"Es war eine Stadt aus roten Ziegeln oder aus Ziegeln, die rot gewesen wären, wenn es Rauch und Ruß erlaubt hätten; aber wie die Dinge lagen, war es eine Stadt, die unnatürlich rot und schwarz gefärbt war, wie das angemalte Gesicht eines Wilden. Es war eine Stadt der Maschinen und der hohen Schornsteine, aus denen sich endlose Rauchschlangen beständig emporwanden, ohne je müde zu werden. Es besaß einen schwarzen Kanal und einen Fluss, der rot war von übelriechender Farbe, und lange, vielstöckige Gebäude mit zahllosen Fenstern, wo es den ganzen Tag rasselte und zitterte und wo der Kolben der Dampfmaschine eintönig auf und nieder ging wie der Kopf eines von trübem Wahn befallenen Elefanten…"
Vittorio Magnano Lampugnanis Buch über "Die Stadt im 20. Jahrhundert" beginnt mit einem Topos des neunzehnten: Mit Charles Dickens’ Beschreibung von "Coketown", der ideellen Gesamt-Industriestadt, mit der den Manchesters und Liverpools des Frühkapitalismus ein unrühmliches literarisches Denkmal gesetzt wurde. Und wo Dickens zitiert wird, ist Friedrich Engels nicht weit: Sein Bericht über die Lage der arbeitenden Klassen in England offenbarte den Zeitgenossen das Bild einer Stadt, die buchstäblich ihre Kinder frisst. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts grassierte in massenhaft hochgezogenen Mietskasernen und lichtlosen Hinterhöfen die Schwindsucht, waren die Arbeiterviertel der großen Städte zum Schauplatz eines auch für die Bewohner der besseren Vororte schwer zu übersehenden Massenelends geworden.
Es hat seinen Sinn, wenn Lampugnani seine voluminöse und vielfältige Zusammenschau der großen Stadtvisionen und –modelle des 20. Jahrhunderts mit bekannten Fakten beginnt. Denn von hier ging alles aus, so verschieden es war: die Stadtfeindlichkeit und die radikale Abkehr von historischen Stadtgebilden; die Vorstellungen locker gebauter Gartenstädte; die visionären Architekturen, die ganze Bevölkerungen in gewaltige Hochhäuser oder aber in Stadtlandschaften gewaltigen Ausmaßes unterbringen wollte; die Planstädte, die Wohnen und Arbeiten menschenfreundlich und geordnet organisieren sollten, wie die Cité industrielle, die der Franzose Toni Garnier entwarf und die das genaue Gegenbild zu Charles Dickens’ Coketown ist
"Die Wohnhäuser selbst haben laut Garnier festen Regeln zu entsprechen. Jeder Raum, in dem ein Bett aufgestellt ist, muss mindestens ein großes Südfenster besitzen. Auch alle übrigen Räume, so klein sie auch sein mögen, müssen direkt von außen belichtet und belüftet werden: Höfe und Schächte sind grundsätzlich verboten. In den Wohnräumen müssen sämtliche Wände, Decken und Fußböden aus glattem Material bestehen und abgerundete Ecken aufweisen, um eine einwandfreie Hygiene zu gewährleisten."
Soweit entsprach Toni Garnier in seinem Plan von 1917 ganz den Erkenntnissen seiner Zeit, in der Licht und Luft, Sauberkeit und praktisches Design Standardforderungen geworden waren. Allein die Südausrichtung der Schlafzimmer muss die Vertreter des Neuen Bauens verstört haben, deren Glaubensbekenntnis mit dem Ost-West-Zeilenbau stand und fiel. Wie verwoben alle Reformideen der Stadtplanung in den Geist der Zeit, in philosophische und literarische Aufbruchsbewegungen waren, zeigt ein Roman von Emile Zola, "La Crecherie". Dessen Held, ein Ingenieur, liest sich so lange satt an den sozialen Theorien der Frühsozialisten und Anarchisten, bis ihm die Stadt der Zukunft klar vor Augen steht
"Begeistert und erleuchtet, entwirft und baut er La Crècherie, die Stadt, die auf Wissenschaft, Hygiene und Gerechtigkeit gegründet ist und im schroffen (und freilich programmatischen) Gegensatz zu Abime steht, der alten, ungerechten, verschmutzten, elenden Stadt des laissez-faire-Kapitalismus. Die neue Stadt, deren gesellschaftliche Grundlage ein kooperativer und föderalistischer Sozialismus bildet, wird sofort als Modell angenommen und setzt sich zunächst in der Region, dann im ganzen Land durch, während der Roman einem unaufhaltsamen Happy End zustrebt, in dem die ganze Bevölkerung ein glückliches und gerechtes Leben führt."
