Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt gestern Abend am Frankfurter Flughafen. Das, was aus seinem Munde klingt wie ein verkehrspolitisches Programm zur Förderung der Schwebebahntechnik in Deutschland, das ist nach Einschätzung von Verkehrsexperten und Befürwortern des Transrapid der Todesstoß. Die erste Anwendungsstrecke zwischen Berlin und Hamburg wird nicht gebaut, nach dreieinhalbstündigen Verhandlungen musste der Bundesverkehrsminister dieses Ergebnis den wartenden Journalisten mitteilen. Die anderen Teilnehmer des Gesprächs - Bahnchef Hartmut Mehdorn und die Vertreter von Siemens, ThyssenKrupp und Adtranz - waren nicht bereit zu einer Stellungnahme, verschwanden sofort nach dem Öffnen der Türen des Konferenzraumes und überließen es dem Verkehrsminister, die Nachricht zu überbringen vom Aus für die Transrapid-Strecke Hamburg Berlin. Das Klima des Gesprächs war zuvor vergiftet worden von heftigen gegenseitigen Beschuldigungen der Beteiligten, der Streit erschien unüberwindbar über Kostenkalkulationen von Trasse und Betrieb. Auch persönliche Anwürfe über die Öffentlichkeit gingen dem Treffen am Frankfurter Flughafen voraus, Bahnchef Mehdorn hatte sich als "Totengräber" des Transrapid betiteln lassen müssen und als Vernichter von 20.000 Arbeitsplätzen. Er selbst konterte in dieser Woche im Stern mit dem deutlichen Hinweis, die Bahn sei Kunde der Bahnindustrie und nicht deren Befehlsempfänger. Insofern überraschte Verkehrsminister Klimmt mit einem Hinweis darauf, dass es zumindest eine kleine Annäherung gegeben habe, die reichte aber nicht aus:
Reinhard Klimmt: "Die Industrie war bereit auch der Bahn in einigen Teilen entgegen zu kommen aber es konnte das grundsätzliche Thema nicht ausgeräumt werden, dass eben die Bahn ein großes betriebswirtschaftliches Risiko gesehen hat, das sie dazu veranlasst hat, diese Strecke nicht betreiben zu wollen und das ist dann auch von der Industrie akzeptiert worden, weil eben klar ist, dass sie es selber nicht betreiben will und auch das Betreiberrisiko nicht übernehmen kann. Dieses Risiko liegt ausschließlich bei der Bahn und deswegen musste die Bahn über dieses Risiko entscheiden."
Betriebswirtschaftliche Risiken hat die Bahn derzeit auch ohne den Transrapid ausreichend. Wenn die indirekten Finanzspritzen des Bundes in den nächsten Jahren auslaufen, muss die Deutsche Bahn produktiver werden - und zwar deutlich - um ihre Aktien wie geplant, an die Börse zu bringen. Ändert sich nichts, so Bahnchef Mehdorn, wird im Jahr 2004 ein Fehlbetrag von 13,3 Milliarden Mark auflaufen. Der Weg aus dieser Misere führt über radikale Kostensenkungen, Streckenverlagerungen auf die Straße und den Abbau von Arbeitsplätzen, bis zu 70.000 könnten es werden, befürchten die Gewerkschaften. Vor diesem Szenario einer bilanztechnischen Notbremsung ist aus Sicht der Bahn eine Kostenbeschleunigung durch den superschnellen Schwebezug nicht darstellbar. Vor den Mitarbeitern nicht und auch nicht vor den potenziellen Aktionären. - Und so beginnt vor zweieinhalb Wochen der letzte Akt im Transrapid-Drama mit einem Interview von Hartmut Mehdorn im DeutschlandRadio Berlin:
Hartmut Mehdorn: "Ich mach gar kein Hehl daraus, ich sage, die Strecke Berlin HH ist für uns hoch kritisch, so wie das heute aussieht, ist sie nicht in Ordnung, die Hauptprobleme, die der Transrapid auf dieser Strecke hat ist, dass es dort eben eine bestehende Schnellverkehrsstrecke gibt. Wir wären dann schlappe 20 Minuten langsamer als der Transrapid und ob man für 20 Minuten Fahrtersparnis 12 Milliarden DM ausgeben muss, das will uns nicht so richtig nicht in den Kopf."
Das Problem ist nur: Alle Angaben über die Kosten der Strecke, über mögliche Passagierzahlen und über die erreichbaren Fahrzeiten gehen weit auseinander. So rechnen die Befürworter der Verbindung Hamburg Berlin der Bahn vor, dass die eben zitierten 20 Minuten Zeitunterschied nur erreicht werden, wenn der ICE als Hochgeschwindigkeitszug zwischen den beiden größten Städten des Landes verkehrt. Doch das ist derzeit nicht der Fall, wenn ein Ausbau der Strecke sowieso ansteht, so die Transrapid-Freunde, dann könne man es auch mit einer neuen Technik versuchen. Peter Mnich ist Professor am Institut für Bahntechnik in Berlin und relativiert die Überlegungen der Deutschen Bahn AG:
Peter Mnich: "Man kann die Fahrzeiten nicht so pauschal diskutieren. Die 20 Minuten ist ja auf die Sprinterfahrt bezogen und ich darf dazu vielleicht die Fahrzeiten mal kurz nennen: Sprinterfahrt ist Start in Hamburg und Halt in Berlin, also keine Zwischenstopps. Die Fahrzeit für den Transrapid für eine Sprinterfahrt würde sich bei etwa 52 Minuten bewegen und mit drei Zwischenhalten .... Peripherie Hamburg und Berlin und Schwerin ... knapp 60 Minuten."
