"Erstaunlich klein, erstaunlich zierlich liegt sie am gegenüberliegenden Ufer der Trave, die stolze Lady, der der "Passat-Chor" seinen Namen verdankt und die er da so flott begrüßt: "Three cheers for the fair and famous sailing ship."
Man muss die Fähre nehmen, um hinüberzugelangen auf die Halbinsel Priwall. Und je näher man kommt, desto größer, desto imposanter ragt die alte Dame über den Besuchern hoch.
Gebaut wurde sie in Hamburg, auf der Werft Blohm und Voss, für stolze 680.000 Goldmark. Sie gehörte zur Familie der berühmten Flying-P-Liner, jener eleganten und schnellen Lastensegler, deren Zeit eigentlich abgelaufen war, an denen der Reeder Ferdinand Laeisz aber immer noch festhielt. 65 von ihnen liefen vom Stapel. Die Viermastbark "Passat" war 1911 fertig und wurde so getauft:
"Der Sturm bedroht in der Nordsee den Segler.
Dichter Nebel im verkehrsreichen Kanal bereitet Gefahr.
Des Ozeans ganze Wucht trifft ihn in der Biscaya.
Erst wenn der Wendekreis überschritten,
zieht mit den vom Passat geschwellten Segeln
das Schiff in schnellem Lauf seinem Ziele zu.
Mögen günstige Winde dich, du stolzes Schiff,
stets schnell und sicher in den schützenden Hafen geleiten. Diesem Wunsch soll Dein Name Ausdruck geben.
Ich taufe dich PASSAT!"
Es folgten zunächst vierzig Jahre bewegten Seglerlebens, mit 24 Reisen, jede um die sieben, acht Monate lang, erst meist zwischen Deutschland und Chile, später auch rund um die Welt.
1951 sollte die "Passat" endgültig verschrottet werden. Aber ein Reeder namens Schliewen und später die "Stiftung Pamir und Passat" verhinderten das Ende und schickten sie als Segelschulschiff wieder auf See.
1955, als es von Hamburg nach Buenos Aires und zurückging, waren auch Klaus Grope, heute 73, und der zwei Jahre ältere Walter Dühring dabei. Der eine als Schiffsjunge, der andere als Schiffszimmermann. Eine bessere Begleitung für einen Rundgang über die "Passat" kann man sich gar nicht vorstellen.
Eine Treppe führt hinunter in den Bauch des Schiffes. Mächtige, weiß gestrichene Stahlträger und zusammengenietete Platten bilden den Rumpf.
"Hier sieht man den Kiel, schön stabil. Und auf den Kiel aufgesetzt den Vormast, da das Runde. Vom Kiel bis zur Mastspitze sind es 60 Meter hoch. Da sehen wir die Nietreihen da oben, das Schiff aus Stahl und genietet, vom Kiel bis obenhin, sieht`s stabil aus, für 100 Jahre jetzt - kann man nichts sagen. Zumindest noch wasserdicht, toitoitoi, brauch ich ein Stück Holz, zum Klopfen ... - So wie das Schiff hier aussieht, so sieht das gesamte Schiff aus. Nicht, dass in anderen Räumen da die Rostplacken runterlaufen, es ist in einem sehr guten Pflegezustand."
Im Laderaum stapeln ein paar lebensgroße, aber leblose Figuren in Arbeitsklamotten Jutesäcke. Meist hatte die "Passat" Salpeter geladen, manchmal auch Weizen, Zement oder Guano.
"Die Salpetersäcke, die wurden pyramidenförmig gestapelt. Es ist in Chile Tradition gewesen: Dieses Stauen der Säcke, das war ein richtiges Kunstwerk. Da hat einer, der Stauer, der Stivedor, der den Job von seinem Vater übergeben kriegte, hatte zwei Hilfsleute, die haben ihm den Sack auf die Schulter gelegt und dann ist er mit kurzen Trippelschritten hingelaufen, hat den Sack mit einem Ruck aus der Schulter raus abgeworfen und der Sack lag genau an Ort und Stelle. Es ist nicht ein Fall bekannt geworden, wo die Ladung jemals verrutscht wäre, von den Salpeterladungen nicht eine einzige."
Oben an Deck findet sich allerlei Zubehör und Schiffsteile mit eigenartigen Namen wie Nagelblöcke oder Jungfern. Überall spannen sich Wanten, Stage und Pardunen, die Drahtseile und Taue also, mit denen die Masten stabilisiert und die Segel gesetzt, bedient und festgemacht wurden. Stehendes und laufendes Gut nennen Seeleute das - rund 20 Kilometer davon hatte die "Passat" im Vollbetrieb.
Vor allem aber ist es das Ankergeschirr, das bei Klaus Grope Erinnerungen weckt - Erinnerungen an harte Arbeit vor allem:
"Zwei Anker, 3,5 Tonnen. Ich habe das einmal erlebt während meiner Zeit, dass wir beide Anker draußen hatten, mit den gesamten Kettenlängen, das Aufhieven hat gedauert viereinhalb Stunden. Immer oben im Kreis gelaufen, das muss ja alles bewegt werden, die ganzen Zahnräder. Oben ist der Spill, dann wird diese Achse hier gedreht und dann die einzelnen Zahnräder bewegt, dann geht das hier in Kettenkasten runter, die Kette. Das Gesamtgewicht von den Ketten und den beiden Ankern war 47 Tonnen. Alle zehn Minuten wurden wir abgelöst, wie waren klitternass vor Schweiß, oben saß einer mit dem Schifferklavier, hat lustige Weisen gespielt und wir sind im Kreis gelaufen, nach zehn Minuten wurde man abgelöst, dann kamen die andern dran."
