vergleich mit dem Wettbewerber gewonnen hat. Den Mut hat uns gegeben, dass wir in den letzten Jahren mit sehr viel Eigenmittel in die Tankertechnologie investiert haben."
Diese Überzeugung wird von vielen Fachleuten geteilt. Dazu kommen die Verkaufserfolge mit dem KC 45 etwa in Saudi Arabien und Australien. Auch die Tatsache, dass sich der europäische Tanker bereits einmal in der Pentagon-Ausschreibung durchsetzen konnte, spreche für sich.
Doch Rüstungsaufträge funktionieren anders als zivile Geschäfte. Da geht es nicht nur um Kosten und technische Vergleichsdaten, sondern auch und vor allem um die Verteilung von Steuergeldern. Dies gelte für die USA genauso wie für Europa, betont Svenja Sinjen, Rüstungsexpertin bei der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik:
"Rüstungsaufträge gerade dieser Größenordnung sind per Se ein hochpolitischer Vorgang. Dabei sind in der Regel verschiedene Aspekte involviert. Der erste Aspekt ist die Arbeitsplatzfrage. In diesem Fall heißt das: Wo wird das Tankflugzeug endgefertigt? Darüber hinaus spielen verschiedene industriepolitische Überlegungen eine gewichtige Rolle. Es geht hier um die Frage, welche wehrtechnischen Kernfähigkeiten im eigenen Land gehalten und entwickelt werden sollen."
Das war beispielsweise auch bei der Entscheidung der europäischen Verteidigungsminister ausschlaggebend, den Bau eines neuen Militärtransporters an EADS zu vergeben. Obwohl mit dem amerikanischen Modell C-17 oder der russischen Antonov 70 erprobte Alternativen längst zur Verfügung standen. Insofern war es auch für viele Beobachter am Ende doch überraschend, dass sich EADS/Airbus in der zweiten Bewerbungsrunde um den Tankerauftrag des Pentagon zunächst durchsetzen konnte.
Freilich setzt der europäische Rüstungsbauer nicht allein auf sein Produkt. EADS, so der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Thomas Pretzl, sei bereit, für den Aufbau einer eigenen Produktion in den USA viel Geld in die Hand zu nehmen:
"Wenn so ein Tanker-Szenario kommen würde, dann würde es ja auch eine Fabrik in USA geben. Dort würde natürlich auch der ein oder andere Beschäftigte aus Deutschland mit an Bord sein."
Für die Region um Mobile am Golf von Mexiko, wäre dies ein enormer Konjunkturschub. Zumal auch die zahlreichen Zulieferfirmen vor Ort auf gute Geschäfte hoffen dürften. Unter dem Strich verspricht EADS/Airbus bei einem Zuschlag des Tankerauftrags, dass 60 Prozent der Wertschöpfung in den USA stattfinden sollen.
"Airbus hat sich strategisch sehr klug verhalten. Airbus war von Anfang an die Auseinandersetzung um Arbeitsplätze bewusst. Man hat von Beginn an klargestellt, dass man die Endfertigung des Tankers in einem eigens dafür eingerichteten Werk in Alabama aufbauen will. Man rechnet mit cirka 48.000 neuen Arbeitsplätzen, die da geschaffen würden",
urteilt die Rüstungsexpertin bei der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik, Svenja Sinjen. Doch für EADS/Airbus geht es um deutlich mehr als den Zuschlag für einen gigantisch großen Rüstungsauftrag. Es geht um die Umsetzung einer Langfriststrategie: Der Konzern will sich einerseits unabhängiger machen vom extrem konjunkturanfälligen zivilen Flugzeuggeschäft. Fast 80 Prozent seines Gesamtumsatzes von gut 40 Milliarden Euro erwirtschaftet EADS derzeit noch immer mit diesem Geschäftsbereich.
Zum anderen soll der Aufbau einer amerikanischen Produktion den europäischen Konzern besser vor Währungsschwankungen schützen. Denn die Kosten bei EADS/Airbus fallen derzeit vor allem in Euro an, abgerechnet wird aber in der Regel in Dollar. Ein starker Euro erhöht also die Kosten und schmälert gleichzeitig die Gewinne. Auch deshalb, so Airbus-Chef Thomas Enders, wolle und müsse sich der Konzern künftig globaler aufstellen:
"Wenn ich eine große Vision habe, dann ist das in der Tat die Internationalisierung von Airbus. Airbus ist sehr stark in Europa vertreten – 97 Prozent unserer Mitarbeiter sind in Europa. Wir haben hier starke Wurzeln – die werden wir auch weiter hier haben, keine Frage. Aber der Erfolg von Airbus wird langfristig nur dann bestehen, wenn wir in der Lage sind, auch in den großen Märkten dieser Welt auch außerhalb Europas, insbesondere in Asien, aber auch in Nordamerika. Das ist heute, wird aber noch viele Jahre so sein, der größte Einzelmarkt für die zivile Luftfahrt, ganz zu schweigen von militärischer Luft- und Raumfahrt."