Doch die Bahn bleibt hart. Obwohl sie selbst in ihren Streckenplanungen gesonderte Trassen für den Schnellverkehr vorsieht und Gütertransporte sowie Regionalverbindungen auf eigene Schienen legen will, ist sie nicht bereit, den Transrapid statt eines ICE fahren zu lassen. Der Grund: Bahnchef Mehdorn fürchtet den freien Wettbewerb auf der Schiene, die Konkurrenz billiger Anbieter auf der langsamen Schienentrasse gegenüber einem schnellen, aber teuren, Transrapid:
Mehdorn: "Wenn wir keinen Personenfernverkehr mehr zwischen Hamburg und Berlin anbieten würden, würde ein anderer fahren und wenn wir nur noch mit dem Transrapid fahren, würde uns ein anderer Passagiere wegnehmen. Das ist ja eine der Schwächen dieser Parallelstrecke. Wir können uns nicht vorstellen, auf dieser Strecke nicht mehr mit ICEs zu fahren und würden uns selber Konkurrenz machen, das ist natürlich auch ein Konflikt. Auf jeden Fall würden zwei teure Systeme nebeneinander fahren und sich gegenseitig den Markt zerstören und das macht ja diese Strecke so kritisch."
Dass die Bahn derartige Befürchtungen zu Recht hegt, zeigen die Erfahrungen mit erfolgreichen Busverbindungen zwischen Hamburg und Berlin. Für viele Reisende ist Zeit nicht wichtiger als Geld, sie sparen sich schon jetzt den Fahrschein und geben nicht mehr als 15 DM aus für die Straßenverbindung Hamburg-Berlin. Das Institut für Bahntechnik musste da höher kalkulieren:
Mnich: "Ganz grob wird sich der Preis pro Fahrt so um die 80 D-Mark bewegen."
Endgültig obsolet wird aus Sicht der Bahn die Kalkulation, als aus Kostengründen des Trassenbaus die Einspurigkeit des Projektes ins Gespräch kommt. Obwohl selbst im bestehenden Fernverkehr nach Berlin einspurige Verbindungen vorkommen, scheut die Bahn die technischen Unwägbarkeiten der neuen Schwebetechnik und revidiert die Passagierzahlen weiter nach unten. Jetzt fühlt sich das Herstellerkonsortium provoziert, die ehemaligen Partner verlassen die Grundlage gemeinsamer Berechnungen. Peter Wiegelmann, Sprecher von Transrapid International:
Peter Wiegelmann: "Das ist auch nicht richtig so. Wir haben noch vor Monaten mit der Deutschen Bahn sogar die Teileinspurigkeit geprüft dort ist das Passagieraufkommen 8,5 Millionen, bei einer Doppelspurigkeit 8,6 Millionen und mit diesem Passagieraufkommen lässt sich der Transrapid wirtschaftlich betreiben. Das war auch einvernehmlich mit der Bahn so dargestellt."
Unterdessen verschärft sich auch innerhalb des Transrapid-Konsortiums der Ton, auch die Hersteller des Transrapid stellen jetzt öffentlich das Projekt in Frage. Vor allem Adtranz, die wirtschaftlich schwer gebeutelte Schienenverkehrstochter von DaimlerChrysler, scheut wie die Bahn die Kostenrisiken. Siemens Verkehrstechnik und ThyssenKrupp halten dem Projekt derweil noch die Stange - doch dann kommt, vor gut einer Woche, der Auftritt von Bahnchef Hartmut Mehdorn vor dem Verkehrsforum in Berlin. Nach diesen Worten glaubt niemand mehr an eine Zukunft des Transrapid zwischen Hamburg und Berlin:
Mehdorn: "Parallel eine Strecke zu bauen, das ist schwierig das zu rechnen. Und ich glaube, Sie haben mir auch an meiner Entschlossenheit angemerkt, dass wir auch eine Wirtschaftlichkeit eingehen müssen und wir werden keine Geschäfte bei der Bahn mehr machen, die sich nicht rechnen. Wir sind ein Industrieunternehmen, wir sind keine Behörde und deswegen werden wir keine Risiken, die sich nicht in vernünftigen Zeiträumen rechnen.....machen."
Unterdessen steht Bundeskanzler Gerhard Schröder bei den Arbeitern des Kasseler Transrapidwerks im Wort, er hatte vor der Bundestagswahl den Bau des Transrapid zugesagt und die sozialdemokratische Basis in Nordhessen erinnert ihn an dieses Versprechen. Das Thema Transrapid wird endgültig zum Politikum:
Gerhard Schröder: " Das ist ein Antrittsbesuch eines neuen Bahnvorstandes und nicht ein Besuch, an dem wegweisende Entscheidungen zu erwarten sind, aber wir reden natürlich über alle interessanten Themen."