In der Kombüse schneidet ein ebenfalls lebloser Schiffskoch gerade Koteletts zurecht. Wie war das denn damals mit Fleisch an Bord? Frisch oder gepökelt?
"Damals gab`s Ochsenfleisch aus Fässern, die waren dann manchmal schon drei Jahre ... Wenn der Koch faul war und hat nicht erst die aus der letzten Ecke rausgeholt, bei jeder Reise, sondern die hinten stehen lassen, und irgendwann dauerte mal ne Reise ein bisschen länger, war so Ochsenfleisch aus dem Fass schon drei Jahre alt, konnten Sie sich die Köppe mit einschlagen dann."
Einen Kalender brauchte man eigentlich nicht an Bord: Der Speiseplan zeigte deutlich genug an, welcher Wochentag gerade war.
"Montag gab es Milchsuppe mit einem gekochten Ei. Zusätzlich zum Brot und Aufschnitt. Dienstag weiß ich nicht mehr. Donnerstag war Seemannssonntag, dann gab es zwei Spiegeleier zum Frühstück, nachmittags Kaffe und ein Stück Kuchen. Freitag war meistens Fischtag, Sonnabend war Eintopftag. Sonntag gab`s wieder Spiegeleier zum Frühstück." - "Man vergisst das immer: Wenn man 1955 nimmt - zehn Jahre nach dem Krieg waren alle noch sehr bescheiden. Wir haben zwar auch gelästert, wir haben gesagt, dass sind die Proviantreste von Stalingrad gewesen. Aber nene, das war schon in Ordnung."
Klaus Grope ging im September 1955 als Schiffsjunge an Bord - ein maritimer Azubi, würde man heute sagen. Mit ihm begannen 56 Jungs die Ausbildung, die Stammbesatzung bestand aus 20 Matrosen, zehn Offiziere kamen dazu - 86 Mann insgesamt.
"Ein Schiffsjunge der bei Null anfängt, der fängt praktisch als Mädchen für alles an, logischerweise, das fing mit Saubermachen an, die Offizierskabinen und so weiter, dann wurde Backschaft gemacht, also das Essen in die Messe gebracht, aufgedeckt, abgedeckt, - hier in den beiden großen Kadettenräumen, da ging das ja so vor sich, dass nachts eben die Hängematten aufgeschlagen waren, wenn die Nacht zu Ende war, dann wurden die Hängematten seefest verzurrt, dann standen sie so aufrecht wie eine Wurst, es hieße immer, dass die eventuell im Seenotfall auch noch den Seemann tragen sollten, und dann wurden die Backen und Banken, also die Tische und Bänke, die waren unter der Decke befestigt, die wurden dann runtergeholt, aufgestellt."
Walter Dühring kam zur selben Zeit an Bord - als Schiffszimmermann. "Peilen" hieß die erste Arbeit der Handwerker jeden Morgen - den Wasserstand im Kielraum messen.
"Da läuft ein Rohr runter, das da so ein Stück überm Boden unten aufhört, und da hat der Zimmermann seinen Peilstock runtergelassen, das war ein Gelenkpeilstock, der um die Ecke gehen konnte, da wurde unten mit Kreide markiert, soweit es feucht war oder da Wasser drinstand, hat er es abgesetzt, dadurch hatte man den Wasserstand im Schiff. Das ist die Bilge, hier hat sich das Wasser dann gesammelt, alles was runterlief, das bleibt Hohlraum."
Aber diese Messerei war natürlich erst der Auftakt zu einem höchst arbeitsreichen Tag.
"Schiffszimmermann als solches hat nicht nur mit Holz zu tun, Schiffszimmermann ist Allround-Handwerker. Arbeitsbeginn ist, ob Tropen oder sonst wo, generell 6 Uhr. Erst mal peilen. Dann kriegte er vom ersten Offizier Anordnungen, was während des Tages gemacht werden musste. Es waren nicht nur Holzarbeiten. Es war das Ankergeschirr gängig halten, pflegen, das Rettungsgeschirr, die Rettungsboote, das Schmieren, das Abschmieren, das war alles Schiffszimmermannsarbeit. Die Blöcke, die Rollen. Dazu kam, zum Auslaufen die Luken verschalken, das heißt Luken dichtmachen, Keile reinhauen, seefest machen - also Arbeit war genug da."
An der Bordwand hängt ein altersgraues Stück Leinwand, das zu einer langen, dünnen Wurst zusammengerollt ist. Es ist ein Segel, aber nur ein Anschauungsstück, eine Leihgabe der "Sedov", eines noch aktiven russischen Seglers. Eigene Leinwand hat die Passat schon lange nicht mehr.