Zumal die Rüstungsausgaben in Europa angesichts der enormen Sparzwänge in den nächsten Jahren weiter deutlich schrumpfen werden, während es in den USA noch Zuwächse geben dürfte. Insofern trägt selbst der Gesamtbetriebsratsvorsitzende von EADS, Thomas Pretzl, die Strategie des Konzernvorstandes mit, auch wenn die neuen Jobs vor allem in den USA entstehen sollen:
"Als Arbeitnehmer ist das natürlich sehr schwierig, weil wir natürlich die Arbeitsplätze vor Ort sehen. Auf der anderen Seite sehen wir natürlich auch, dass wir hier vor Ort auch Arbeitsplätze sichern können, wenn in den Export gegangen wird beziehungsweise wenn auch woanders Fabriken aufgebaut werden. Man merkt das ja auch in der Automobilindustrie. An manchen Märkten muss man einfach präsent sein."
Wie letztlich der Bieterkampf um den Tankerauftrag ausgehen wird, das wagt keiner der deutschen Experten zu prognostizieren. Vor allem die politische Dimension der Entscheidung mache es schwierig, den Ausgang vorherzusagen. Immerhin: Denkbar wäre theoretisch auch ein Kompromiss. Dass also der Auftrag zwischen Boeing und EADS aufgeteilt wird. Denn andernfalls, so der Postbank-Analyst Ascan Iredi, hätten die USA ein massives Glaubwürdigkeitsproblem:
"Insgesamt geht es ja um 500 Maschinen, nicht nur Tank-, sondern auch Transportflugzeuge, die in den USA generell neu gebraucht werden. Deshalb ist es jetzt an für sich schon vorstellbar, dass es auch eine andere Lösung geben kann. Es muss ja nicht partout ein Tankflugzeug sein, es kann ja auch ein Transportflugzeug sein. EADS muss einen Teil des Kuchens abschöpfen können. Alles andere wäre eine große Enttäuschung."
Doch genau darauf müsse sich EADS einstellen: Auf eine große Enttäuschung. Das glaubt jedenfalls die Rüstungsexpertin Svenja Sinjen und verweist dabei auch auf die bereits erfolgte Festlegung innerhalb der US-Administration:
"Der amerikanische Verteidigungsminister Gates hat schon deutlich zum Ausdruck gebracht, dass er kein Splitting des Deals oder der Auftragsvergabe möchte. Insofern ist davon auszugehen, dass man keine Mischvariante bekommt, sondern am Ende wird einer der beiden Konkurrenten den Auftrag bekommen. Bei all den Strukturproblemen, mit denen man zu rechnen hat bei der Vergabe eines solchen Auftrags, würde ich persönlich eher vermuten, dass der Auftrag an Boeing geht. Alles andere wäre aus europäischer Perspektive zwar wünschenswert, aber sehr überraschend."
Damit aber wäre auch vorerst die Strategie von EADS gescheitert, sich langfristig unabhängiger von Wechselkursschwankungen und dem zivilen Flugzeuggeschäft zu machen. Ein schwerer Rückschlag also, aber keine Existenz bedrohende Niederlage. Offen ist, wann die Entscheidung fällt. In den nächsten Wochen sei damit zu rechnen – das war die Auskunft, die zuletzt am häufigsten zu hören war. Doch nun, nach den Kongresswahlen in den USA, könnte es ganz anders kommen - meint zumindest der Luftfahrtexperte Richard Aboulafia:
"Die wirkliche Frage ist doch: Wie kraftvoll wird der Protest gegen die Entscheidung sein, egal wie sie ausfällt? Wir haben jetzt einen geteilten Kongress, das Repräsentantenhaus ist in republikanischer Hand, der Senat bleibt demokratisch. Da kann es Jahre dauern bis zu einer Entscheidung über einen Vertrag, und es ist gut möglich, dass es eine endlose politische Blockade gibt."
Wer auch immer der Gewinner am Ende sein wird, der Hauslieferant Boeing oder der europäische Herausforderer Airbus; der Verlierer steht nach der Meinung von Rüstungsexperte Aboulafia bereits jetzt fest: die amerikanischen Streitkräfte.
"Wenn der Leasing-Plan umgesetzt worden wäre, hätten wir jetzt neue Tanker. Wenn Airbus den Auftrag im Jahr 2008 bekommen hätte, dann hätten wir jetzt die ersten neuen Tanker. Aber all das politische Hin- und Her, die Aufgeregtheit und die Skandale sind ein sicheres Rezept für eine alte, verschlissene Tankerflotte."