Wenn man die Insassen eines Autos bei einem Unfall so gut wie nur möglich schützen will, muss der Schutzmechanismus sehr schnell reagieren, was beim Airbag bereits funktioniert. Aber da hat es schon gekracht. Soll das System vorbeugend tätig sein, dann muss es einen möglichen Unfall sozusagen vorhersehen. Dabei hilft die Unfallforschung, berichtet Dr. Rudolfo Schöneburg, der das Zentrum für Sicherheit und Fahrzeugfunktion bei DaimlerChrysler in Sindelfingen leitet:
Wir betreiben seit 30 Jahren Unfallforschung bei DaimlerChrysler und von daher wissen wir, dass vielen Unfällen eine fahrkritische Situation voraus geht. Etwa zwei Dritteln aller Unfälle ist eine fahrkritische Situation vorgeschaltet. Fahrkritisch heißt: Das Fahrzeug wird entweder notgebremst, oder es bewegt sich in einer starken Über- oder Untersteuerung, also im Prinzip in einer Schleudersituation.
Bewegungsfühler wie im ESP, der Elektronischen Schlupf-Regelung, können Schleudern oder Bremsen erfassen. DaimlerChrysler nutzt das für sein System namens Pre-Safe, um die Insassen besser zu schützen. Melden die Sensoren dem System Bremsen oder Schleudern einer gewissen Stärke, startet es Schutzmaßnahmen für die Insassen. Schöneburg:
Das Interessante an Pre-Safe ist, dass wir Sensoren benutzen, die ohnehin bei uns im Fahrzeug enthalten sind. Und zwar haben wir in jedem Mercedes Benz einen Bremsassistenten und ESP eingebaut. Und diese Signale benutzen wir, um die fahrkritische Situation zu erkennen. Sobald wir die erkannt haben, lösen wir einen reversiblen Gurtstraffer aus. Der Insasse wird also schon in dieser Bewegung im Fahrzeug fixiert. Wir schließen das Schiebedach, wenn es geöffnet ist, oder wir bewegen den Beifahrersitz in eine Crash-optimale Position.
Das Fahrzeug und der Körper der Passagiere werden so in eine Lage versetzt, bei der die Gefahr einer Verletzung am geringsten ist oder zumindest die Verletzung weniger schwer ausfällt, als ohne dieses System.
Wir wollen eine "Komfort-Position" mehr in eine "Crash-Position" bringen. Wir wissen natürlich auch aus der Unfallanalyse, dass wir nicht in jedem Unfall die optimale Position einstellen können. Wir benutzen ja im Prinzip die ganzen Fahrzeugmotoren, die ohnehin drin sind, also im Beifahrersitz oder im Schiebedach. Aber in den meisten Fällen können wir eine bessere Situation erreichen.
In diesem System steckt jahrelange Arbeit, denn ganz unterschiedliche Abteilungen und deren Mitarbeiter mussten zusammenarbeiten, damit das System nicht schon bei einer Bodenwelle oder einer scharfen Kurve anspringt:
Ideen zu Pre-Safe sind etwa fünf bis sechs Jahre alt. Wir haben uns da an der Natur orientiert. Jedes natürliche Wesen versucht ja, sich reflexartig zu schützen. Das versuchen wir mit Pre-Safe ins Fahrzeug zu bringen. An der Innovation war letzten Endes eine ganze Reihe von Mitarbeitern beteiligt. Wir haben verschieden Bereiche zusammen führen müssen, von der Forschung über die Elektrik- und Elektronik-Entwicklung, Fahrwerks-Entwicklung, passive Sicherheit und auch aktive Sicherheit. Man kann sagen, es gibt etwa 15 Personen, die im Kern die ganze Zeit beteiligt waren, und natürlich viele tangierende Bereiche.
Dabei kam den Forschern zugute, dass in noblen Karossen fast alles elektrisch verstellt wird, also auch elektronisch beeinflusst werden kann. Das Pre-Safe-System hat schon mehrere Preise gewonnen und bewährt sich bereits in der Praxis:
Wir haben Pre-Safe seit Herbst letzten Jahres in der S-Klasse als Serienumfang angeboten. Es fahren inzwischen etwa 75.000 Fahrzeuge mit Pre-Safe auf der Straße. Wir wissen von daher auch, dass es gut funktioniert. Wir werden in Zukunft weitere Fahrzeuge damit ausstatten, wann genau, kann ich ihnen jetzt noch nicht sagen.
Und wo geht die Reise hin? Daimler experimentiert ja schon lange mit einem Wagen, den man auf der Autobahn gar nicht mehr lenken müsste, weil er sich mit Hilfe von Kameras auf der Straße orientiert. Das würde neue Möglichkeiten bieten, die Sicherheit der Insassen noch weiter zu erhöhen. Rudolfo Schöneburg:
Wir reagieren zurzeit ja auf den Fahrzustand. Mit ERS und ESP signalisieren wir: Das ist eine fahrkritische Situation. Der nächste Schritt wird sein, dass wir uns auch das Umfeld anschauen. Dazu brauchen wir natürlich andere Sensoren. Das heißt, wir fahren irgendwo schnell auf irgendeinen Gegenstand zu, das wird zukünftig eine Erweiterung sein. Wir denken auch über andere Aktoren nach, also neben dem Gurtstraffer auch andere Komponenten im Fahrzeug, die wir dann bewegen können.