Auch Gerhard Schröder gelingt es nicht, den neuen Bahnchef umzustimmen, als Sanierer von Airbus hatte sich Hartmut Mehdorn einen Namen gemacht und dieser Erfolg trug ihn letztendlich an die Spitze des größten europäischen Verkehrsunternehmens. Bei den Herstellern verdichtete sich unterdessen der berechtigte Eindruck, der Bund werde auch als alleiniger Anteilseigner der Bahn AG dem Unternehmen nicht mehr dazwischenreden. Dafür sorgt auch der Bündnisgrüne Koalitionspartner, der verkehrspolitische Sprecher der Partei, Albert Schmidt, sitzt im Aufsichtsrat der Bahn. Die Grünen haben zusammen mit der PDS den Transrapid von jeher als elitäres Verkehrsprojekt abgelehnt, alle anderen deutschen Parteien stehen immer noch hinter dem Herstellerkonsortium. Doch jetzt verschärft sich auch hier der Tonfall, als Alfred Wewers sich mit Schadensersatzforderungen zu Wort meldet in dreistelliger Millionenhöhe, der Konzernsprecher von ThyssenKrupp. Ihm antwortet Albert Schmidt, Aufsichtsratsmitglied der Deutschen Bahn AG:
Alfred Wewers: "Es gibt ein Eckpunktepapier aus dem Jahre 1996, da sind die Rechte und Pflichten aufgelistet und auch die Arbeitsteilung und unter anderem steht da geschrieben, dass, wenn Berlin HH nicht gebaut wird und die Gründe dafür in der Verantwortung des Bundes liegen, dass der Bund der Industrie die aufgelaufenen Kosten erstatten muss, das ist unsere Basis für unsere Forderungen."
Albert Schmidt: "Ein Unternehmen, dass bis heute nicht hinreichend erklärt, warum es eigentlich so oft in den Kalendern des Waffenhändlers Schreiber vorkommt, sollte sich keine pöbelnden Anwürfe gegen den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG leisten. Die Drohung mit Schadenersatzforderungen ist substanzlos, unverschämt und entbehrt jeder sachlichen Grundlage."
Die Bahn selbst versucht den Streit zu schlichten, indem sie sich als Befürworter der Magnetschwebebahn ausgibt, aber eben nicht auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin und nicht als Ersatz für bestehende Schnellverkehrspläne auf der Schiene:
Mehdorn: "Wir sind nicht gegen den Transrapid. Das ist sicher ein zukunftsweisendes Thema - da gibt’s sicher noch Verbesserungspotentiale. Das Einzige, was wir sagen: Auf Strecken, wo wir schon einen schnellen eingerichteten Verkehr haben den Transrapid daneben zu legen, das wird schwierig."
Zu diesem Zeitpunkt ist Hartmut Mehdorn jedoch als Totengräber des Transrapid bereits auf Spruchbändern Kasseler Arbeiter verewigt, jene Spruchbänder, die auch gestern zu sehen waren vor den Toren des Airport Center am Frankfurter Flughafen. 20.000 Arbeitsplätze hätte der Transrapid bringen sollen, viele davon in Ostdeutschland und auch in Kassel stehen Stellen zur Disposition. Hendrik Jordan, Vorsitzender des Betriebsrates:
Hendrik Jordan: "Wir standen vor zwei Jahren schon mal vor dem Aus hier an diesem Standort. Es ist uns dann gelungen, ein Standortsicherungspapier zu vereinbaren, was bis Mitte des Jahres 2000 läuft. Dieses Standortsicherungspapier ist unter großer finanzieller Opferbereitschaft der Belegschaft zustande gekommen und nun mit der Entscheidung, das Projekt Berlin HH nicht zu realisieren kann man sagen, dass man hier vor einem personellen und technologischen Trümmerfeld steht."
Und auch ein weiteres Standbein der Transrapid Technologie fürchtet um seine Zukunft. Seit den 80er Jahren rasen die schnellen Magnetzüge über die 30 Kilometer lange Teststrecke im Emsland, 60 Menschen finden Arbeit in der ansonsten strukturschwachen Umgebung der Ortschaft Lathen. Einer von ihnen ist Detlev Schubsky:
Detlev Schubsky: "Die Stimmung ist hier mies. Sie müssen sich das so vorstellen, Sie wohnen hier in der Gegend in der Nähe der Versuchsanlage - in meinem Falle ich habe sechs Kilometer bis zur Arbeit - ich werde fast jeden Morgen um sieben Uhr mit der Nachricht geweckt: Transrapid steht vor dem Aus! Und das hören die Kollegen hier auch, wir sind fast 60 Leute und da ist die Frage sozusagen, die man sich stellt: Soll ich da noch mal hingehen oder nicht?!"
