Max Streibl: "Dieser Kanal soll eine europäische Wasserstraße sein, die 15 Nationen verbindet in Frieden, in Freiheit, in Wohlstand. Es soll für alle in der Respektierung des anderen eine lebens- und liebenswerte Heimat sein."
Es ist ruhig geworden am Rhein-Main-Donau-Kanal, den nach heftigen Protesten und viel Hohn und Spott der bayrische Ministerpräsident Max Streibl am 25. September 1992 für den Schiffsverkehr freigab. Heute genießen im Altmühltal Touristen wie eh und je die Ruhe und Abgeschiedenheit oder fahren mit dem Fahrrad den Kanal entlang, dessen Ufer über die Jahre grün bewachsen sind und der mancherorts als künstlicher Wasserlauf kaum noch auszumachen ist. Die Gegner aber ließen sich nicht irritieren – nicht vor der Eröffnung und auch nicht danach. Als Monument menschlicher Maßlosigkeit stempeln sie das Prestigeprojekt ab. Hubert Weiger vom Bund Naturschutz zog vor kurzem Bilanz:
"Die Artenvielfalt am und im Gewässer hat sich um die Hälfte reduziert, das heißt die Spezialisten, die vor allem auf Feuchtwiesen, auf Moore angewiesen sind, die haben dramatisch abgenommen. Und das alles für marginale wirtschaftliche Entwicklungen."
Dabei stand das Projekt auf der Kippe. Volker Hauff, Bundesverkehrsminister unter Helmut Schmidt, hatte 1981 ziemlich unverblümt vom wohl dümmsten Projekt seit dem Turmbau von Babel gesprochen. Auch der Kabarettist Dieter Hildebrandt höhnte in einer Scheibenwischer-Sendung:
"Dieser Kanal, wenn der fertig ist, ob dann da Schiffe drin fahren werden, das ist nicht ganz sicher. Also, die Experten sagen: Kann. Aber muss nicht."
Doch die bayrische Landesregierung blieb hart und pochte auf die Verträge; der Bund musste zahlen, der 2,3 Milliarden Euro teure Kanal wurde fertiggestellt. 171 Kilometer ist er lang, verbindet den Main bei Bamberg und die Donau bei Kelheim und somit die Nordsee mit dem Schwarzen Meer und überquert die Europäische Hauptwasserscheide Rhein-Donau auf 406 Meter über Null. Kein anderer europäischer Kanal liegt höher. Und jedes Schiff überwindet in 16 Schleusen mühsam und zeitaufwendig den Höhenunterschied.
So umstritten das Projekt war, so lang ist seine Vorgeschichte. 30 Jahre lang, seit 1960, wurde am Kanal gearbeitet. Auf dem Nordstück von Bamberg bis Nürnberg fuhren bereits 1972 die ersten Schiffe. Umstritten war der Weiterbau durch das idyllische und weitgehend naturbelassene Altmühltal, obwohl es hier schon einen künstlicher Wasserlauf gab. Der Karlsgraben, den Karl der Große anlegen ließ, blieb freilich ein Fragment. Weiter kam König Ludwig I. von Bayern. 1846 eröffnete er den nach ihm benannten Kanal; aber gegen den mittlerweile eingesetzten rasanten Ausbau des Eisenbahn-Netzes hatte der Kanal keine Chance. Ein dritter Versuch dann 1938 wurde kriegsbedingt abgebrochen. Der vierte Anlauf führte zum Ziel. 1967 erreichte der vom Main nach Süden gebaute Kanal Forchheim, 1972 Nürnberg und zwanzig Jahre später schließlich die Donau.
"Meine Damen und Herren! Bitte sehr, Wasser marsch."
Wie aber steht es um die Rentabilität des Rhein-Main-Donau-Kanals? Darüber stritten vor dem Weiterbau selbst die Experten. Die SPD-Bundesregierung kam auf 2,7 Millionen Tonnen Fracht. Die bayrische Landesregierung gab ein Gegengutachten in Auftrag und stellte den vierfachen Wert in Aussicht. Heute weiß man, die jährliche Durchschnittsmenge seit Eröffnung des Kanals beträgt etwa 6,75 Millionen Tonnen, Tendenz seit Jahren fallend. 2011 waren es noch ein wenig mehr als fünf Millionen Tonnen. Ausgelegt ist der Rhein-Main-Donau-Kanal für die dreifache Tonnage.
15 Mal am Tag tuckert ein Binnenschiff vorbei. Ansonsten ist auf dem Rhein-Main-Donau-Kanal Platz genug für Ruderer, für Motorboote und für die Personenschifffahrt. Auch Flusskreuzfahrer haben den Kanal, der am 25. September 1992 eröffnet wurde, für eine beschauliche Tour durch das kalksteingesäumte Altmühltal mit seinen Burgen, Schlössern und fachwerkgeschmückten Ortschaften entdeckt.