Dieses, von heute aus gesehen problematische Beglückungsdenken ist der rote Faden, der die unterschiedlichen Entwürfe zur Stadt des 20. Jahrhunderts verbindet. Auch die Gartenstadtbewegung, die schon vor Garnier im Mutterland der Problemstädte, in England, erfolgreich wurde, ist ohne den Einfluss der Sozial- und Lebensreformer nicht zu denken. Durchgrünte eigenständige Gemeinwesen im offenen Raum zwischen Stadt und Land, diese Vision dockte an die Ideenwelt der Anarchisten des ausgehenden 19. Jahrhunderts an. Und sie wies voraus auf die Suburbs des 20. Jahrhunderts, wenn auch in ganz anderer Form. Man kann zwar jedes Kapitel in Lampugnanis nur großo modo chronologischer Abfolge einzeln und für sich lesen; aber man wird immer wieder auf die vielfältigen Beziehungen und gegenseitigen Einflüsse stoßen. Und fast allen gemeinsam ist der Glaube an den ganz großen Plan. Nur vereinzelt finden sich in diesem Buch Stimmen, die eine gewisse Ehrfurcht vor dem gewachsenen Fluidum der Stadt bekunden. Camillo Sitte gehört dazu mit dem Klassiker "Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen", ein Loblied auf die Anlage mittelalterlicher Städte; oder dieser Text eines Pariser Architekten um 1900:
"Wenigstens in Europa sind die Städte Produkte einer jahrhundertelangen Arbeit, ohne Regeln oder vorgefasste Ideen, einer Arbeit, die mit der kostbaren Mitwirkung des Zufalls und der Zeit durchgeführt wurde, die allein in der Lage ist, das Pittoreske zu erzeugen."
Aber schon aus Gründen der Selbstdarstellung riet Daniel Hudson Burnham, Architekt des neuen Chikago, seinen Kollegen:
"Mache keine kleinen Pläne; sie haben keinen Zauber, um das Blut der Menschen in Wallung zu bringen, und werden wahrscheinlich nicht verwirklicht. Mache große Pläne: Ziele hoch in Hoffnung und Arbeit, erinnernd, dass ein edles logisches Diagramm, einst festgehalten, nie sterben wird."
Daniel Hudson Burnham wollte den Eindruck, den ein großer Wurf auf große Geldgeber macht, vermitteln. Aber für einen Architekten wie Frank Lloyd Wright, der mit organisch-fließenden, weitläufigen Wohnhäusern und mit der sensationellen Spirale des Guggenheim-Museums Weltruhm erlangte, für Wright also war seine gigantische Idee der Broadacre City nichts weniger als die endgültige Verwirklichung des amerikanischen Traums von Individualismus und Freiheit. Ein Siedlungskonzept, das die menschenfeindliche Großstadt und den Gegensatz zwischen Stadt und Land auf einen Streich erledigen und eine neue gesellschaftliche Ordnung bringen würde. Frank Lloyd Wright stellte sie sich so vor:
"Gigantische Straßen, in sich großartige Architekturen, führen an öffentlichen Raststätten vorbei, nicht länger Beleidigungen des Auges, ausgeweitet, um sämtliche Arten von Dienstleistungen und Komforteinrichtungen einzubeziehen. Sie verbinden und trennen – trennen und verbinden die Reihen von diversifizierten Einheiten, die Bauernhofeinheiten, die Fabrikeinheiten, die Straßenmärkte, die Gartenschulen, die Wohnstätten, die Orte des Vergnügens und der Erholung. All diese Einheiten dergestalt arrangiert und integriert, dass jeder Bürger der Zukunft sämtliche Formen der Produktion, Verteilung, Selbstverbesserung, Unterhaltung innerhalb eines Radius von hundertfünfzig Meilen von seinem Wohnhaus nunmehr einfach und schnell vermittels seines Wagens oder seines Flugzeugs erreichbar haben wird."
Nicht zufällig knüpft Lampugnani an den genialischen Furor Frank Lloyd Wrights im Kapitel über die wirkmächtigste Entwicklung des 20. Jahrhunderts an, in dem es über den Verkehr und seine Folgen geht: die autogerechte Stadtplanung, an den Beispielen New York und Mexiko City. Auch diese Geschichte beginnt harmlos und gartenstadtähnlich, mit den Parkways, die das Auto, durch Henry Ford zum Massenmobil geworden, durch die Natur am Rand der Städte führt, zu hübschen Aussichtsplätzen. Auf den Postkarten, die vom Lincoln Highway gemacht wurden, sieht man kein einziges Auto, nur die Schönheiten, zu denen es einen transportierte: Flussufer, Prachtgebäude, Wälder, Schluchten und Denkmäler.