Detlev Schubsky sagt dies in einem Fernsehbericht von SAT1, während am anderen Ende Norddeutschlands auf die ersten Planfeststellungsbeschlüsse gewartet wird zum Bau der Trasse Hamburg Berlin. Die Magnetschnellbahn Planungsgesellschaft hat 340 Millionen Mark ausgegeben für das Finden, Erkunden und Genehmigen der Trasse. Just gestern, als das Aus kam, sollten die ersten Bagger anrücken in Perleberg und eine fünfjährige Planungsphase beenden. Der anfängliche Widerstand in der Bevölkerung war unterdessen gewichen, heute noch äußerte sich der Verein "Pro Transrapid" entsetzt über die Entscheidung zum Aus. Ihr Vorsitzender, Hans Rothbauer, sagte der Nachrichtenagentur ADN, mit der Entscheidung habe die Bundesrepublik eine Zukunftschance verpasst. Immer noch glaubt man in Perleberg an die Trasse Hamburg Berlin, weil diese Strecke eben das Ergebnis war einer Suche unter 14 Alternativen. Die Technik des Transrapid ist entlang der Strecke inzwischen akzeptiert, stolz erklärt Peter Jablonski, Sprecher der Planungsgesellschaft, dass man mit einem Infobus in der Region Erfolg gehabt habe und den einstigen Widerstand brach. Fakten statt Vorurteile, dazu gehört auch eine intensive Reisetätigkeit ins Emsland:
Peter Jablonski: "Wir haben versucht, viele Menschen aus der Region zur Versuchsanlage zu bringen. Wir haben insgesamt in fünf Jahren über 30.000 Menschen aus dem Planungsraum zur Versuchsanlage gebracht und die Klischees, die benutzt wurden, also Tiefflieger, Überschallknall , Stelzenmonster, die waren nach anderthalb Jahren so vernichtet, dass diese Klischees nicht mehr gebräuchlich waren."
Fakten sprechen für sich. Alles, was eindeutig messbar ist, wird als Argument für den Transrapid gebraucht, bei den direkt betroffenen Menschen ändert sich die Einstellung zu einer Technik, die immer noch einzigartig ist auf der Welt. Beigetragen dazu hat auch Günter Steinmetz, der Betriebsleiter auf der Transrapid Teststrecke im Emsland:
Günter Steinmetz: "...da haben wir zum Beispiel bei 400 Stundenkilometern eine Lärmentwicklung von 88 Dezibel und man muss sehen, dass alle Schnellbahnen der Welt, wenn sie denn in singulären Fahrten so schnell fahren etwa auf 100 oder 98 Dezibel kommen und das sind Welten! Bei Stadteinfahrten ist dieses System leiser als ein LKW bei 50 Stundenkilometern."
Auch bei weiteren Umweltfaktoren wie Energie- oder Landschaftsverbrauch punktet der Transrapid gegenüber anderen Verkehrsträgern, und diese Argumente sind es dann auch, die in der Endphase der Auseinandersetzungen zunehmend von den Befürwortern der Magnetbahn ins Feld geführt werden. Früher hat auch die Bahn auf diese Argumente gehört, erst der harte Sanierer Mehdorn treibt den Transrapid-Fans den Angstschweiß aufs Gesicht. Bisher hatten sie die sichere Unterstützung der Bahn. Hendrik Jordan, der Betriebsratschef aus Kassel, mit einem letzten Appell, danach die beiden ehemaligen Bahnchefs Heinz Dürr und Johannes Ludewig:
Johannes Ludewig: "Ich sage hier ganz deutlich: Diese Bundesregierung hat sich das Etikett zukunftsorientiert und technologiefreundlich auf die Fahnen geschrieben. Ich sage auch in aller Deutlichkeit: Der Bund ist 100-prozentiger Anteilseigner der Deutschen Bahn AG und wenn ich diesen politischen Willen habe, dass heißt, ich will diese Technologie in Deutschland zur Anwendung bringen, dann heißt das auch, dass die Bahn letztendlich als Betreiber in Betracht kommt."
Dürr: "Ich würd’s begrüßen, wenn er kommen würde, der Transrapid und wir als Bahn würden ihn betreiben."
Ludewig: "Dass dieses, was den Betrieb betrifft, also Kosten und Erlöse, aus unserer Sicht darstellbar ist, unternehmerisch verantwortbar ist.
Doch Alles kommt anders. Hartmut Mehdorn setzt sich durch, die aus Sicht der Bahn unkalkulierbaren Kosten des Projektes bringen das Aus. Der Bundesverkehrsminister versucht, mit neuen Anwendungsstrecken zu retten, kürzere, im regionalen Raum. Die Verkehrsexperten schütteln den Kopf, die heutigen Kommentare in der Presse über dieses Vorhaben sind vernichtend. Und auch die Lufthansa dementiert gegenüber dem Deutschlandfunk ihr vermeintliches Interesse am Transrapid, auch hier war die Quelle der Verkehrsminister.
Gestern jubelten die Gegner des Transrapid in Frankfurt, sie sehen, dass das Ende gekommen für die Magnetbahn und eine Zukunft für das Unternehmen Bahn. Vorgestern noch hatte Corinna Zwielack vom BUND die Presse zu einer Aktion vor den Schweriner Bahnhof eingeladen:
Corinna Zwielack: "Wir haben symbolisch Räder an diesen Transrapid angebaut, Eisenbahnräder, weil wir gerne möchten, dass die Rad-Schiene-Technik weiter gefördert wird und wir nicht abgehängt werden mit so einer Technologie Transrapid hier."
