Christian Schütte: Es war wohl der Aufreger der vergangenen Woche. Bei der Reform der Kfz-Steuer wolle die Bundesregierung Sprit fressende Autos stärker begünstigen als Sprit sparende. Diese Pläne seien umweltpolitisch das völlig falsche Signal und dem Bürger auch nicht zu vermitteln, hieß es zunächst bei Umweltexperten und dann auch bei der SPD. Diesem Druck hat die Union nun offenbar nachgegeben. Sie will einlenken.
Mitgehört hat Eckhardt Rehberg. Er ist für die CDU Mitglied im Wirtschaftsausschuss des Bundestages. Guten Tag, Herr Rehberg!

Eckhardt Rehberg: Schönen guten Tag!

Schütte: Haben wir das richtig verstanden? Der Plan, die Besteuerung der Hubraumgröße zu deckeln, ist jetzt tatsächlich vom Tisch?

Rehberg: Nach meinen Informationen jetzt am Montagmittag wird das ja sehr direkt verhandelt zwischen den betroffenen Ressorts und dem Kanzleramt. Aber ich glaube, ein politischer Ansatz ist schon richtig, dass durch eine Reform der Kfz-Steuer - und die Bürger draußen wollen Gewissheit haben, wie wird in den nächsten Jahren die Kfz-Steuer aussehen -, dass man hier nicht zu einer Entlastung kommen kann in den oberen Hubraumklassen.

Schütte: Das bedeutet, wer ein größeres oder ein großes Auto fährt, soll künftig mehr Kfz-Steuern zahlen. Das ist jetzt auch Linie in der Union?

Rehberg: Das muss ja nicht unbedingt mehr sein, aber zumindest sollte es nicht weniger als heute sein, und ich muss Herrn Kelber von der SPD sehr deutlich widersprechen. Wer das Geschäft in Berlin einigermaßen kennt, der weiß, dass das Bundesfinanzministerium die Gesetzentwürfe sehr eigenständig auf den Tisch legt, und Herrn Steinbrück ist es ja im Wesentlichen nur darum gegangen, dass es nicht weniger Kfz-Steuer gibt.

Schütte: Bevor wir jetzt wieder auf die interne Debatte zwischen SPD und Union eingehen, noch mal die Frage: Gelten jetzt diese Regelungen, die dort abgesprochen werden, für alle Autos? Gilt das für Benziner ebenso wie für Diesel?

Rehberg: Ich bin jetzt nicht in den Endverhandlungsrunden mit dabei, aber ich glaube, der Trend geht ganz eindeutig in die Richtung, dass es für Altfahrzeuge - an die müssen wir auch denken, auch aus sozialen Gründen, weil ältere Fahrzeuge werden ja in aller Regel von den sozial Schwächeren gefahren - bis 2013 diese Regelungen gibt, und ich glaube, dass der Ansatz richtig ist, dass Fahrzeuge mit höherem CO2-Ausstoß dann auch stärker belastet werden. Ich persönlich halte das für vernünftig und ich denke auch, dass insgesamt die deutsche Autoindustrie hier umdenken muss. Sicher sind wir sehr stark in den Premiumklassen vertreten, aber ich glaube, in den nächsten Jahren, in den nächsten Jahrzehnten wird die Entwicklung ein Stück weit weg von den Premiumklassen, sondern eher zu den Mittelklassen und damit zu schadstoffarmen Autos gehen.

Schütte: Herr Rehberg, Sie haben eben den SPD-Politiker Herrn Kelber kritisiert, der sich heute Morgen ein bisschen schützend vor den Bundesfinanzminister gestellt hat. Lassen wir einmal die SPD bei Seite und schauen auf die Union. Die Union wollte die Besteuerung der Hubraumgröße deckeln. Warum?

Rehberg: Weil natürlich gerade in dieser schwierigen Situation - und ich habe schon gesagt, dass die deutsche Autoindustrie ja ganz überwiegend in den Premiumklassen vertreten ist (ob es Mercedes ist, Audi) - das eine besonders schwierige Situation ist und wir müssen ein Stückchen aufpassen, dass wir nicht Regelungen in Deutschland schaffen zu Gunsten der französischen oder der spanischen Autoindustrie und zu Lasten der deutschen Autoindustrie. Deswegen ist sicher dieser Ansatz schwierig zu vermitteln gewesen, dass die großen Hubraumklassen zukünftig weniger Kfz-Steuer bezahlen sollen, aber es ist sicher vernünftig, am CO2-Ausstoß orientiert eine Lösung zu finden, dass sie zumindest genauso viel wie heute bezahlen.