Aber parallel zu den Park- und Highways wurde die nun so leicht erreichbare Landschaft besiedelt; die Suburbanisierung wiederum brachte die ersten Shopping Malls. Hier blendet Lampugnani die Geschichte vom österreichischen Emigranten Victor Gruen ein, der Anfang der 50er-Jahre mit dem Ziel, den ausufernden Suburbs ein städtisches Zentrum zu geben, die erste überdachte Mall baute. Die Mall wurde ein bis dato andauernder Welterfolg, ihre urbanen Aufgaben, die Gruen sich vorgestellt hatte – öffentliche Einrichtungen, Bibliotheken, Kindergärten – wurden gestrichen. Was blieb, war eine weltweite Expansion von Einkaufszentren, die sich seither auch der Innenstädte bemächtigt hat, fast immer zu ihrem Schaden. Dass der Erfindung selbst mal ein urbanistischer Ansatz zugrunde lag, weiß kaum noch jemand.
"Erst in den 70er-Jahren, gegen Ende seiner Karriere, musste Gruen erkennen, dass die bürgerlichen, stadttheoretischen Ansätze vom Kommerz und der Bodenspekulation überrollt wurden. Und dass die Versuche, die neue Automobilgesellschaft, die sich in den Vereinigten Staaten von Amerika definitiv etabliert hatte, mit den Gemeinschaftsidealen der vorindustriellen Zeit zu verbinden, unweigerlich zum Scheitern verurteilt waren. Die Geschichte des Shopping Centers war, wie er selbst betrübt feststellte, zu einer "sad story" geworden."
Ein anderer, nicht so unfreiwilliger Held der autogerechten Stadt war Robert Moses, New Yorks mächtigster und umstrittenster Stadtplaner. Sein ursprüngliches Konzept – Ringe von Parks und Vorortsiedlungen um die Stadt herum, erschlossen durch ein Netz von Autostraßen – wuchs sich im Lauf der Jahre zum Albtraum des forcierten Massenverkehrs und rücksichtslos gelegter Schneisen aus. Allenfalls die Dimension unterscheidet diese New Yorker Erfahrung der 60er-Jahre von der in allen Industrieländern. Und dass auch Amerikaner dem Sieg des Fortschritts nicht pausenlos applaudieren, beweist Marshall Bermans trauriges Resümee der Moses-Ära:
"Als ich sah, wie eines der schönsten dieser Gebäude für die neue Straße niedergerissen wurde, fühlte ich ein Bedauern, das, wie ich heute weiß, typisch ist für die moderne Zerstörung nicht nur von "traditionellen" und "vormodernen" Einrichtungen und Milieus, sondern auch – und das ist die wahre Tragödie – von allem, was an der modernen Welt selbst vital und schön ist. Hier in der Bronx wurde, dank Robert Moses, die Modernität des städtischen Boulevards als obsolet verdammt und von der Modernität des Interstate Highway zerschlagen. Sic transit!"
Das ist die Rache für Coketown: Die Geschichte der Stadtplanung im 20. Jahrhundert ist auch eine Geschichte der konsequenten Stadtzerstörung. Zumindest auf dem Papier reihten sich in diese Haltung auch Architekten des Neuen Bauens wie Ludwig Hilberseimer oder Le Corbusier ein – letzterem widmet Lampugnani ein eigenes Kapitel, das einzige, in dem eine deutliche Ablehnung mitschwingt. Das fällt deshalb auf, weil Lampugnani fast überall sonst all die verschiedenen Konzepte und ihre Protagonisten sehr neutral und objektiv behandelt – vielleicht war es diese fehlende Parteilichkeit, über die sich der traditionalistische Architekt Hans Kollhoff bei der Berliner Buchvorstellung so erregte. Schon in den 80er-Jahren galt Lampugnani als jemand, der sich an den heißen Eisen der Architekturdiskussion nicht die Finger verbrannte, sich lieber in die Fakten wühlte statt auf dem Ticket einer geschichtsphilosophischen These, wie damals üblich, Position zu beziehen.
Heute kann man sich an der Fülle der Forschung erfreuen, die Lampugnani betrieben hat und jetzt auf 1200 Seiten ausbreitet – so minuziös, so detailliert, dass einem schon mal der Kopf schwirrt. Die eine oder andere Planbeschreibung wäre sicher entbehrlich gewesen zugunsten weiterer ideengeschichtlicher Vertiefung. Aber mal mehr, mal weniger ausführlich hat Lampugnani den Hintergrund, den größeren Kontext doch immer im Blick. So wird aus der Abfolge dieser achtundzwanzig Kapitel ein Geflecht, in dem die großen Linien des 20. Jahrhunderts sichtbar werden, das Machbarkeitsdenken und die unwägbaren Folgen der guten Absicht.
Die Menschheitsbeglücker führten diese guten Absichten oft selbst ad absurdum durch den totalitären Gestus, für den sie keinen totalitären Staat brauchten. Der allerdings hatte es einfacher, große Planungen wirklich durchzuführen, ohne dass Spekulation oder stur verteidigte Besitzverhältnisse dazwischenpfuschten. Rücksichtslos ließ in Italien Mussolini die historischen Städte, vor allem Rom, für seinen Grandiositätswahn bluten, für den er immer die passenden pathetischen Worte fand
"Ihr werdet unentwegt den Stamm der großen Eiche von allem Behindernden befreien. Ihr werdet Öffnungen um das Marcellus-Theater, um das Kapitol, um das Pantheon aufbrechen; all das, was in den Jahrhunderten der Dekadenz um sie herum wuchs, muss verschwinden."