Und so wird der Export zur letzten Chance der Magnetschwebebahn, Reinhard Klimmt gestern Abend in Frankfurt:
Reinhard Klimmt: "Der Transrapid ist eine faszinierende Technologie, die auch in anderen Teilen der Erde auf hohes Interesse stößt, bei uns kann es nur eine Ergänzung zu dem bestehenden Rad-Schiene-System sein, insofern brauchen wir den Export in andere Bereiche und dafür müssen wir natürlich dieses System, das wir schon zu einer hohen technischen Reife gebracht haben, weiterentwickeln, weil wir damit hohe Chancen auf den Weltmärkten haben."
Holland, Australien, China, USA - hier liegen jetzt die Hoffnungen der Transrapid-Bauer und der Journalisten, denen gestern ein Thema gestorben ist und ein weiteres erhalten bleibt:
SAT1/Forschungsmagazin Planetopia: "Experten sind sicher: Die Zukunft der Bahn heißt "Schweben". Wenn nicht in Deutschland, dann anderswo."
Reinhard Klimmt: "Die Industrie war bereit auch der Bahn in einigen Teilen entgegen zu kommen aber es konnte das grundsätzliche Thema nicht ausgeräumt werden, dass eben die Bahn ein großes betriebswirtschaftliches Risiko gesehen hat, das sie dazu veranlasst hat, diese Strecke nicht betreiben zu wollen und das ist dann auch von der Industrie akzeptiert worden, weil eben klar ist, dass sie es selber nicht betreiben will und auch das Betreiberrisiko nicht übernehmen kann. Dieses Risiko liegt ausschließlich bei der Bahn und deswegen musste die Bahn über dieses Risiko entscheiden."
Betriebswirtschaftliche Risiken hat die Bahn derzeit auch ohne den Transrapid ausreichend. Wenn die indirekten Finanzspritzen des Bundes in den nächsten Jahren auslaufen, muss die Deutsche Bahn produktiver werden - und zwar deutlich - um ihre Aktien wie geplant, an die Börse zu bringen. Ändert sich nichts, so Bahnchef Mehdorn, wird im Jahr 2004 ein Fehlbetrag von 13,3 Milliarden Mark auflaufen. Der Weg aus dieser Misere führt über radikale Kostensenkungen, Streckenverlagerungen auf die Straße und den Abbau von Arbeitsplätzen, bis zu 70.000 könnten es werden, befürchten die Gewerkschaften. Vor diesem Szenario einer bilanztechnischen Notbremsung ist aus Sicht der Bahn eine Kostenbeschleunigung durch den superschnellen Schwebezug nicht darstellbar. Vor den Mitarbeitern nicht und auch nicht vor den potenziellen Aktionären. - Und so beginnt vor zweieinhalb Wochen der letzte Akt im Transrapid-Drama mit einem Interview von Hartmut Mehdorn im DeutschlandRadio Berlin:
Hartmut Mehdorn: "Ich mach gar kein Hehl daraus, ich sage, die Strecke Berlin HH ist für uns hoch kritisch, so wie das heute aussieht, ist sie nicht in Ordnung, die Hauptprobleme, die der Transrapid auf dieser Strecke hat ist, dass es dort eben eine bestehende Schnellverkehrsstrecke gibt. Wir wären dann schlappe 20 Minuten langsamer als der Transrapid und ob man für 20 Minuten Fahrtersparnis 12 Milliarden DM ausgeben muss, das will uns nicht so richtig nicht in den Kopf."
Das Problem ist nur: Alle Angaben über die Kosten der Strecke, über mögliche Passagierzahlen und über die erreichbaren Fahrzeiten gehen weit auseinander. So rechnen die Befürworter der Verbindung Hamburg Berlin der Bahn vor, dass die eben zitierten 20 Minuten Zeitunterschied nur erreicht werden, wenn der ICE als Hochgeschwindigkeitszug zwischen den beiden größten Städten des Landes verkehrt. Doch das ist derzeit nicht der Fall, wenn ein Ausbau der Strecke sowieso ansteht, so die Transrapid-Freunde, dann könne man es auch mit einer neuen Technik versuchen. Peter Mnich ist Professor am Institut für Bahntechnik in Berlin und relativiert die Überlegungen der Deutschen Bahn AG:
Peter Mnich: "Man kann die Fahrzeiten nicht so pauschal diskutieren. Die 20 Minuten ist ja auf die Sprinterfahrt bezogen und ich darf dazu vielleicht die Fahrzeiten mal kurz nennen: Sprinterfahrt ist Start in Hamburg und Halt in Berlin, also keine Zwischenstopps. Die Fahrzeit für den Transrapid für eine Sprinterfahrt würde sich bei etwa 52 Minuten bewegen und mit drei Zwischenhalten .... Peripherie Hamburg und Berlin und Schwerin ... knapp 60 Minuten."
