Wenn der Transrapid mit 350 Kilometern pro Stunde in 50 Metern Entfernung vorbeirauscht, demonstriert das System eindrucksvoll eine seine Stärken: Leiser als ein LKW und leiser als eine S-Bahn, bei der man das Quietschen der Räder hört - bei der Magnetschwebebahn gibt es aber keine Räder und was man hört, entsteht durch den Luftwiderstand. Und weil der Transrapid sicher, vergleichsweise leise, ohne Abgase und blitzschnell fahre, werde er auch gebaut werden, meint Dr. Josef Zeiselmair, Geschäftsführer der Bayerischen Magnetbahnvorbereitungsgesellschaft.
Der Transrapid kommt ganz sicher - ich wüsste nicht, warum er nicht kommen sollte. Wir sind in der Planung gut im Zeitplan, wir werden 2004 in die Planfeststellungsphase gehen und alle, die an dem Projekt beteiligt sind, wollen das Projekt. Das geht von der Bundesregierung über den Freistaat bis zur Deutschen Bahn AG, die Industrie will's ohnehin und nachdem in China das jetzt funktioniert gibt es auch keine technischen Probleme. Also ich wüste nicht woran es scheitern sollte - außer am Geld.
Und das könnte in der Tat knapp werden - von den 11,6 Milliarden Euro, die für die 37 Kilometer lange Strecke veranschlagt sind, fehlt momentan noch etwa die Hälfte. Trotzdem wird schon reichlich geplant und gearbeitet. Rund 200 Erdbohrungen von bis zu 60 Meter Tiefe sollen ab Mitte Januar genauen Aufschluss über den Boden unter der Trasse bieten, verschiedene Varianten der Streckenführung werden studiert und bereits im Februar soll der genaue Fahrweg der Magnetbahn feststehen. Beschlossen ist bereits, dass der Transrapid einen eigenen Gleiskörper bekommt, der vom Flughafen aus parallel zur Autobahn in Richtung Stadt führt. An der Stadtgrenze muss unter dem Ortsteil Feldmoching ein Tunnel gebaut werden - dann geht es über die seit Jahrzehnten nicht mehr genutzte S-Bahntrasse, die für die Olympischen Spiele 1972 angelegt wurde, wieder hinein in einen Tunnel und kurz vor dem Hauptbahnhof auf ein Hochgleis - mit Seitenneigung und acht Prozent Höhenunterschied. Josef Ruppel, zuständig für die Systemtechnik bei der BMG
Von der Trassierung und von dem Bau ist das eine Herausforderung, aber es ist nicht unbedingt ein Systemtechnisches Problem, sondern ein Bauproblem. Das zeigt aber, dass man mit dem Transrapid durchaus Steigungen in der Größenordnung von acht Prozent bewältigen kann, problemlos bewältigen kann. Mit einem Rad-Schiene-System wäre eine solche Trassierung sicherlich nicht möglich.
Bis auf das kurze Stück vor dem Hauptbahnhof auf dam Hochgleis, auf dem er auch in ein neues Abfertigungsterminal für alle Besucher sichtbar einschweben soll, wird der Transrapid München aber ebenerdig fahren, denn die Technik ist heute so ausgereift, dass man die Stelzen, die auf der Teststrecke im Emsland noch auf 80 Prozent der Strecke vorhanden sind, nicht mehr benötigt. Damals in den 80er Jahren musste die Strecke gegen Verschmutzung etwa durch Getränkedosen geschützt werden, weshalb man sie auf besagte Stelzen setze. Heute fährt der Zug auch, wenn die Strecke verschneit ist oder Unrat auf der Trasse liegt - dank der Fortschritte in der Elektrotechnik. Klärungsbedarf besteht aber noch in der Frage, wo der Strom für den Transrapid herkommen wird.
Die Leistungen, die hier eingespeist werden müssen, die sind eigentlich im Stadtgebiet vorhanden - möglicherweise muss man aber über die Verteilung der Energie, die vorhanden ist, noch mal nachdenken. Die Stadtwerke München müssen hier in der Nähe des Hauptbahnhofes ein zweites Umspannwerk oder zumindest den Ausbau eines Umspannwerkes bereitstellen, damit die Leistung, die dort gebraucht wird kurzfristig zur Verfügung gestellt werden kann.