In der Sowjetunion hatte es zu dieser Zeit schon eine Kehrtwende gegeben. Wie in Italien die Futuristen den Faschismus begrüßten, hatte die russische Avantgarde die Revolution umarmt. Eines ihrer Lieblingsthemen war die Stadt der Zukunft; von der Idee der sozialistischen Bandstadt, in der Produktion und Wohnen einander zugeordnet sind, auch eine Art cité industrielle, bis zur "fliegenden Stadt", 1928 am Moskauer Künstlerisch-Technischen Institut fantasiert.
"Über den spiralförmig organisierten Produktionsarealen schwebt unbeweglich die "Stadt der Zukunft" als riesenhaftes Paraboloid, an welchem die Wohneinheiten aufgehängt sind. Zwischen Erde und Luftgebäuden pendeln tropfenförmige, aerodynamisch gestaltete Kabinen, die individuelle und überaus vielseitige Verkehrsmittel sind: Sie können sich in der Luft, auf der Erde sowie auf und unter Wasser fortbewegen. Gleichzeitig sind die Kabinen autonome Wohnzellen: Mit Wandklappmöbeln und anderen ingeniösen Einrichtungsgegenständen ausgestattet, stellen sie das "Existenzminimum" für eine einzelne Person sicher."
Ein Bild, das sich übrigens quasi wörtlich im Science-Fiction-Film "Das 5. Element" von Luc Besson wieder fand – 60 Jahre später. Den experimentellen Fantasien der 20er-Jahre wurde in der Sowjetunion allerdings nicht mal eine filmische Chance gegeben, sich zu bodenständigen Entwürfen zu entwickeln. Der von der Partei verordnete sozialistische Realismus legte Anfang der 30er-Jahre alles lahm, was nach "Formalismus", nach neuen künstlerischen Mitteln und Ausdrucksformen aussah. Das galt für Literatur und Kunst, es galt auch für die Architektur. Die alte Baukunst der Akademien kam wieder zu Ehren, der bis dahin munter geführte Richtungsstreit wurde erstickt.
"Als Kaganowitsch in seinem Bericht vor dem Plenum des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei der Sowjetunion im Juni 1931 die zeitgenössische urbanistische Debatte seines Landes erledigte, fegte er im gleichen Atemzug auch jene der gesamten internationalen Avantgarde beiseite. Seine Rehabilitation der Großstadt, und zwar der bestehenden Großstadt, widersprach sämtlichen antiurbanen Überzeugungen des weltweiten Neuen Bauens; sein Plädoyer für die Rettung des historischen Baugefüges kollidierte mit allen "fortschrittlichen" Abrissgelüsten; seine Kritik an der Utopie sparte kaum ein städtebauliches Projekt der Moderne der 20er und 30er-Jahre aus."
Merkwürdig: Das klingt ganz nach den Kriterien, die an die alte europäische Stadt erinnern, wie sie nach der Zerstörung durch den sogenannten Bauwirtschaftsfunktionalismus Mitte der 70er-Jahre in Europa wiederentdeckt und seither hochgehalten wurden. Auch hier begegnen sich, wenn auch nur in wenigen Sätzen, exemplarische Positionen über den Abstand von Jahrzehnten.
Lange hat sich die urbanistische Ideengeschichte des 20. Jahrhunderts in einigen wenigen Begriffen und Begriffspaaren darstellt. Da dachte man vor allem an den ideologisch aufgeladenen Konflikt zwischen Bauhaus und Traditionalisten, weiße Flachdach-Siedlungen versus Giebeldächer und Heimatstil, Fortschritt versus Reaktion. Oder an die autoritären Großplanungen der Diktaturen und ihre willfährigen Architekten. Heute weiß man, dass nie alles so einfach war, dass die Moderne viele Facetten hatte. Lampugnani erweitert das Spektrum noch um einige Längen- und Breitengrade. Um die Planstädte Chandigarh, Dhaka und Brasilia, um den rationalistischen Klassizismus der Franzosen Auguste Perret und Francois Poullion, um den Aufstieg der Postmoderne in den USA.
Gartenstadt, verdichtetes Bauen, europäische Stadt, Suburbia, Sprawl – eine zunehmend verstädterte Welt wird ohne planerische Analyse und ohne planerische Fantasie trotz aller Fehlschläge nicht auskommen. Lampugnanis opus magnum führt die Tendenzen in Wort und Bild opulent zusammen, die vielen Abbildungen der Pläne und Modellzeichnungen und die Originalaufnahmen gebauter Architekturen machen es für alle lesbar – Laien und Fachleute. Kein Zweifel: Es gibt jetzt ein neues Standardwerk zum Thema Stadt.