Doch die Bahn bleibt hart. Obwohl sie selbst in ihren Streckenplanungen gesonderte Trassen für den Schnellverkehr vorsieht und Gütertransporte sowie Regionalverbindungen auf eigene Schienen legen will, ist sie nicht bereit, den Transrapid statt eines ICE fahren zu lassen. Der Grund: Bahnchef Mehdorn fürchtet den freien Wettbewerb auf der Schiene, die Konkurrenz billiger Anbieter auf der langsamen Schienentrasse gegenüber einem schnellen, aber teuren, Transrapid:
Mehdorn: "Wenn wir keinen Personenfernverkehr mehr zwischen Hamburg und Berlin anbieten würden, würde ein anderer fahren und wenn wir nur noch mit dem Transrapid fahren, würde uns ein anderer Passagiere wegnehmen. Das ist ja eine der Schwächen dieser Parallelstrecke. Wir können uns nicht vorstellen, auf dieser Strecke nicht mehr mit ICEs zu fahren und würden uns selber Konkurrenz machen, das ist natürlich auch ein Konflikt. Auf jeden Fall würden zwei teure Systeme nebeneinander fahren und sich gegenseitig den Markt zerstören und das macht ja diese Strecke so kritisch."
Dass die Bahn derartige Befürchtungen zu Recht hegt, zeigen die Erfahrungen mit erfolgreichen Busverbindungen zwischen Hamburg und Berlin. Für viele Reisende ist Zeit nicht wichtiger als Geld, sie sparen sich schon jetzt den Fahrschein und geben nicht mehr als 15 DM aus für die Straßenverbindung Hamburg-Berlin. Das Institut für Bahntechnik musste da höher kalkulieren:
Mnich: "Ganz grob wird sich der Preis pro Fahrt so um die 80 D-Mark bewegen."
Endgültig obsolet wird aus Sicht der Bahn die Kalkulation, als aus Kostengründen des Trassenbaus die Einspurigkeit des Projektes ins Gespräch kommt. Obwohl selbst im bestehenden Fernverkehr nach Berlin einspurige Verbindungen vorkommen, scheut die Bahn die technischen Unwägbarkeiten der neuen Schwebetechnik und revidiert die Passagierzahlen weiter nach unten. Jetzt fühlt sich das Herstellerkonsortium provoziert, die ehemaligen Partner verlassen die Grundlage gemeinsamer Berechnungen. Peter Wiegelmann, Sprecher von Transrapid International:
Peter Wiegelmann: "Das ist auch nicht richtig so. Wir haben noch vor Monaten mit der Deutschen Bahn sogar die Teileinspurigkeit geprüft dort ist das Passagieraufkommen 8,5 Millionen, bei einer Doppelspurigkeit 8,6 Millionen und mit diesem Passagieraufkommen lässt sich der Transrapid wirtschaftlich betreiben. Das war auch einvernehmlich mit der Bahn so dargestellt."
Unterdessen verschärft sich auch innerhalb des Transrapid-Konsortiums der Ton, auch die Hersteller des Transrapid stellen jetzt öffentlich das Projekt in Frage. Vor allem Adtranz, die wirtschaftlich schwer gebeutelte Schienenverkehrstochter von DaimlerChrysler, scheut wie die Bahn die Kostenrisiken. Siemens Verkehrstechnik und ThyssenKrupp halten dem Projekt derweil noch die Stange - doch dann kommt, vor gut einer Woche, der Auftritt von Bahnchef Hartmut Mehdorn vor dem Verkehrsforum in Berlin. Nach diesen Worten glaubt niemand mehr an eine Zukunft des Transrapid zwischen Hamburg und Berlin:
Mehdorn: "Parallel eine Strecke zu bauen, das ist schwierig das zu rechnen. Und ich glaube, Sie haben mir auch an meiner Entschlossenheit angemerkt, dass wir auch eine Wirtschaftlichkeit eingehen müssen und wir werden keine Geschäfte bei der Bahn mehr machen, die sich nicht rechnen. Wir sind ein Industrieunternehmen, wir sind keine Behörde und deswegen werden wir keine Risiken, die sich nicht in vernünftigen Zeiträumen rechnen.....machen."
Unterdessen steht Bundeskanzler Gerhard Schröder bei den Arbeitern des Kasseler Transrapidwerks im Wort, er hatte vor der Bundestagswahl den Bau des Transrapid zugesagt und die sozialdemokratische Basis in Nordhessen erinnert ihn an dieses Versprechen. Das Thema Transrapid wird endgültig zum Politikum:
Gerhard Schröder: " Das ist ein Antrittsbesuch eines neuen Bahnvorstandes und nicht ein Besuch, an dem wegweisende Entscheidungen zu erwarten sind, aber wir reden natürlich über alle interessanten Themen."
Auch Gerhard Schröder gelingt es nicht, den neuen Bahnchef umzustimmen, als Sanierer von Airbus hatte sich Hartmut Mehdorn einen Namen gemacht und dieser Erfolg trug ihn letztendlich an die Spitze des größten europäischen Verkehrsunternehmens. Bei den Herstellern verdichtete sich unterdessen der berechtigte Eindruck, der Bund werde auch als alleiniger Anteilseigner der Bahn AG dem Unternehmen nicht mehr dazwischenreden. Dafür sorgt auch der Bündnisgrüne Koalitionspartner, der verkehrspolitische Sprecher der Partei, Albert Schmidt, sitzt im Aufsichtsrat der Bahn. Die Grünen haben zusammen mit der PDS den Transrapid von jeher als elitäres Verkehrsprojekt abgelehnt, alle anderen deutschen Parteien stehen immer noch hinter dem Herstellerkonsortium. Doch jetzt verschärft sich auch hier der Tonfall, als Alfred Wewers sich mit Schadensersatzforderungen zu Wort meldet in dreistelliger Millionenhöhe, der Konzernsprecher von ThyssenKrupp. Ihm antwortet Albert Schmidt, Aufsichtsratsmitglied der Deutschen Bahn AG:
Alfred Wewers: "Es gibt ein Eckpunktepapier aus dem Jahre 1996, da sind die Rechte und Pflichten aufgelistet und auch die Arbeitsteilung und unter anderem steht da geschrieben, dass, wenn Berlin HH nicht gebaut wird und die Gründe dafür in der Verantwortung des Bundes liegen, dass der Bund der Industrie die aufgelaufenen Kosten erstatten muss, das ist unsere Basis für unsere Forderungen."