Es ist ruhig geworden am Rhein-Main-Donau-Kanal, den nach heftigen Protesten und viel Hohn und Spott der bayrische Ministerpräsident Max Streibl am 25. September 1992 für den Schiffsverkehr freigab. Heute genießen im Altmühltal Touristen wie eh und je die Ruhe und Abgeschiedenheit oder fahren mit dem Fahrrad den Kanal entlang, dessen Ufer über die Jahre grün bewachsen sind und der mancherorts als künstlicher Wasserlauf kaum noch auszumachen ist. Die Gegner aber ließen sich nicht irritieren – nicht vor der Eröffnung und auch nicht danach. Als Monument menschlicher Maßlosigkeit stempeln sie das Prestigeprojekt ab. Hubert Weiger vom Bund Naturschutz zog vor kurzem Bilanz:
"Die Artenvielfalt am und im Gewässer hat sich um die Hälfte reduziert, das heißt die Spezialisten, die vor allem auf Feuchtwiesen, auf Moore angewiesen sind, die haben dramatisch abgenommen. Und das alles für marginale wirtschaftliche Entwicklungen."
Dabei stand das Projekt auf der Kippe. Volker Hauff, Bundesverkehrsminister unter Helmut Schmidt, hatte 1981 ziemlich unverblümt vom wohl dümmsten Projekt seit dem Turmbau von Babel gesprochen. Auch der Kabarettist Dieter Hildebrandt höhnte in einer Scheibenwischer-Sendung:
"Dieser Kanal, wenn der fertig ist, ob dann da Schiffe drin fahren werden, das ist nicht ganz sicher. Also, die Experten sagen: Kann. Aber muss nicht."
Doch die bayrische Landesregierung blieb hart und pochte auf die Verträge; der Bund musste zahlen, der 2,3 Milliarden Euro teure Kanal wurde fertiggestellt. 171 Kilometer ist er lang, verbindet den Main bei Bamberg und die Donau bei Kelheim und somit die Nordsee mit dem Schwarzen Meer und überquert die Europäische Hauptwasserscheide Rhein-Donau auf 406 Meter über Null. Kein anderer europäischer Kanal liegt höher. Und jedes Schiff überwindet in 16 Schleusen mühsam und zeitaufwendig den Höhenunterschied.
So umstritten das Projekt war, so lang ist seine Vorgeschichte. 30 Jahre lang, seit 1960, wurde am Kanal gearbeitet. Auf dem Nordstück von Bamberg bis Nürnberg fuhren bereits 1972 die ersten Schiffe. Umstritten war der Weiterbau durch das idyllische und weitgehend naturbelassene Altmühltal, obwohl es hier schon einen künstlicher Wasserlauf gab. Der Karlsgraben, den Karl der Große anlegen ließ, blieb freilich ein Fragment. Weiter kam König Ludwig I. von Bayern. 1846 eröffnete er den nach ihm benannten Kanal; aber gegen den mittlerweile eingesetzten rasanten Ausbau des Eisenbahn-Netzes hatte der Kanal keine Chance. Ein dritter Versuch dann 1938 wurde kriegsbedingt abgebrochen. Der vierte Anlauf führte zum Ziel. 1967 erreichte der vom Main nach Süden gebaute Kanal Forchheim, 1972 Nürnberg und zwanzig Jahre später schließlich die Donau.
"Meine Damen und Herren! Bitte sehr, Wasser marsch."
Wie aber steht es um die Rentabilität des Rhein-Main-Donau-Kanals? Darüber stritten vor dem Weiterbau selbst die Experten. Die SPD-Bundesregierung kam auf 2,7 Millionen Tonnen Fracht. Die bayrische Landesregierung gab ein Gegengutachten in Auftrag und stellte den vierfachen Wert in Aussicht. Heute weiß man, die jährliche Durchschnittsmenge seit Eröffnung des Kanals beträgt etwa 6,75 Millionen Tonnen, Tendenz seit Jahren fallend. 2011 waren es noch ein wenig mehr als fünf Millionen Tonnen. Ausgelegt ist der Rhein-Main-Donau-Kanal für die dreifache Tonnage.
15 Mal am Tag tuckert ein Binnenschiff vorbei. Ansonsten ist auf dem Rhein-Main-Donau-Kanal Platz genug für Ruderer, für Motorboote und für die Personenschifffahrt. Auch Flusskreuzfahrer haben den Kanal, der am 25. September 1992 eröffnet wurde, für eine beschauliche Tour durch das kalksteingesäumte Altmühltal mit seinen Burgen, Schlössern und fachwerkgeschmückten Ortschaften entdeckt.