Schütte: Das heißt, die Union möchte eigentlich auch Anreize schaffen für die heimische Automobilindustrie, auf kleinere, Sprit sparende Modelle zu setzen. Mit der Hubraumdeckelung allerdings hätten Sie die alten, möglicherweise überkommenen Strukturen erst noch einmal zementiert. Wäre das verantwortlich gewesen?

Rehberg: Ja, sicher hätte man das zementiert und ich glaube, dass der Vorschlag oder die Anregung des Kollegen Friedrich nachzuvollziehen ist. Wenn man eine ausschließlich am CO2-Ausstoß orientierte Besteuerung vornimmt, sich vorstellen kann, dann ist die Hubraumdeckelung ja auch vom Tisch. Und wenn man dann noch für Dieselfahrzeuge eine Nachbesserung vornimmt, was ich auch aus umweltpolitischen Gesichtspunkten für vernünftig halte, ich glaube, dann ist man auf dem richtigen Weg.

Schütte: Bleiben wir einmal bei der Umweltpolitik und versuchen, zwei Dinge zusammenzubringen. Angela Merkel hatte sich einst als Klimakanzlerin feiern lassen. Wie kam es dazu, dass bei der Kfz-Steuer nun aus Unionssicht zunächst einmal die Klimaziele gar keine Rolle mehr spielen sollten?

Rehberg: Wenn wir vielleicht vor einem halben oder vor einem dreiviertel Jahr über dieses Thema diskutiert hätten und nicht in der besonders schweren Krisensituation der deutschen Autoindustrie, wäre sicher eine andere Lösung zu Stande gekommen. Man darf ja eines nicht verkennen: Man muss immer drei Bedingungen zusammenfügen. Wie können vor allen Dingen verbrauchsarme und klimafreundliche Autos entlastet werden, aber ohne weniger Steuereinnahmen und ohne, dass die Halter älterer Autos zur Kasse gebeten werden? Das ist die Quadratur des Kreises gewesen. Ich glaube, jetzt kommt es darauf an, mit Blick auf dieses Jahr auch in Kombination mit dem Thema Abwrackprämie für Sicherheit zu sorgen, einfach eine Entscheidung zu treffen, und ich muss Ihnen sagen, Herr Schütte, manchmal, wenn sich etwas im Flaschenhals zusammengeschoben hat, werden nicht die schlechtesten Entscheidungen getroffen.

Schütte: Die Kritik an den ursprünglichen Plänen war aber vorhersehbar. Hätte sich die Union das nicht besser erspart?

Rehberg: Gut, darüber kann man jetzt im Nachhinein streiten. Ich glaube aber, es geht nicht nur um die deutsche Autoindustrie, um die Finalproduzenten, sondern es gibt auch hunderttausende in der Zulieferindustrie. Wenn ich nach Europa gucke, dann gehen andere Länder viel brachialer mit dem Schutz der einheimischen Wirtschaft um. Ich denke, dass der Ansatz, die deutsche Autoindustrie zu schützen, schon richtig war und wenn wir jetzt einen guten Kompromiss finden - und den sehe ich -, ich glaube, dann ist auch allen Seiten gedient.

Schütte: Blicken wir noch in die Zukunft und auch auf mögliche Alternativen, die zum Beispiel FDP-Chef Westerwelle vorgeschlagen hat. Er kritisiert das bisherige Klein-Klein und sagt, am besten sei es eigentlich, die Kfz-Steuer komplett abzuschaffen und umzulegen auf eine Mineralölsteuer und damit den Verbrauch allein zu besteuern. Ist das eine mögliche Alternative?

Rehberg: Ich denke, da ist die Variante, den CO2-Ausstoß zu besteuern, die bessere Variante und Herr Westerwelle verkennt ja eins, dass gerade in den letzten Jahren auch sehr erfolgreich eine Verschiebung stattgefunden hat, wenn ich nur die Zahlen sehe. Wir hatten 2007 ein Viertel der Autos mit Euro-IV-Norm, im letzten Jahr gute 32 Prozent. Ich glaube, der Weg, der in Deutschland gegangen wird, Ökonomie mit Ökologie zu verknüpfen, ist der richtige. Und was man nicht außen vor lassen sollte - das geht im Konjunkturpaket II ein bisschen unter -, das sind ja mehrere Hundert Millionen Euro, die der deutschen Autoindustrie für Forschung und Entwicklung zur Verfügung gestellt werden. Ich glaube, der Mix dieser Maßnahmen wird dazu führen, dass wir klimafreundlichere Autos bekommen - hier haben wir Nachholbedarf -, auf der anderen Seite aber gerade Einkommensschwache nicht über Gebühr sozial belastet werden.

Schütte: Eckhardt Rehberg (CDU), Mitglied im Wirtschaftsausschuss des Bundestages. Ich danke Ihnen für das Gespräch.

Rehberg: Danke schön!