Albert Schmidt: "Ein Unternehmen, dass bis heute nicht hinreichend erklärt, warum es eigentlich so oft in den Kalendern des Waffenhändlers Schreiber vorkommt, sollte sich keine pöbelnden Anwürfe gegen den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG leisten. Die Drohung mit Schadenersatzforderungen ist substanzlos, unverschämt und entbehrt jeder sachlichen Grundlage."
Die Bahn selbst versucht den Streit zu schlichten, indem sie sich als Befürworter der Magnetschwebebahn ausgibt, aber eben nicht auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin und nicht als Ersatz für bestehende Schnellverkehrspläne auf der Schiene:
Mehdorn: "Wir sind nicht gegen den Transrapid. Das ist sicher ein zukunftsweisendes Thema - da gibt’s sicher noch Verbesserungspotentiale. Das Einzige, was wir sagen: Auf Strecken, wo wir schon einen schnellen eingerichteten Verkehr haben den Transrapid daneben zu legen, das wird schwierig."
Zu diesem Zeitpunkt ist Hartmut Mehdorn jedoch als Totengräber des Transrapid bereits auf Spruchbändern Kasseler Arbeiter verewigt, jene Spruchbänder, die auch gestern zu sehen waren vor den Toren des Airport Center am Frankfurter Flughafen. 20.000 Arbeitsplätze hätte der Transrapid bringen sollen, viele davon in Ostdeutschland und auch in Kassel stehen Stellen zur Disposition. Hendrik Jordan, Vorsitzender des Betriebsrates:
Hendrik Jordan: "Wir standen vor zwei Jahren schon mal vor dem Aus hier an diesem Standort. Es ist uns dann gelungen, ein Standortsicherungspapier zu vereinbaren, was bis Mitte des Jahres 2000 läuft. Dieses Standortsicherungspapier ist unter großer finanzieller Opferbereitschaft der Belegschaft zustande gekommen und nun mit der Entscheidung, das Projekt Berlin HH nicht zu realisieren kann man sagen, dass man hier vor einem personellen und technologischen Trümmerfeld steht."
Und auch ein weiteres Standbein der Transrapid Technologie fürchtet um seine Zukunft. Seit den 80er Jahren rasen die schnellen Magnetzüge über die 30 Kilometer lange Teststrecke im Emsland, 60 Menschen finden Arbeit in der ansonsten strukturschwachen Umgebung der Ortschaft Lathen. Einer von ihnen ist Detlev Schubsky:
Detlev Schubsky: "Die Stimmung ist hier mies. Sie müssen sich das so vorstellen, Sie wohnen hier in der Gegend in der Nähe der Versuchsanlage - in meinem Falle ich habe sechs Kilometer bis zur Arbeit - ich werde fast jeden Morgen um sieben Uhr mit der Nachricht geweckt: Transrapid steht vor dem Aus! Und das hören die Kollegen hier auch, wir sind fast 60 Leute und da ist die Frage sozusagen, die man sich stellt: Soll ich da noch mal hingehen oder nicht?!"
Detlev Schubsky sagt dies in einem Fernsehbericht von SAT1, während am anderen Ende Norddeutschlands auf die ersten Planfeststellungsbeschlüsse gewartet wird zum Bau der Trasse Hamburg Berlin. Die Magnetschnellbahn Planungsgesellschaft hat 340 Millionen Mark ausgegeben für das Finden, Erkunden und Genehmigen der Trasse. Just gestern, als das Aus kam, sollten die ersten Bagger anrücken in Perleberg und eine fünfjährige Planungsphase beenden. Der anfängliche Widerstand in der Bevölkerung war unterdessen gewichen, heute noch äußerte sich der Verein "Pro Transrapid" entsetzt über die Entscheidung zum Aus. Ihr Vorsitzender, Hans Rothbauer, sagte der Nachrichtenagentur ADN, mit der Entscheidung habe die Bundesrepublik eine Zukunftschance verpasst. Immer noch glaubt man in Perleberg an die Trasse Hamburg Berlin, weil diese Strecke eben das Ergebnis war einer Suche unter 14 Alternativen. Die Technik des Transrapid ist entlang der Strecke inzwischen akzeptiert, stolz erklärt Peter Jablonski, Sprecher der Planungsgesellschaft, dass man mit einem Infobus in der Region Erfolg gehabt habe und den einstigen Widerstand brach. Fakten statt Vorurteile, dazu gehört auch eine intensive Reisetätigkeit ins Emsland:
Peter Jablonski: "Wir haben versucht, viele Menschen aus der Region zur Versuchsanlage zu bringen. Wir haben insgesamt in fünf Jahren über 30.000 Menschen aus dem Planungsraum zur Versuchsanlage gebracht und die Klischees, die benutzt wurden, also Tiefflieger, Überschallknall , Stelzenmonster, die waren nach anderthalb Jahren so vernichtet, dass diese Klischees nicht mehr gebräuchlich waren."
