Das UBA hat für seine Tempolimit-Studie fünf verschiedene Szenarien betrachtet: Auf Autobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130, 120 oder 100 km/h, auf Landstraßen ("Außerortsstraßen") ein Tempolimit von 100 oder 80 km/h. Zudem wurden zunächst nur die reinen Geschwindkeitseffekte aufgrund einer geänderten Fahrweise betrachtet.

In einem weiteren Schritt bezog das UBA in die Berechnungen auch sogenannte Routenwahleffekte und Nachfrageeffekte mit ein: Die Autofahrer benutzen demnach andere Routen, wenn sich ihre Reisezeit durch ein Tempolimit erhöht. Unter Umständen weichen sie auf öffentlichen Verkehrsmittel aus. Außerdem wurde für die Untersuchung zwischen den Effekten beim PKW-Verkehr und dem für den gesamten Straßenverkehr unterschieden.

Die oben genannten Zahlen beziehen sich auf den gesamten Straßenverkehr inklusive Routenwahl- und Nachfrageeffekte beim strengsten Tempolimit. Betrachtet man nur die Geschwindigkeitseffekte auf den PKW-Verkehr beim strengsten Tempolimit, verringert sich die gute Umweltbilanz einer Geschwindkeitsbegrenzung. Dann liegen die Emissionseinsparungen bei zwei Prozent im CO2-Bereich, sechs Prozent bei der Feinstaubbelastung und knapp sieben Prozent bei den Stickoxiden.