Segel sind, naturgemäß, das Ein und Alles an Bord eines Seglers. An Segeln durfte es also nie fehlen.
"Man darf nicht vergessen: Die Segel sind ja das Kapital des Schiffes. Die Segelkoje, der Raum, wo die Segel gestaut wurden, das ist der größte Raum an Bord im Mitschiffsbereich gewesen, 46 qm groß. Und da lagen verschiedene Sätze Segel, wir hatten Schönwettersegel, wir hatten Schlechtwettersegel. Wir haben ja im Ganzen 34 Segel gehabt, die mal drei und noch entsprechend Segeltuch, weil alle, die kaputt waren, haben wir gleich wieder selber genäht. Und wenn das erste in Fetzen hing, musste man natürlich rauf und alle andern so schnell wie möglich bergen. Ohne Segel war das Schiff ja nichts."
Also: Aufentern in Fock-, Groß- oder Kreuzmast! Das war natürlich manchmal recht abenteuerlich - und nicht ungefährlich. Vor allem wenn ein Sturm aufkam und das Schiff beutelte.
"Mit zunehmendem Wind müssen ja Segel weggenommen werden. Also musst du nach oben. In unserem Fall war es so, dass eine Schotenkette brach, dass wir dann raufmussten, in der Nacht dann natürlich, so was passiert immer in der Nacht, nicht am Tage, und Segel festmachen sollten. Was ich jetzt ehrlich sage: Als ich am Großmast nach dem Vordermast geguckt habe und hab gesehen, wie der in de Sterne, den Ausschlag, da hat man sich festgehalten, ... Das ist ein Höllenlärm, aber das ist das tägliche Leben, da gehören auch die Stürme dazu."
Eine maritime Männerschmiede sollte sie sein, die "Passat". Und öfter ging es dabei richtig hart zur Sache.
"Wenn Leute in den Mast mussten: Das erste Gesetz war, immer auf Luv-Seit aufentern, auf der Windseite, da wo die Windseite war, kam ja meist auch die See her. Also wenn man die erste Stufe im Want zu fassen hatte, dann war man oft schon klitternass. Die Stiefel waren vollgelaufen, die Seestiefeln, und dann ist man aufgeentert mit diesen vollen Stiefeln da, aber das war nichts Außergewöhnliches, das war selbstverständlich.
Und in den Mast musste man immer ohne Handschuh. Früher, als die Schiffe noch um Kap Horn gefahren sind, da waren ja minus 20 Grad keine Seltenheit in der Antarktis, und dann mit bloßen Händen da oben im Sturm, vereist noch, die ganzen Rahen und alles, dann große Schlagseite und dann da oben arbeiten, die Segel bergen, das war schon ganz was Besonderes, das konnten nur die Spezialisten."
Doch es gab natürlich auch andere Zeiten. Erholsame, schöne Zeiten, die die beiden Seeleute bis heute nicht vergessen haben. Walter Dühring erinnert sich besonders an zwei Segeltage vor der brasilianischen Küste. Das Wetter war wunderschön.
"Mit voll Zeugs sind wir da so 12, 13 Knoten gelaufen. Man hört den Wind, man hört die See, man hört das Knarren in der Takelage, das ging durch bis zum kleinen Zeh. Sone Geräusche kriegst du nachher nie wieder."
Und Klaus Grope, der immerhin 38 Jahre zur See gefahren ist, wird heute noch richtig romantisch zumute, wenn er an die wundervollen Tage unter Segeln denkt.
"Was ich am beeindruckendsten fand, dass wir Sonntags, wenn wir im Passat drin waren - Passat ist die Schönwetterzone, wenn das an sich garantiert ist, wo man auch nicht zuviel Wind hat -, dann haben wir immer dann auf Luke 4, da haben wir Musik gemacht, klassische Musik - vom Plattenspieler. Das Schiff, das fährt jetzt im schönen Wetter, man hört nur mal so ein leichtes Glucksen vom Wasser, die Wasserpforten schlagen so ein bisschen, das Segel flappt so ein bisschen, alles ganz ruhig und friedlich, strahlend blauer Himmel, weiße Schäfchenwolken da - und dann hören Sie bei dieser Kulisse, alle Segel gesetzt, klassische Musik. Und dann kam ja noch der Tropensonnenuntergang dazu abends."
Caruso über den Wellen: Das sind die - eher seltenen - romantischen Seiten der Seefahrt. An die andere, die dunkle, erinnert in der Seefahrerkirche St. Jakobi im nahen Lübeck ein zerschlagenes Boot - das Rettungsbot der "Pamir". Auch die "Pamir", sozusagen eine Halbschwester der "Passat" aus der Flying-P-Liner-Familie, war ein Ausbildungsschiff. Auch sie fuhr zwischen Hamburg und Buenos Aires. Am 21. September 1957 war ein Hurricane angesagt, erinnert Lutz Jedeck, der Pastor von Sankt Jakobi.
"Sie wollten diesem Hurrikan ausweichen, der Kapitän hat extra eine andere Route genommen. Aber der Hurrikan hat anschließend die Pamir geradezu verfolgt und traf sie doch mit voller Wucht, sodass das Boot in wenigen Sekunden kenterte und auch sank."