Mit unerwarteten technischen Problemen rechnet die BMG aber nicht. Alle Daten aus Shanghai werden nach München übermittelt, damit alle denkbaren Störfälle im System vorher in einer Betriebssimulation berechnet werden können. Und spätestens 2010 soll die Fahrt von München Hauptbahnhof zum Flughafen dann in zehn Minuten erledigt sein - die heutige S-Bahn bracht fast eine Dreiviertelstunde.
Der Transrapid kommt ganz sicher - ich wüsste nicht, warum er nicht kommen sollte. Wir sind in der Planung gut im Zeitplan, wir werden 2004 in die Planfeststellungsphase gehen und alle, die an dem Projekt beteiligt sind, wollen das Projekt. Das geht von der Bundesregierung über den Freistaat bis zur Deutschen Bahn AG, die Industrie will's ohnehin und nachdem in China das jetzt funktioniert gibt es auch keine technischen Probleme. Also ich wüste nicht woran es scheitern sollte - außer am Geld.
Und das könnte in der Tat knapp werden - von den 11,6 Milliarden Euro, die für die 37 Kilometer lange Strecke veranschlagt sind, fehlt momentan noch etwa die Hälfte. Trotzdem wird schon reichlich geplant und gearbeitet. Rund 200 Erdbohrungen von bis zu 60 Meter Tiefe sollen ab Mitte Januar genauen Aufschluss über den Boden unter der Trasse bieten, verschiedene Varianten der Streckenführung werden studiert und bereits im Februar soll der genaue Fahrweg der Magnetbahn feststehen. Beschlossen ist bereits, dass der Transrapid einen eigenen Gleiskörper bekommt, der vom Flughafen aus parallel zur Autobahn in Richtung Stadt führt. An der Stadtgrenze muss unter dem Ortsteil Feldmoching ein Tunnel gebaut werden - dann geht es über die seit Jahrzehnten nicht mehr genutzte S-Bahntrasse, die für die Olympischen Spiele 1972 angelegt wurde, wieder hinein in einen Tunnel und kurz vor dem Hauptbahnhof auf ein Hochgleis - mit Seitenneigung und acht Prozent Höhenunterschied. Josef Ruppel, zuständig für die Systemtechnik bei der BMG
Von der Trassierung und von dem Bau ist das eine Herausforderung, aber es ist nicht unbedingt ein Systemtechnisches Problem, sondern ein Bauproblem. Das zeigt aber, dass man mit dem Transrapid durchaus Steigungen in der Größenordnung von acht Prozent bewältigen kann, problemlos bewältigen kann. Mit einem Rad-Schiene-System wäre eine solche Trassierung sicherlich nicht möglich.
Bis auf das kurze Stück vor dem Hauptbahnhof auf dam Hochgleis, auf dem er auch in ein neues Abfertigungsterminal für alle Besucher sichtbar einschweben soll, wird der Transrapid München aber ebenerdig fahren, denn die Technik ist heute so ausgereift, dass man die Stelzen, die auf der Teststrecke im Emsland noch auf 80 Prozent der Strecke vorhanden sind, nicht mehr benötigt. Damals in den 80er Jahren musste die Strecke gegen Verschmutzung etwa durch Getränkedosen geschützt werden, weshalb man sie auf besagte Stelzen setze. Heute fährt der Zug auch, wenn die Strecke verschneit ist oder Unrat auf der Trasse liegt - dank der Fortschritte in der Elektrotechnik. Klärungsbedarf besteht aber noch in der Frage, wo der Strom für den Transrapid herkommen wird.
Die Leistungen, die hier eingespeist werden müssen, die sind eigentlich im Stadtgebiet vorhanden - möglicherweise muss man aber über die Verteilung der Energie, die vorhanden ist, noch mal nachdenken. Die Stadtwerke München müssen hier in der Nähe des Hauptbahnhofes ein zweites Umspannwerk oder zumindest den Ausbau eines Umspannwerkes bereitstellen, damit die Leistung, die dort gebraucht wird kurzfristig zur Verfügung gestellt werden kann.
Mit unerwarteten technischen Problemen rechnet die BMG aber nicht. Alle Daten aus Shanghai werden nach München übermittelt, damit alle denkbaren Störfälle im System vorher in einer Betriebssimulation berechnet werden können. Und spätestens 2010 soll die Fahrt von München Hauptbahnhof zum Flughafen dann in zehn Minuten erledigt sein - die heutige S-Bahn bracht fast eine Dreiviertelstunde.