Hoffentlich verleitet dieser Sicherheitsgewinn der Insassen den Fahrer nicht zu einer leichtsinnigeren Fahrweise. Sonst war die ganze Ingenieurskunst vergeblich.
Wir betreiben seit 30 Jahren Unfallforschung bei DaimlerChrysler und von daher wissen wir, dass vielen Unfällen eine fahrkritische Situation voraus geht. Etwa zwei Dritteln aller Unfälle ist eine fahrkritische Situation vorgeschaltet. Fahrkritisch heißt: Das Fahrzeug wird entweder notgebremst, oder es bewegt sich in einer starken Über- oder Untersteuerung, also im Prinzip in einer Schleudersituation.
Bewegungsfühler wie im ESP, der Elektronischen Schlupf-Regelung, können Schleudern oder Bremsen erfassen. DaimlerChrysler nutzt das für sein System namens Pre-Safe, um die Insassen besser zu schützen. Melden die Sensoren dem System Bremsen oder Schleudern einer gewissen Stärke, startet es Schutzmaßnahmen für die Insassen. Schöneburg:
Das Interessante an Pre-Safe ist, dass wir Sensoren benutzen, die ohnehin bei uns im Fahrzeug enthalten sind. Und zwar haben wir in jedem Mercedes Benz einen Bremsassistenten und ESP eingebaut. Und diese Signale benutzen wir, um die fahrkritische Situation zu erkennen. Sobald wir die erkannt haben, lösen wir einen reversiblen Gurtstraffer aus. Der Insasse wird also schon in dieser Bewegung im Fahrzeug fixiert. Wir schließen das Schiebedach, wenn es geöffnet ist, oder wir bewegen den Beifahrersitz in eine Crash-optimale Position.
Das Fahrzeug und der Körper der Passagiere werden so in eine Lage versetzt, bei der die Gefahr einer Verletzung am geringsten ist oder zumindest die Verletzung weniger schwer ausfällt, als ohne dieses System.
Wir wollen eine "Komfort-Position" mehr in eine "Crash-Position" bringen. Wir wissen natürlich auch aus der Unfallanalyse, dass wir nicht in jedem Unfall die optimale Position einstellen können. Wir benutzen ja im Prinzip die ganzen Fahrzeugmotoren, die ohnehin drin sind, also im Beifahrersitz oder im Schiebedach. Aber in den meisten Fällen können wir eine bessere Situation erreichen.
In diesem System steckt jahrelange Arbeit, denn ganz unterschiedliche Abteilungen und deren Mitarbeiter mussten zusammenarbeiten, damit das System nicht schon bei einer Bodenwelle oder einer scharfen Kurve anspringt:
Ideen zu Pre-Safe sind etwa fünf bis sechs Jahre alt. Wir haben uns da an der Natur orientiert. Jedes natürliche Wesen versucht ja, sich reflexartig zu schützen. Das versuchen wir mit Pre-Safe ins Fahrzeug zu bringen. An der Innovation war letzten Endes eine ganze Reihe von Mitarbeitern beteiligt. Wir haben verschieden Bereiche zusammen führen müssen, von der Forschung über die Elektrik- und Elektronik-Entwicklung, Fahrwerks-Entwicklung, passive Sicherheit und auch aktive Sicherheit. Man kann sagen, es gibt etwa 15 Personen, die im Kern die ganze Zeit beteiligt waren, und natürlich viele tangierende Bereiche.
Dabei kam den Forschern zugute, dass in noblen Karossen fast alles elektrisch verstellt wird, also auch elektronisch beeinflusst werden kann. Das Pre-Safe-System hat schon mehrere Preise gewonnen und bewährt sich bereits in der Praxis:
Wir haben Pre-Safe seit Herbst letzten Jahres in der S-Klasse als Serienumfang angeboten. Es fahren inzwischen etwa 75.000 Fahrzeuge mit Pre-Safe auf der Straße. Wir wissen von daher auch, dass es gut funktioniert. Wir werden in Zukunft weitere Fahrzeuge damit ausstatten, wann genau, kann ich ihnen jetzt noch nicht sagen.
Und wo geht die Reise hin? Daimler experimentiert ja schon lange mit einem Wagen, den man auf der Autobahn gar nicht mehr lenken müsste, weil er sich mit Hilfe von Kameras auf der Straße orientiert. Das würde neue Möglichkeiten bieten, die Sicherheit der Insassen noch weiter zu erhöhen. Rudolfo Schöneburg:
Wir reagieren zurzeit ja auf den Fahrzustand. Mit ERS und ESP signalisieren wir: Das ist eine fahrkritische Situation. Der nächste Schritt wird sein, dass wir uns auch das Umfeld anschauen. Dazu brauchen wir natürlich andere Sensoren. Das heißt, wir fahren irgendwo schnell auf irgendeinen Gegenstand zu, das wird zukünftig eine Erweiterung sein. Wir denken auch über andere Aktoren nach, also neben dem Gurtstraffer auch andere Komponenten im Fahrzeug, die wir dann bewegen können.
Hoffentlich verleitet dieser Sicherheitsgewinn der Insassen den Fahrer nicht zu einer leichtsinnigeren Fahrweise. Sonst war die ganze Ingenieurskunst vergeblich.