Von den insgesamt 86 Mann der Besatzung überlebten nur sechs.
80 Tote - es war ein Schock für ganz Deutschland und die halbe Welt. Aber was genau hat es nun mit dem Rettungsboot in der Kirche auf sich?
"In diesem Boot sind, nachdem die Pamir gekentert ist, 21 Mann gewesen, haben lange ausgehalten, das Wasser stand ihnen immer bis zum Kinn. Es überlebte aber nur einer, Günter Haselbach, der die 72 Stunden ausgehalten hat bis ein Rettungsboot dieses kleine Schiff gefunden hat. Er hat erzählt, dass er überlebt hat, nicht weil er so stark und kräftig war, sondern weil er immer daran geglaubt hat, dass das Wasser nicht zum Feind für ihn wird."
Vier Tage trieb Günter Haselbach auf dem Atlantik, ehe er gerettet wurde. Ein Auszug aus seinen Erinnerungen hängt neben dem Rettungsboot in der Kirche:
"Die Wasserfässer waren fortgespült worden oder der Inhalt mit Seewasser vergällt. Schiffskekse, stark gesüßte dicke Milch in Cans und Dextro Energen wurden redlich geteilt, sowie das Wetter es zuließ. Seenotsignale, soweit noch vorhanden und zu betreiben, versagten in der Nässe. Eine Spiere wurde mit einem Stück des Bootssegels aufgerichtet. Am Morgen des 3. Tages nach dem Untergang waren noch acht Mann im Boot. Verschlucktes Seewasser, Mangel an Frischwasser und die Auskühlung führten zu einem Versinken in sich selbst. Verlockende Bilder, die scheinbare Rettung in erreichbarer Nähe signalisiert haben könnten, mögen zu einem Realitätsverlust geführt haben."
Lübeck war der Heimathafen der "Pamir". Deshalb kam das Rettungsboot nach Abschluss der Seegerichtsverhandlung in die Jakobikirche. Seit ein paar Jahren aber hat es eine Bedeutung, die weit über Lübeck hinausgeht.
"Seit 2007 ist dieses Boot und diese Kapelle nationale Gedenkstätte der zivilen Schifffahrt geworden, es gibt weltweit keine Gedenkstätte für Menschen, die auf See geblieben sind. Es sind immerhin 200 Schiffe laut der Statistik von Lloyds, die jährlich untergehen und bis zu 2000 Menschen, die dann auf See bleiben, die während ihrer Arbeit umkommen."
Umso erstaunlicher, dass die "Passat" es geschafft hat, 100 Jahre alt zu werden. Im November 1957 geriet auch sie auf ihrer 31. Reise in einen heftigen Sturm und erreichte arg angeschlagen Lissabon und dann Hamburg. Es war das Ende auf See. Nach einigem Hin und Her kaufte die Hansestadt Lübeck 1959 das Schiff. Es wurde erst Ausbildungsstätte, dann Wohnschiff und Denkmal. Seitdem liegt es fest vertäut am Priwall. Und kostet auch immer wieder tüchtig Geld. Denn bei einer Hundertjährigen fällt schon so einiges an Reparaturen an. Pünktlich zum Jubiläum etwa wurde das Hochdeck erneuert, erklärt Zimmermann Rüdiger Dröger.
"Hier war natürlich das alte Decksholz direkt drauf. Sowie ne Fuge irgendwo undicht war, gerade bei dem Oregonholz ist das sehr schnell mal der Fall, und diese Masse, die da drinnen war, das WKT, das kommt ja unter Spannung nachher, und dann reißt das die Holzfasern ab. Dann haben sie sofort ne Stelle, wo das Wasser durchläuft."
In Sichtweite ziehen die Fähren nach Helsinki und Trelleborg vorbei, die Frachter nach Hanko, Malmö oder Liepaja. Lübeck-Travemünde ist heute eine der wichtigsten Anlaufstellen an der Ostsee. Gerade einem modernen Industriehafen aber steht ein eleganter Oldie wie die "Passat" bestens zu Gesicht, meint Hafenkapitän Wolfram Kempin.
"Für die heutige Zeit ist es natürlich so, dass Lübeck und die Lübecker Häfen und natürlich auch Travemünde der modernste und führendste deutsche RoRo-Hafen in der Ostsee ist und sehr wichtig ist für die Warenverkehre nach Südschweden, ins Baltikum, nach Finnland und nach Russland. Für die heutige Zeit ist die Passat, was die Warenströme, die Schifffahrt und das Hafengeschäft als solches angeht, natürlich nicht von so überragender Bedeutung. Die Bedeutung der Passat liegt in der Geschichte und dann natürlich auch unter dem Aspekt des Tourismus, das natürlich ein Augenfänger ist für Travemünde."
Und auch Lübecks Bürgermeister Bernd Saxe ist sich sicher, dass dem Seebad Travemünde - und der alten Hansestadt Lübeck einiges fehlen würde - ohne die "Passat".
"Die Passat ist das Wahrzeichen Travemündes schlechthin. Die Menschen, die hier zu Gast sind, die hier Urlaub machen, die ein Wochenende hier verbringen - was sie als Erstes wahrnehmen ist die Passat, und was sie als längstes in Erinnerung behalten, ist auch die Passat. Die Passat, das ist Travemünde, und Travemünde ist ein bisschen auch die Passat."