Vittorio Magnano Lampugnani: Die Stadt im 20. Jahrhundert. Visionen, Entwürfe, Gebautes
Wagenbach 2010
2 Bände im Schuber, 912 Seiten
Subskriptionspreis bis 31.1.2011: Euro 98, danach Euro 124,
ISBN 978-3-8031-3633-6
Vittorio Magnano Lampugnanis Buch über "Die Stadt im 20. Jahrhundert" beginnt mit einem Topos des neunzehnten: Mit Charles Dickens’ Beschreibung von "Coketown", der ideellen Gesamt-Industriestadt, mit der den Manchesters und Liverpools des Frühkapitalismus ein unrühmliches literarisches Denkmal gesetzt wurde. Und wo Dickens zitiert wird, ist Friedrich Engels nicht weit: Sein Bericht über die Lage der arbeitenden Klassen in England offenbarte den Zeitgenossen das Bild einer Stadt, die buchstäblich ihre Kinder frisst. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts grassierte in massenhaft hochgezogenen Mietskasernen und lichtlosen Hinterhöfen die Schwindsucht, waren die Arbeiterviertel der großen Städte zum Schauplatz eines auch für die Bewohner der besseren Vororte schwer zu übersehenden Massenelends geworden.
Es hat seinen Sinn, wenn Lampugnani seine voluminöse und vielfältige Zusammenschau der großen Stadtvisionen und –modelle des 20. Jahrhunderts mit bekannten Fakten beginnt. Denn von hier ging alles aus, so verschieden es war: die Stadtfeindlichkeit und die radikale Abkehr von historischen Stadtgebilden; die Vorstellungen locker gebauter Gartenstädte; die visionären Architekturen, die ganze Bevölkerungen in gewaltige Hochhäuser oder aber in Stadtlandschaften gewaltigen Ausmaßes unterbringen wollte; die Planstädte, die Wohnen und Arbeiten menschenfreundlich und geordnet organisieren sollten, wie die Cité industrielle, die der Franzose Toni Garnier entwarf und die das genaue Gegenbild zu Charles Dickens’ Coketown ist
"Die Wohnhäuser selbst haben laut Garnier festen Regeln zu entsprechen. Jeder Raum, in dem ein Bett aufgestellt ist, muss mindestens ein großes Südfenster besitzen. Auch alle übrigen Räume, so klein sie auch sein mögen, müssen direkt von außen belichtet und belüftet werden: Höfe und Schächte sind grundsätzlich verboten. In den Wohnräumen müssen sämtliche Wände, Decken und Fußböden aus glattem Material bestehen und abgerundete Ecken aufweisen, um eine einwandfreie Hygiene zu gewährleisten."
Soweit entsprach Toni Garnier in seinem Plan von 1917 ganz den Erkenntnissen seiner Zeit, in der Licht und Luft, Sauberkeit und praktisches Design Standardforderungen geworden waren. Allein die Südausrichtung der Schlafzimmer muss die Vertreter des Neuen Bauens verstört haben, deren Glaubensbekenntnis mit dem Ost-West-Zeilenbau stand und fiel. Wie verwoben alle Reformideen der Stadtplanung in den Geist der Zeit, in philosophische und literarische Aufbruchsbewegungen waren, zeigt ein Roman von Emile Zola, "La Crecherie". Dessen Held, ein Ingenieur, liest sich so lange satt an den sozialen Theorien der Frühsozialisten und Anarchisten, bis ihm die Stadt der Zukunft klar vor Augen steht
"Begeistert und erleuchtet, entwirft und baut er La Crècherie, die Stadt, die auf Wissenschaft, Hygiene und Gerechtigkeit gegründet ist und im schroffen (und freilich programmatischen) Gegensatz zu Abime steht, der alten, ungerechten, verschmutzten, elenden Stadt des laissez-faire-Kapitalismus. Die neue Stadt, deren gesellschaftliche Grundlage ein kooperativer und föderalistischer Sozialismus bildet, wird sofort als Modell angenommen und setzt sich zunächst in der Region, dann im ganzen Land durch, während der Roman einem unaufhaltsamen Happy End zustrebt, in dem die ganze Bevölkerung ein glückliches und gerechtes Leben führt."