Fakten sprechen für sich. Alles, was eindeutig messbar ist, wird als Argument für den Transrapid gebraucht, bei den direkt betroffenen Menschen ändert sich die Einstellung zu einer Technik, die immer noch einzigartig ist auf der Welt. Beigetragen dazu hat auch Günter Steinmetz, der Betriebsleiter auf der Transrapid Teststrecke im Emsland:
Günter Steinmetz: "...da haben wir zum Beispiel bei 400 Stundenkilometern eine Lärmentwicklung von 88 Dezibel und man muss sehen, dass alle Schnellbahnen der Welt, wenn sie denn in singulären Fahrten so schnell fahren etwa auf 100 oder 98 Dezibel kommen und das sind Welten! Bei Stadteinfahrten ist dieses System leiser als ein LKW bei 50 Stundenkilometern."
Auch bei weiteren Umweltfaktoren wie Energie- oder Landschaftsverbrauch punktet der Transrapid gegenüber anderen Verkehrsträgern, und diese Argumente sind es dann auch, die in der Endphase der Auseinandersetzungen zunehmend von den Befürwortern der Magnetbahn ins Feld geführt werden. Früher hat auch die Bahn auf diese Argumente gehört, erst der harte Sanierer Mehdorn treibt den Transrapid-Fans den Angstschweiß aufs Gesicht. Bisher hatten sie die sichere Unterstützung der Bahn. Hendrik Jordan, der Betriebsratschef aus Kassel, mit einem letzten Appell, danach die beiden ehemaligen Bahnchefs Heinz Dürr und Johannes Ludewig:
Johannes Ludewig: "Ich sage hier ganz deutlich: Diese Bundesregierung hat sich das Etikett zukunftsorientiert und technologiefreundlich auf die Fahnen geschrieben. Ich sage auch in aller Deutlichkeit: Der Bund ist 100-prozentiger Anteilseigner der Deutschen Bahn AG und wenn ich diesen politischen Willen habe, dass heißt, ich will diese Technologie in Deutschland zur Anwendung bringen, dann heißt das auch, dass die Bahn letztendlich als Betreiber in Betracht kommt."
Dürr: "Ich würd’s begrüßen, wenn er kommen würde, der Transrapid und wir als Bahn würden ihn betreiben."
Ludewig: "Dass dieses, was den Betrieb betrifft, also Kosten und Erlöse, aus unserer Sicht darstellbar ist, unternehmerisch verantwortbar ist.
Doch Alles kommt anders. Hartmut Mehdorn setzt sich durch, die aus Sicht der Bahn unkalkulierbaren Kosten des Projektes bringen das Aus. Der Bundesverkehrsminister versucht, mit neuen Anwendungsstrecken zu retten, kürzere, im regionalen Raum. Die Verkehrsexperten schütteln den Kopf, die heutigen Kommentare in der Presse über dieses Vorhaben sind vernichtend. Und auch die Lufthansa dementiert gegenüber dem Deutschlandfunk ihr vermeintliches Interesse am Transrapid, auch hier war die Quelle der Verkehrsminister.
Gestern jubelten die Gegner des Transrapid in Frankfurt, sie sehen, dass das Ende gekommen für die Magnetbahn und eine Zukunft für das Unternehmen Bahn. Vorgestern noch hatte Corinna Zwielack vom BUND die Presse zu einer Aktion vor den Schweriner Bahnhof eingeladen:
Corinna Zwielack: "Wir haben symbolisch Räder an diesen Transrapid angebaut, Eisenbahnräder, weil wir gerne möchten, dass die Rad-Schiene-Technik weiter gefördert wird und wir nicht abgehängt werden mit so einer Technologie Transrapid hier."
Und so wird der Export zur letzten Chance der Magnetschwebebahn, Reinhard Klimmt gestern Abend in Frankfurt:
Reinhard Klimmt: "Der Transrapid ist eine faszinierende Technologie, die auch in anderen Teilen der Erde auf hohes Interesse stößt, bei uns kann es nur eine Ergänzung zu dem bestehenden Rad-Schiene-System sein, insofern brauchen wir den Export in andere Bereiche und dafür müssen wir natürlich dieses System, das wir schon zu einer hohen technischen Reife gebracht haben, weiterentwickeln, weil wir damit hohe Chancen auf den Weltmärkten haben."
Holland, Australien, China, USA - hier liegen jetzt die Hoffnungen der Transrapid-Bauer und der Journalisten, denen gestern ein Thema gestorben ist und ein weiteres erhalten bleibt:
SAT1/Forschungsmagazin Planetopia: "Experten sind sicher: Die Zukunft der Bahn heißt "Schweben". Wenn nicht in Deutschland, dann anderswo."