Man muss die Fähre nehmen, um hinüberzugelangen auf die Halbinsel Priwall. Und je näher man kommt, desto größer, desto imposanter ragt die alte Dame über den Besuchern hoch.
Gebaut wurde sie in Hamburg, auf der Werft Blohm und Voss, für stolze 680.000 Goldmark. Sie gehörte zur Familie der berühmten Flying-P-Liner, jener eleganten und schnellen Lastensegler, deren Zeit eigentlich abgelaufen war, an denen der Reeder Ferdinand Laeisz aber immer noch festhielt. 65 von ihnen liefen vom Stapel. Die Viermastbark "Passat" war 1911 fertig und wurde so getauft:
"Der Sturm bedroht in der Nordsee den Segler.
Dichter Nebel im verkehrsreichen Kanal bereitet Gefahr.
Des Ozeans ganze Wucht trifft ihn in der Biscaya.
Erst wenn der Wendekreis überschritten,
zieht mit den vom Passat geschwellten Segeln
das Schiff in schnellem Lauf seinem Ziele zu.
Mögen günstige Winde dich, du stolzes Schiff,
stets schnell und sicher in den schützenden Hafen geleiten. Diesem Wunsch soll Dein Name Ausdruck geben.
Ich taufe dich PASSAT!"
Es folgten zunächst vierzig Jahre bewegten Seglerlebens, mit 24 Reisen, jede um die sieben, acht Monate lang, erst meist zwischen Deutschland und Chile, später auch rund um die Welt.
1951 sollte die "Passat" endgültig verschrottet werden. Aber ein Reeder namens Schliewen und später die "Stiftung Pamir und Passat" verhinderten das Ende und schickten sie als Segelschulschiff wieder auf See.
1955, als es von Hamburg nach Buenos Aires und zurückging, waren auch Klaus Grope, heute 73, und der zwei Jahre ältere Walter Dühring dabei. Der eine als Schiffsjunge, der andere als Schiffszimmermann. Eine bessere Begleitung für einen Rundgang über die "Passat" kann man sich gar nicht vorstellen.
Eine Treppe führt hinunter in den Bauch des Schiffes. Mächtige, weiß gestrichene Stahlträger und zusammengenietete Platten bilden den Rumpf.
"Hier sieht man den Kiel, schön stabil. Und auf den Kiel aufgesetzt den Vormast, da das Runde. Vom Kiel bis zur Mastspitze sind es 60 Meter hoch. Da sehen wir die Nietreihen da oben, das Schiff aus Stahl und genietet, vom Kiel bis obenhin, sieht`s stabil aus, für 100 Jahre jetzt - kann man nichts sagen. Zumindest noch wasserdicht, toitoitoi, brauch ich ein Stück Holz, zum Klopfen ... - So wie das Schiff hier aussieht, so sieht das gesamte Schiff aus. Nicht, dass in anderen Räumen da die Rostplacken runterlaufen, es ist in einem sehr guten Pflegezustand."
Im Laderaum stapeln ein paar lebensgroße, aber leblose Figuren in Arbeitsklamotten Jutesäcke. Meist hatte die "Passat" Salpeter geladen, manchmal auch Weizen, Zement oder Guano.
"Die Salpetersäcke, die wurden pyramidenförmig gestapelt. Es ist in Chile Tradition gewesen: Dieses Stauen der Säcke, das war ein richtiges Kunstwerk. Da hat einer, der Stauer, der Stivedor, der den Job von seinem Vater übergeben kriegte, hatte zwei Hilfsleute, die haben ihm den Sack auf die Schulter gelegt und dann ist er mit kurzen Trippelschritten hingelaufen, hat den Sack mit einem Ruck aus der Schulter raus abgeworfen und der Sack lag genau an Ort und Stelle. Es ist nicht ein Fall bekannt geworden, wo die Ladung jemals verrutscht wäre, von den Salpeterladungen nicht eine einzige."
Oben an Deck findet sich allerlei Zubehör und Schiffsteile mit eigenartigen Namen wie Nagelblöcke oder Jungfern. Überall spannen sich Wanten, Stage und Pardunen, die Drahtseile und Taue also, mit denen die Masten stabilisiert und die Segel gesetzt, bedient und festgemacht wurden. Stehendes und laufendes Gut nennen Seeleute das - rund 20 Kilometer davon hatte die "Passat" im Vollbetrieb.
Vor allem aber ist es das Ankergeschirr, das bei Klaus Grope Erinnerungen weckt - Erinnerungen an harte Arbeit vor allem:
"Zwei Anker, 3,5 Tonnen. Ich habe das einmal erlebt während meiner Zeit, dass wir beide Anker draußen hatten, mit den gesamten Kettenlängen, das Aufhieven hat gedauert viereinhalb Stunden. Immer oben im Kreis gelaufen, das muss ja alles bewegt werden, die ganzen Zahnräder. Oben ist der Spill, dann wird diese Achse hier gedreht und dann die einzelnen Zahnräder bewegt, dann geht das hier in Kettenkasten runter, die Kette. Das Gesamtgewicht von den Ketten und den beiden Ankern war 47 Tonnen. Alle zehn Minuten wurden wir abgelöst, wie waren klitternass vor Schweiß, oben saß einer mit dem Schifferklavier, hat lustige Weisen gespielt und wir sind im Kreis gelaufen, nach zehn Minuten wurde man abgelöst, dann kamen die andern dran."