Dieses, von heute aus gesehen problematische Beglückungsdenken ist der rote Faden, der die unterschiedlichen Entwürfe zur Stadt des 20. Jahrhunderts verbindet. Auch die Gartenstadtbewegung, die schon vor Garnier im Mutterland der Problemstädte, in England, erfolgreich wurde, ist ohne den Einfluss der Sozial- und Lebensreformer nicht zu denken. Durchgrünte eigenständige Gemeinwesen im offenen Raum zwischen Stadt und Land, diese Vision dockte an die Ideenwelt der Anarchisten des ausgehenden 19. Jahrhunderts an. Und sie wies voraus auf die Suburbs des 20. Jahrhunderts, wenn auch in ganz anderer Form. Man kann zwar jedes Kapitel in Lampugnanis nur großo modo chronologischer Abfolge einzeln und für sich lesen; aber man wird immer wieder auf die vielfältigen Beziehungen und gegenseitigen Einflüsse stoßen. Und fast allen gemeinsam ist der Glaube an den ganz großen Plan. Nur vereinzelt finden sich in diesem Buch Stimmen, die eine gewisse Ehrfurcht vor dem gewachsenen Fluidum der Stadt bekunden. Camillo Sitte gehört dazu mit dem Klassiker "Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen", ein Loblied auf die Anlage mittelalterlicher Städte; oder dieser Text eines Pariser Architekten um 1900:
"Wenigstens in Europa sind die Städte Produkte einer jahrhundertelangen Arbeit, ohne Regeln oder vorgefasste Ideen, einer Arbeit, die mit der kostbaren Mitwirkung des Zufalls und der Zeit durchgeführt wurde, die allein in der Lage ist, das Pittoreske zu erzeugen."
Aber schon aus Gründen der Selbstdarstellung riet Daniel Hudson Burnham, Architekt des neuen Chikago, seinen Kollegen:
"Mache keine kleinen Pläne; sie haben keinen Zauber, um das Blut der Menschen in Wallung zu bringen, und werden wahrscheinlich nicht verwirklicht. Mache große Pläne: Ziele hoch in Hoffnung und Arbeit, erinnernd, dass ein edles logisches Diagramm, einst festgehalten, nie sterben wird."
Daniel Hudson Burnham wollte den Eindruck, den ein großer Wurf auf große Geldgeber macht, vermitteln. Aber für einen Architekten wie Frank Lloyd Wright, der mit organisch-fließenden, weitläufigen Wohnhäusern und mit der sensationellen Spirale des Guggenheim-Museums Weltruhm erlangte, für Wright also war seine gigantische Idee der Broadacre City nichts weniger als die endgültige Verwirklichung des amerikanischen Traums von Individualismus und Freiheit. Ein Siedlungskonzept, das die menschenfeindliche Großstadt und den Gegensatz zwischen Stadt und Land auf einen Streich erledigen und eine neue gesellschaftliche Ordnung bringen würde. Frank Lloyd Wright stellte sie sich so vor:
"Gigantische Straßen, in sich großartige Architekturen, führen an öffentlichen Raststätten vorbei, nicht länger Beleidigungen des Auges, ausgeweitet, um sämtliche Arten von Dienstleistungen und Komforteinrichtungen einzubeziehen. Sie verbinden und trennen – trennen und verbinden die Reihen von diversifizierten Einheiten, die Bauernhofeinheiten, die Fabrikeinheiten, die Straßenmärkte, die Gartenschulen, die Wohnstätten, die Orte des Vergnügens und der Erholung. All diese Einheiten dergestalt arrangiert und integriert, dass jeder Bürger der Zukunft sämtliche Formen der Produktion, Verteilung, Selbstverbesserung, Unterhaltung innerhalb eines Radius von hundertfünfzig Meilen von seinem Wohnhaus nunmehr einfach und schnell vermittels seines Wagens oder seines Flugzeugs erreichbar haben wird."
Nicht zufällig knüpft Lampugnani an den genialischen Furor Frank Lloyd Wrights im Kapitel über die wirkmächtigste Entwicklung des 20. Jahrhunderts an, in dem es über den Verkehr und seine Folgen geht: die autogerechte Stadtplanung, an den Beispielen New York und Mexiko City. Auch diese Geschichte beginnt harmlos und gartenstadtähnlich, mit den Parkways, die das Auto, durch Henry Ford zum Massenmobil geworden, durch die Natur am Rand der Städte führt, zu hübschen Aussichtsplätzen. Auf den Postkarten, die vom Lincoln Highway gemacht wurden, sieht man kein einziges Auto, nur die Schönheiten, zu denen es einen transportierte: Flussufer, Prachtgebäude, Wälder, Schluchten und Denkmäler.
Aber parallel zu den Park- und Highways wurde die nun so leicht erreichbare Landschaft besiedelt; die Suburbanisierung wiederum brachte die ersten Shopping Malls. Hier blendet Lampugnani die Geschichte vom österreichischen Emigranten Victor Gruen ein, der Anfang der 50er-Jahre mit dem Ziel, den ausufernden Suburbs ein städtisches Zentrum zu geben, die erste überdachte Mall baute. Die Mall wurde ein bis dato andauernder Welterfolg, ihre urbanen Aufgaben, die Gruen sich vorgestellt hatte – öffentliche Einrichtungen, Bibliotheken, Kindergärten – wurden gestrichen. Was blieb, war eine weltweite Expansion von Einkaufszentren, die sich seither auch der Innenstädte bemächtigt hat, fast immer zu ihrem Schaden. Dass der Erfindung selbst mal ein urbanistischer Ansatz zugrunde lag, weiß kaum noch jemand.
