Ein Hochgeschwindigkeitszug wird überwiegend in Handarbeit zusammengebaut. Hier, im Werk von Alstom in La Rochelle, stehen die großen Aluminiumprofile, aus denen einmal Wagen des TGV werden. Auch am Weltrekordzug haben die Mitarbeiter hier genietet, gefeilt und geklebt. Gegenüber dem gewohnten Hochgeschwindigkeitszug TGV gab es aber ein paar entscheidende Änderungen: Zu den Motoren in den beiden Triebköpfen kam ein zusätzlicher Unterflurantrieb in jedem der mittleren drei Doppelstockwagen, sagt Alstom-Manager Laurent Baron.
"Die entscheidende Änderung haben wir im mittleren dieser Wagen vorgenommen. Im oberen Stockwerk wurden Leinwände installiert, um die Videoaufzeichnungen vom Stromabnehmer, von den Rädern und aus dem Führerstand zu übertragen. Aus dem unteren Stockwerk haben wir alles entfernt und stattdessen einen Hochleistungsmotor eingebaut, genau wie in den beiden benachbarten Wagen. Diesen Unterflurantrieb, der über den ganzen Zug verteilt ist, wird es erst im TGV der nächsten Generation geben. Gestern konnten wir dadurch dem ganzen Fahrzeug noch mehr Leistung verleihen."
Die gesamte Motorleistung betrug knapp 20 Megawatt, das ist doppelt so viel wie normalerweise beim TGV und entspricht mehr als 25.000 PS. Um diese Energiemenge überhaupt bereitstellen zu können, wurde die elektrische Spannung der Oberleitung extra für den Versuch von 25.000 auf 31.000 Volt erhöht. Zusätzlich wurde der Fahrdraht besonders straff gespannt. Denn der Kontakt zwischen dem Stromabnehmer und dem Fahrdraht ist einer der kritischsten Faktoren bei extrem hohen Geschwindigkeiten. Baron:
"Der Stromabnehmer versetzt die Oberleitung in Schwingungen - so wie der Bogen die Saiten eines Streichinstruments. Das erzeugt eine Welle im Fahrdraht, die sich etwa mit 610 bis 620 Stundenkilometern ausbreitet. Bei dieser Geschwindigkeit würde man gewissermaßen die Schallmauer durchbrechen und die Oberleitung zerreißen. Wenn wir also eines Tages noch schneller werden wollen, muss entweder der Fahrdraht noch straffer gespannt sein oder wir müssen die Motoren auf völlig andere Weise mit Strom versorgen."
Auch die Strecke musste extra für den Versuch präpariert werden. Die Schienen wurden abgeschliffen, Weichenzungen stillgelegt und die wenigen Kurven im ansonsten schnurgeraden Streckenabschnitt eigens überhöht. Auch die Fahrtrichtung von Ost nach West war nicht willkürlich gewählt: Denn in diesem Bereich ist die Strecke leicht abschüssig. Insgesamt hat die Vorbereitung der Rekordfahrt 30 Millionen Euro gekostet. Es ist klar, dass ein derart aufwändiger Großversuch nicht nur wegen des Eintrags ins Guinness-Buch unternommen wird. Vielmehr ging es darum, Messdaten zu erhalten, die im Labor nicht zu gewinnen wären. Baron:
"Wir hatten etwa 600 Sensoren und Messgeräte an Bord. So konnten wir alles kontrollieren, was für einen sicheren Bahnbetrieb entscheidend ist: die Temperatur aller wichtigen Bauteile, den Kontakt zwischen Stromabnehmer und Oberleitung, und - genauso wesentlich - zwischen den Drehgestellen und dem Fahrweg. All das ist im Bereich der Werte geblieben, die wir uns für den Rekord vorgenommen hatten."
Normale Bahnreisende haben von dem Rekord vorerst nichts. 320 Kilometer in der Stunde, das ist in Frankreich die Höchstgeschwindigkeit im regulären Betrieb. In La Rochelle konnten die Arbeiter gestern eine Videoübertragung der Rekordfahrt verfolgen. Heute geht die Arbeit wie gewohnt weiter, doch der Tag wird allen in Erinnerung bleiben.
"Die entscheidende Änderung haben wir im mittleren dieser Wagen vorgenommen. Im oberen Stockwerk wurden Leinwände installiert, um die Videoaufzeichnungen vom Stromabnehmer, von den Rädern und aus dem Führerstand zu übertragen. Aus dem unteren Stockwerk haben wir alles entfernt und stattdessen einen Hochleistungsmotor eingebaut, genau wie in den beiden benachbarten Wagen. Diesen Unterflurantrieb, der über den ganzen Zug verteilt ist, wird es erst im TGV der nächsten Generation geben. Gestern konnten wir dadurch dem ganzen Fahrzeug noch mehr Leistung verleihen."
Die gesamte Motorleistung betrug knapp 20 Megawatt, das ist doppelt so viel wie normalerweise beim TGV und entspricht mehr als 25.000 PS. Um diese Energiemenge überhaupt bereitstellen zu können, wurde die elektrische Spannung der Oberleitung extra für den Versuch von 25.000 auf 31.000 Volt erhöht. Zusätzlich wurde der Fahrdraht besonders straff gespannt. Denn der Kontakt zwischen dem Stromabnehmer und dem Fahrdraht ist einer der kritischsten Faktoren bei extrem hohen Geschwindigkeiten. Baron:
"Der Stromabnehmer versetzt die Oberleitung in Schwingungen - so wie der Bogen die Saiten eines Streichinstruments. Das erzeugt eine Welle im Fahrdraht, die sich etwa mit 610 bis 620 Stundenkilometern ausbreitet. Bei dieser Geschwindigkeit würde man gewissermaßen die Schallmauer durchbrechen und die Oberleitung zerreißen. Wenn wir also eines Tages noch schneller werden wollen, muss entweder der Fahrdraht noch straffer gespannt sein oder wir müssen die Motoren auf völlig andere Weise mit Strom versorgen."
Auch die Strecke musste extra für den Versuch präpariert werden. Die Schienen wurden abgeschliffen, Weichenzungen stillgelegt und die wenigen Kurven im ansonsten schnurgeraden Streckenabschnitt eigens überhöht. Auch die Fahrtrichtung von Ost nach West war nicht willkürlich gewählt: Denn in diesem Bereich ist die Strecke leicht abschüssig. Insgesamt hat die Vorbereitung der Rekordfahrt 30 Millionen Euro gekostet. Es ist klar, dass ein derart aufwändiger Großversuch nicht nur wegen des Eintrags ins Guinness-Buch unternommen wird. Vielmehr ging es darum, Messdaten zu erhalten, die im Labor nicht zu gewinnen wären. Baron:
"Wir hatten etwa 600 Sensoren und Messgeräte an Bord. So konnten wir alles kontrollieren, was für einen sicheren Bahnbetrieb entscheidend ist: die Temperatur aller wichtigen Bauteile, den Kontakt zwischen Stromabnehmer und Oberleitung, und - genauso wesentlich - zwischen den Drehgestellen und dem Fahrweg. All das ist im Bereich der Werte geblieben, die wir uns für den Rekord vorgenommen hatten."
Normale Bahnreisende haben von dem Rekord vorerst nichts. 320 Kilometer in der Stunde, das ist in Frankreich die Höchstgeschwindigkeit im regulären Betrieb. In La Rochelle konnten die Arbeiter gestern eine Videoübertragung der Rekordfahrt verfolgen. Heute geht die Arbeit wie gewohnt weiter, doch der Tag wird allen in Erinnerung bleiben.