In der Kombüse schneidet ein ebenfalls lebloser Schiffskoch gerade Koteletts zurecht. Wie war das denn damals mit Fleisch an Bord? Frisch oder gepökelt?
"Damals gab`s Ochsenfleisch aus Fässern, die waren dann manchmal schon drei Jahre ... Wenn der Koch faul war und hat nicht erst die aus der letzten Ecke rausgeholt, bei jeder Reise, sondern die hinten stehen lassen, und irgendwann dauerte mal ne Reise ein bisschen länger, war so Ochsenfleisch aus dem Fass schon drei Jahre alt, konnten Sie sich die Köppe mit einschlagen dann."
Einen Kalender brauchte man eigentlich nicht an Bord: Der Speiseplan zeigte deutlich genug an, welcher Wochentag gerade war.
"Montag gab es Milchsuppe mit einem gekochten Ei. Zusätzlich zum Brot und Aufschnitt. Dienstag weiß ich nicht mehr. Donnerstag war Seemannssonntag, dann gab es zwei Spiegeleier zum Frühstück, nachmittags Kaffe und ein Stück Kuchen. Freitag war meistens Fischtag, Sonnabend war Eintopftag. Sonntag gab`s wieder Spiegeleier zum Frühstück." - "Man vergisst das immer: Wenn man 1955 nimmt - zehn Jahre nach dem Krieg waren alle noch sehr bescheiden. Wir haben zwar auch gelästert, wir haben gesagt, dass sind die Proviantreste von Stalingrad gewesen. Aber nene, das war schon in Ordnung."
Klaus Grope ging im September 1955 als Schiffsjunge an Bord - ein maritimer Azubi, würde man heute sagen. Mit ihm begannen 56 Jungs die Ausbildung, die Stammbesatzung bestand aus 20 Matrosen, zehn Offiziere kamen dazu - 86 Mann insgesamt.
"Ein Schiffsjunge der bei Null anfängt, der fängt praktisch als Mädchen für alles an, logischerweise, das fing mit Saubermachen an, die Offizierskabinen und so weiter, dann wurde Backschaft gemacht, also das Essen in die Messe gebracht, aufgedeckt, abgedeckt, - hier in den beiden großen Kadettenräumen, da ging das ja so vor sich, dass nachts eben die Hängematten aufgeschlagen waren, wenn die Nacht zu Ende war, dann wurden die Hängematten seefest verzurrt, dann standen sie so aufrecht wie eine Wurst, es hieße immer, dass die eventuell im Seenotfall auch noch den Seemann tragen sollten, und dann wurden die Backen und Banken, also die Tische und Bänke, die waren unter der Decke befestigt, die wurden dann runtergeholt, aufgestellt."
Walter Dühring kam zur selben Zeit an Bord - als Schiffszimmermann. "Peilen" hieß die erste Arbeit der Handwerker jeden Morgen - den Wasserstand im Kielraum messen.
"Da läuft ein Rohr runter, das da so ein Stück überm Boden unten aufhört, und da hat der Zimmermann seinen Peilstock runtergelassen, das war ein Gelenkpeilstock, der um die Ecke gehen konnte, da wurde unten mit Kreide markiert, soweit es feucht war oder da Wasser drinstand, hat er es abgesetzt, dadurch hatte man den Wasserstand im Schiff. Das ist die Bilge, hier hat sich das Wasser dann gesammelt, alles was runterlief, das bleibt Hohlraum."
Aber diese Messerei war natürlich erst der Auftakt zu einem höchst arbeitsreichen Tag.
"Schiffszimmermann als solches hat nicht nur mit Holz zu tun, Schiffszimmermann ist Allround-Handwerker. Arbeitsbeginn ist, ob Tropen oder sonst wo, generell 6 Uhr. Erst mal peilen. Dann kriegte er vom ersten Offizier Anordnungen, was während des Tages gemacht werden musste. Es waren nicht nur Holzarbeiten. Es war das Ankergeschirr gängig halten, pflegen, das Rettungsgeschirr, die Rettungsboote, das Schmieren, das Abschmieren, das war alles Schiffszimmermannsarbeit. Die Blöcke, die Rollen. Dazu kam, zum Auslaufen die Luken verschalken, das heißt Luken dichtmachen, Keile reinhauen, seefest machen - also Arbeit war genug da."
An der Bordwand hängt ein altersgraues Stück Leinwand, das zu einer langen, dünnen Wurst zusammengerollt ist. Es ist ein Segel, aber nur ein Anschauungsstück, eine Leihgabe der "Sedov", eines noch aktiven russischen Seglers. Eigene Leinwand hat die Passat schon lange nicht mehr.
Segel sind, naturgemäß, das Ein und Alles an Bord eines Seglers. An Segeln durfte es also nie fehlen.