"Erst in den 70er-Jahren, gegen Ende seiner Karriere, musste Gruen erkennen, dass die bürgerlichen, stadttheoretischen Ansätze vom Kommerz und der Bodenspekulation überrollt wurden. Und dass die Versuche, die neue Automobilgesellschaft, die sich in den Vereinigten Staaten von Amerika definitiv etabliert hatte, mit den Gemeinschaftsidealen der vorindustriellen Zeit zu verbinden, unweigerlich zum Scheitern verurteilt waren. Die Geschichte des Shopping Centers war, wie er selbst betrübt feststellte, zu einer "sad story" geworden."
Ein anderer, nicht so unfreiwilliger Held der autogerechten Stadt war Robert Moses, New Yorks mächtigster und umstrittenster Stadtplaner. Sein ursprüngliches Konzept – Ringe von Parks und Vorortsiedlungen um die Stadt herum, erschlossen durch ein Netz von Autostraßen – wuchs sich im Lauf der Jahre zum Albtraum des forcierten Massenverkehrs und rücksichtslos gelegter Schneisen aus. Allenfalls die Dimension unterscheidet diese New Yorker Erfahrung der 60er-Jahre von der in allen Industrieländern. Und dass auch Amerikaner dem Sieg des Fortschritts nicht pausenlos applaudieren, beweist Marshall Bermans trauriges Resümee der Moses-Ära:
"Als ich sah, wie eines der schönsten dieser Gebäude für die neue Straße niedergerissen wurde, fühlte ich ein Bedauern, das, wie ich heute weiß, typisch ist für die moderne Zerstörung nicht nur von "traditionellen" und "vormodernen" Einrichtungen und Milieus, sondern auch – und das ist die wahre Tragödie – von allem, was an der modernen Welt selbst vital und schön ist. Hier in der Bronx wurde, dank Robert Moses, die Modernität des städtischen Boulevards als obsolet verdammt und von der Modernität des Interstate Highway zerschlagen. Sic transit!"
Das ist die Rache für Coketown: Die Geschichte der Stadtplanung im 20. Jahrhundert ist auch eine Geschichte der konsequenten Stadtzerstörung. Zumindest auf dem Papier reihten sich in diese Haltung auch Architekten des Neuen Bauens wie Ludwig Hilberseimer oder Le Corbusier ein – letzterem widmet Lampugnani ein eigenes Kapitel, das einzige, in dem eine deutliche Ablehnung mitschwingt. Das fällt deshalb auf, weil Lampugnani fast überall sonst all die verschiedenen Konzepte und ihre Protagonisten sehr neutral und objektiv behandelt – vielleicht war es diese fehlende Parteilichkeit, über die sich der traditionalistische Architekt Hans Kollhoff bei der Berliner Buchvorstellung so erregte. Schon in den 80er-Jahren galt Lampugnani als jemand, der sich an den heißen Eisen der Architekturdiskussion nicht die Finger verbrannte, sich lieber in die Fakten wühlte statt auf dem Ticket einer geschichtsphilosophischen These, wie damals üblich, Position zu beziehen.
Heute kann man sich an der Fülle der Forschung erfreuen, die Lampugnani betrieben hat und jetzt auf 1200 Seiten ausbreitet – so minuziös, so detailliert, dass einem schon mal der Kopf schwirrt. Die eine oder andere Planbeschreibung wäre sicher entbehrlich gewesen zugunsten weiterer ideengeschichtlicher Vertiefung. Aber mal mehr, mal weniger ausführlich hat Lampugnani den Hintergrund, den größeren Kontext doch immer im Blick. So wird aus der Abfolge dieser achtundzwanzig Kapitel ein Geflecht, in dem die großen Linien des 20. Jahrhunderts sichtbar werden, das Machbarkeitsdenken und die unwägbaren Folgen der guten Absicht.
Die Menschheitsbeglücker führten diese guten Absichten oft selbst ad absurdum durch den totalitären Gestus, für den sie keinen totalitären Staat brauchten. Der allerdings hatte es einfacher, große Planungen wirklich durchzuführen, ohne dass Spekulation oder stur verteidigte Besitzverhältnisse dazwischenpfuschten. Rücksichtslos ließ in Italien Mussolini die historischen Städte, vor allem Rom, für seinen Grandiositätswahn bluten, für den er immer die passenden pathetischen Worte fand
"Ihr werdet unentwegt den Stamm der großen Eiche von allem Behindernden befreien. Ihr werdet Öffnungen um das Marcellus-Theater, um das Kapitol, um das Pantheon aufbrechen; all das, was in den Jahrhunderten der Dekadenz um sie herum wuchs, muss verschwinden."