"Man darf nicht vergessen: Die Segel sind ja das Kapital des Schiffes. Die Segelkoje, der Raum, wo die Segel gestaut wurden, das ist der größte Raum an Bord im Mitschiffsbereich gewesen, 46 qm groß. Und da lagen verschiedene Sätze Segel, wir hatten Schönwettersegel, wir hatten Schlechtwettersegel. Wir haben ja im Ganzen 34 Segel gehabt, die mal drei und noch entsprechend Segeltuch, weil alle, die kaputt waren, haben wir gleich wieder selber genäht. Und wenn das erste in Fetzen hing, musste man natürlich rauf und alle andern so schnell wie möglich bergen. Ohne Segel war das Schiff ja nichts."
Also: Aufentern in Fock-, Groß- oder Kreuzmast! Das war natürlich manchmal recht abenteuerlich - und nicht ungefährlich. Vor allem wenn ein Sturm aufkam und das Schiff beutelte.
"Mit zunehmendem Wind müssen ja Segel weggenommen werden. Also musst du nach oben. In unserem Fall war es so, dass eine Schotenkette brach, dass wir dann raufmussten, in der Nacht dann natürlich, so was passiert immer in der Nacht, nicht am Tage, und Segel festmachen sollten. Was ich jetzt ehrlich sage: Als ich am Großmast nach dem Vordermast geguckt habe und hab gesehen, wie der in de Sterne, den Ausschlag, da hat man sich festgehalten, ... Das ist ein Höllenlärm, aber das ist das tägliche Leben, da gehören auch die Stürme dazu."
Eine maritime Männerschmiede sollte sie sein, die "Passat". Und öfter ging es dabei richtig hart zur Sache.
"Wenn Leute in den Mast mussten: Das erste Gesetz war, immer auf Luv-Seit aufentern, auf der Windseite, da wo die Windseite war, kam ja meist auch die See her. Also wenn man die erste Stufe im Want zu fassen hatte, dann war man oft schon klitternass. Die Stiefel waren vollgelaufen, die Seestiefeln, und dann ist man aufgeentert mit diesen vollen Stiefeln da, aber das war nichts Außergewöhnliches, das war selbstverständlich.
Und in den Mast musste man immer ohne Handschuh. Früher, als die Schiffe noch um Kap Horn gefahren sind, da waren ja minus 20 Grad keine Seltenheit in der Antarktis, und dann mit bloßen Händen da oben im Sturm, vereist noch, die ganzen Rahen und alles, dann große Schlagseite und dann da oben arbeiten, die Segel bergen, das war schon ganz was Besonderes, das konnten nur die Spezialisten."
Doch es gab natürlich auch andere Zeiten. Erholsame, schöne Zeiten, die die beiden Seeleute bis heute nicht vergessen haben. Walter Dühring erinnert sich besonders an zwei Segeltage vor der brasilianischen Küste. Das Wetter war wunderschön.
"Mit voll Zeugs sind wir da so 12, 13 Knoten gelaufen. Man hört den Wind, man hört die See, man hört das Knarren in der Takelage, das ging durch bis zum kleinen Zeh. Sone Geräusche kriegst du nachher nie wieder."
Und Klaus Grope, der immerhin 38 Jahre zur See gefahren ist, wird heute noch richtig romantisch zumute, wenn er an die wundervollen Tage unter Segeln denkt.
"Was ich am beeindruckendsten fand, dass wir Sonntags, wenn wir im Passat drin waren - Passat ist die Schönwetterzone, wenn das an sich garantiert ist, wo man auch nicht zuviel Wind hat -, dann haben wir immer dann auf Luke 4, da haben wir Musik gemacht, klassische Musik - vom Plattenspieler. Das Schiff, das fährt jetzt im schönen Wetter, man hört nur mal so ein leichtes Glucksen vom Wasser, die Wasserpforten schlagen so ein bisschen, das Segel flappt so ein bisschen, alles ganz ruhig und friedlich, strahlend blauer Himmel, weiße Schäfchenwolken da - und dann hören Sie bei dieser Kulisse, alle Segel gesetzt, klassische Musik. Und dann kam ja noch der Tropensonnenuntergang dazu abends."
Caruso über den Wellen: Das sind die - eher seltenen - romantischen Seiten der Seefahrt. An die andere, die dunkle, erinnert in der Seefahrerkirche St. Jakobi im nahen Lübeck ein zerschlagenes Boot - das Rettungsbot der "Pamir". Auch die "Pamir", sozusagen eine Halbschwester der "Passat" aus der Flying-P-Liner-Familie, war ein Ausbildungsschiff. Auch sie fuhr zwischen Hamburg und Buenos Aires. Am 21. September 1957 war ein Hurricane angesagt, erinnert Lutz Jedeck, der Pastor von Sankt Jakobi.
"Sie wollten diesem Hurrikan ausweichen, der Kapitän hat extra eine andere Route genommen. Aber der Hurrikan hat anschließend die Pamir geradezu verfolgt und traf sie doch mit voller Wucht, sodass das Boot in wenigen Sekunden kenterte und auch sank."
Von den insgesamt 86 Mann der Besatzung überlebten nur sechs.
80 Tote - es war ein Schock für ganz Deutschland und die halbe Welt. Aber was genau hat es nun mit dem Rettungsboot in der Kirche auf sich?
"In diesem Boot sind, nachdem die Pamir gekentert ist, 21 Mann gewesen, haben lange ausgehalten, das Wasser stand ihnen immer bis zum Kinn. Es überlebte aber nur einer, Günter Haselbach, der die 72 Stunden ausgehalten hat bis ein Rettungsboot dieses kleine Schiff gefunden hat. Er hat erzählt, dass er überlebt hat, nicht weil er so stark und kräftig war, sondern weil er immer daran geglaubt hat, dass das Wasser nicht zum Feind für ihn wird."
Vier Tage trieb Günter Haselbach auf dem Atlantik, ehe er gerettet wurde. Ein Auszug aus seinen Erinnerungen hängt neben dem Rettungsboot in der Kirche:
"Die Wasserfässer waren fortgespült worden oder der Inhalt mit Seewasser vergällt. Schiffskekse, stark gesüßte dicke Milch in Cans und Dextro Energen wurden redlich geteilt, sowie das Wetter es zuließ. Seenotsignale, soweit noch vorhanden und zu betreiben, versagten in der Nässe. Eine Spiere wurde mit einem Stück des Bootssegels aufgerichtet. Am Morgen des 3. Tages nach dem Untergang waren noch acht Mann im Boot. Verschlucktes Seewasser, Mangel an Frischwasser und die Auskühlung führten zu einem Versinken in sich selbst. Verlockende Bilder, die scheinbare Rettung in erreichbarer Nähe signalisiert haben könnten, mögen zu einem Realitätsverlust geführt haben."
Lübeck war der Heimathafen der "Pamir". Deshalb kam das Rettungsboot nach Abschluss der Seegerichtsverhandlung in die Jakobikirche. Seit ein paar Jahren aber hat es eine Bedeutung, die weit über Lübeck hinausgeht.
"Seit 2007 ist dieses Boot und diese Kapelle nationale Gedenkstätte der zivilen Schifffahrt geworden, es gibt weltweit keine Gedenkstätte für Menschen, die auf See geblieben sind. Es sind immerhin 200 Schiffe laut der Statistik von Lloyds, die jährlich untergehen und bis zu 2000 Menschen, die dann auf See bleiben, die während ihrer Arbeit umkommen."
Umso erstaunlicher, dass die "Passat" es geschafft hat, 100 Jahre alt zu werden. Im November 1957 geriet auch sie auf ihrer 31. Reise in einen heftigen Sturm und erreichte arg angeschlagen Lissabon und dann Hamburg. Es war das Ende auf See. Nach einigem Hin und Her kaufte die Hansestadt Lübeck 1959 das Schiff. Es wurde erst Ausbildungsstätte, dann Wohnschiff und Denkmal. Seitdem liegt es fest vertäut am Priwall. Und kostet auch immer wieder tüchtig Geld. Denn bei einer Hundertjährigen fällt schon so einiges an Reparaturen an. Pünktlich zum Jubiläum etwa wurde das Hochdeck erneuert, erklärt Zimmermann Rüdiger Dröger.
"Hier war natürlich das alte Decksholz direkt drauf. Sowie ne Fuge irgendwo undicht war, gerade bei dem Oregonholz ist das sehr schnell mal der Fall, und diese Masse, die da drinnen war, das WKT, das kommt ja unter Spannung nachher, und dann reißt das die Holzfasern ab. Dann haben sie sofort ne Stelle, wo das Wasser durchläuft."
In Sichtweite ziehen die Fähren nach Helsinki und Trelleborg vorbei, die Frachter nach Hanko, Malmö oder Liepaja. Lübeck-Travemünde ist heute eine der wichtigsten Anlaufstellen an der Ostsee. Gerade einem modernen Industriehafen aber steht ein eleganter Oldie wie die "Passat" bestens zu Gesicht, meint Hafenkapitän Wolfram Kempin.
"Für die heutige Zeit ist es natürlich so, dass Lübeck und die Lübecker Häfen und natürlich auch Travemünde der modernste und führendste deutsche RoRo-Hafen in der Ostsee ist und sehr wichtig ist für die Warenverkehre nach Südschweden, ins Baltikum, nach Finnland und nach Russland. Für die heutige Zeit ist die Passat, was die Warenströme, die Schifffahrt und das Hafengeschäft als solches angeht, natürlich nicht von so überragender Bedeutung. Die Bedeutung der Passat liegt in der Geschichte und dann natürlich auch unter dem Aspekt des Tourismus, das natürlich ein Augenfänger ist für Travemünde."
Und auch Lübecks Bürgermeister Bernd Saxe ist sich sicher, dass dem Seebad Travemünde - und der alten Hansestadt Lübeck einiges fehlen würde - ohne die "Passat".
"Die Passat ist das Wahrzeichen Travemündes schlechthin. Die Menschen, die hier zu Gast sind, die hier Urlaub machen, die ein Wochenende hier verbringen - was sie als Erstes wahrnehmen ist die Passat, und was sie als längstes in Erinnerung behalten, ist auch die Passat. Die Passat, das ist Travemünde, und Travemünde ist ein bisschen auch die Passat."