In der Sowjetunion hatte es zu dieser Zeit schon eine Kehrtwende gegeben. Wie in Italien die Futuristen den Faschismus begrüßten, hatte die russische Avantgarde die Revolution umarmt. Eines ihrer Lieblingsthemen war die Stadt der Zukunft; von der Idee der sozialistischen Bandstadt, in der Produktion und Wohnen einander zugeordnet sind, auch eine Art cité industrielle, bis zur "fliegenden Stadt", 1928 am Moskauer Künstlerisch-Technischen Institut fantasiert.
"Über den spiralförmig organisierten Produktionsarealen schwebt unbeweglich die "Stadt der Zukunft" als riesenhaftes Paraboloid, an welchem die Wohneinheiten aufgehängt sind. Zwischen Erde und Luftgebäuden pendeln tropfenförmige, aerodynamisch gestaltete Kabinen, die individuelle und überaus vielseitige Verkehrsmittel sind: Sie können sich in der Luft, auf der Erde sowie auf und unter Wasser fortbewegen. Gleichzeitig sind die Kabinen autonome Wohnzellen: Mit Wandklappmöbeln und anderen ingeniösen Einrichtungsgegenständen ausgestattet, stellen sie das "Existenzminimum" für eine einzelne Person sicher."
Ein Bild, das sich übrigens quasi wörtlich im Science-Fiction-Film "Das 5. Element" von Luc Besson wieder fand – 60 Jahre später. Den experimentellen Fantasien der 20er-Jahre wurde in der Sowjetunion allerdings nicht mal eine filmische Chance gegeben, sich zu bodenständigen Entwürfen zu entwickeln. Der von der Partei verordnete sozialistische Realismus legte Anfang der 30er-Jahre alles lahm, was nach "Formalismus", nach neuen künstlerischen Mitteln und Ausdrucksformen aussah. Das galt für Literatur und Kunst, es galt auch für die Architektur. Die alte Baukunst der Akademien kam wieder zu Ehren, der bis dahin munter geführte Richtungsstreit wurde erstickt.
"Als Kaganowitsch in seinem Bericht vor dem Plenum des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei der Sowjetunion im Juni 1931 die zeitgenössische urbanistische Debatte seines Landes erledigte, fegte er im gleichen Atemzug auch jene der gesamten internationalen Avantgarde beiseite. Seine Rehabilitation der Großstadt, und zwar der bestehenden Großstadt, widersprach sämtlichen antiurbanen Überzeugungen des weltweiten Neuen Bauens; sein Plädoyer für die Rettung des historischen Baugefüges kollidierte mit allen "fortschrittlichen" Abrissgelüsten; seine Kritik an der Utopie sparte kaum ein städtebauliches Projekt der Moderne der 20er und 30er-Jahre aus."
Merkwürdig: Das klingt ganz nach den Kriterien, die an die alte europäische Stadt erinnern, wie sie nach der Zerstörung durch den sogenannten Bauwirtschaftsfunktionalismus Mitte der 70er-Jahre in Europa wiederentdeckt und seither hochgehalten wurden. Auch hier begegnen sich, wenn auch nur in wenigen Sätzen, exemplarische Positionen über den Abstand von Jahrzehnten.
Lange hat sich die urbanistische Ideengeschichte des 20. Jahrhunderts in einigen wenigen Begriffen und Begriffspaaren darstellt. Da dachte man vor allem an den ideologisch aufgeladenen Konflikt zwischen Bauhaus und Traditionalisten, weiße Flachdach-Siedlungen versus Giebeldächer und Heimatstil, Fortschritt versus Reaktion. Oder an die autoritären Großplanungen der Diktaturen und ihre willfährigen Architekten. Heute weiß man, dass nie alles so einfach war, dass die Moderne viele Facetten hatte. Lampugnani erweitert das Spektrum noch um einige Längen- und Breitengrade. Um die Planstädte Chandigarh, Dhaka und Brasilia, um den rationalistischen Klassizismus der Franzosen Auguste Perret und Francois Poullion, um den Aufstieg der Postmoderne in den USA.
Gartenstadt, verdichtetes Bauen, europäische Stadt, Suburbia, Sprawl – eine zunehmend verstädterte Welt wird ohne planerische Analyse und ohne planerische Fantasie trotz aller Fehlschläge nicht auskommen. Lampugnanis opus magnum führt die Tendenzen in Wort und Bild opulent zusammen, die vielen Abbildungen der Pläne und Modellzeichnungen und die Originalaufnahmen gebauter Architekturen machen es für alle lesbar – Laien und Fachleute. Kein Zweifel: Es gibt jetzt ein neues Standardwerk zum Thema Stadt.
Vittorio Magnano Lampugnani: Die Stadt im 20. Jahrhundert. Visionen, Entwürfe, Gebautes
Wagenbach 2010
2 Bände im Schuber, 912 Seiten
Subskriptionspreis bis 31.1.2011: Euro 98, danach Euro 124,
ISBN 978-3-8031-3633-6