"Das ist mittlerweile eine unerträgliche Situation. Die Menschen in den Werken, egal ob Bochum, Rüsselheim oder Eisennach, die bauen alle wunderbare Autos. Wir stehen sehr gut da. Da sollen jetzt Hausaufgaben gemacht werden, wo es um die Zukunft dieser Werke geht. Und diejenigen, die Verantwortung tragen, tun nichts, sondern verzögern. Und das wird für die Menschen immer schlimmer."
Gut 25.000 Mitarbeiter zählen die vier Standorte in Eisenach, Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern. Sollte Opel nun doch nicht verkauft werden, hat der Betriebsrat bereits Streiks in Aussicht gestellt. Zudem könnten auf GM erhebliche Mehrkosten zukommen; durch das noch ausstehende Urlaubsgeld beispielsweise oder wenn die Belegschaft auf die noch nicht umgesetzte Tariferhöhung pocht.
Allein dies würde General Motors in fünf Jahren 300 Millionen Euro zusätzlich kosten. Alles letzte Versuche, um das Schlimmste aus Sicht der Mitarbeiter zu verhindern – den Verbleib bei der verhassten Konzernmutter. Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz:
"Das wir überhaupt noch existieren, haben wir einer Absichtserklärung, einem MoU (Memorandum of Understanding), zwischen General Motors und Magna zu verdanken. Und der Bundesregierung, die diese Brückenfinanzierung gegeben hat. Und wenn dieser Vorvertrag nicht eingehalten wird, dann werden auch die 1,5 Milliarden gegenüber General Motors fällig. Wir sind bereit, Arbeitnehmerbeiträge zu leisten für unsere Zukunft, aber nicht, wenn wir zu 100 Prozent an General Motors gehen sollen."
Die Zukunft von Opel, die sieht die Belegschaft genauso wie die Bundesregierung sowie die vier Ministerpräsidenten mit Opel-Produktionsstandorten allein beim österreichisch-kanadischen Zulieferer Magna. In einer dramatischen Verhandlungsnacht hatte sich die Bundesregierung Ende Mai auf Magna als neuen Investor festgelegt. Bundeskanzlerin Angela Merkel:
"Insgesamt ist es so, dass wir uns doch mit einer klaren Präferenz entschieden haben. Dass wir für das Magna-Konzept werben. Immerhin gibt es auch einen unterschriftsreifen Vertrag."
Und die Bundesregierung ist bereit, einen erfolgreichen Abschluss mit einer süßen Mitgift zu versehen. 4,5 Milliarden Euro an Staatsbürgschaften stehen für das Konzept von Magna bereit, der die Rüsselheimer zu 'New Opel' formen will. Zusammen mit der halbstaatlichen russischen Sberbank als Koinvestor soll Opel vor allem den russischen Markt erobern. Magna will zudem keine Werke in Deutschland schließen. Allerdings würden hierzulande wohl bis zu 4000 Jobs gestrichen werden, europaweit insgesamt 10.000.
"Das Magna-Konzept ist ausgereift. Sie haben den ganzen europäischen Markt inklusive Russland. Sie haben zum Zweiten die Zusammenarbeit mit General Motors. GM ist ja mit 35 Prozent mit drin. Das heißt, der Plattformaustausch, der Technologieaustausch geht weiter. Es macht sehr viel Sinn, dass General Motors dann Kleinwagen von Opel nimmt, dafür Gebühren bezahlt und die dann zum Beispiel in China verkauft. Da muss Opel nicht direkt nach China gehen. Und zum Dritten: Magna hat die Möglichkeit, Opel zu öffnen, auch für andere Autobauer mit Kooperationen."
Lobt auch Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Universität Duisburg-Essen das vorliegende Konzept. Doch der Nachteil aus Sicht von GM: Wertvolle Zukunftstechnologie könnte in russische Hände gelangen. Da sind die Vorschläge des US-Investors RHJ International aus dem US-Blickwinkel schon attraktiver: Opel soll ebenfalls als Marke erhalten bleiben, allerdings mit einer weiterhin engen Anbindung an GM. Außerdem will der Finanzinvestor die Rüsselheimer nach ein paar Jahren wieder verkaufen – möglicherweise an GM, vermutet auch Willi Dietz vom Institut für Automobilwirtschaft an der Hochschule Nürtingen/Geisslingen:
"Deshalb spricht ja viel dafür, dass man eine Zwischenlösung sucht – nämlich mit RHJ als Finanzinvestor, der jetzt einsteigt und von dem man dann in einer kürzeren oder längeren Zeit – je nachdem, wenn man wieder bei Kasse ist, Opel wieder zurückkaufen kann."
Diese Option lehnt die Bundesregierung - zumindest derzeit – aber strikt ab. Und sie verfügt auch über die notwendigen finanziellen Druckmittel. Da sind zum einen die zugesagten staatlichen Bürgschaften in Milliardenhöhe, auf die beide Konzepte von Magna und RHJ bauen. Allerdings haben sich Bund und Länder festgelegt: Sie wollen nur die Pläne des österreichisch-kanadischen Zulieferers finanziell unterstützen.
Doch selbst, wenn GM Opel überhaupt nicht mehr verkaufen will, könnte die Regierung durchaus Druck ausüben. Zwei Drittel des Überbrückungskredits in Höhe von 1,5 Milliarden Euro, die Opel derzeit am Leben erhalten, sind bereits ausgegeben. Diese Hilfe, so betonte es erst vor einigen Tagen Bundeswirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg, sei stets mit dem Einstieg eines Investors verknüpft gewesen – eine versteckte Drohung in Richtung Detroit:
"Vertraglich läuft die Überbrückungsfinanzierung bis Ende November. Und es ist möglich, diesen Kreditvertrag zu kündigen und diese Mittel zurückzuverlangen. Auch das weiß General Motors."
Und könnte somit den angeschlagenen US-Autobauer vor erhebliche finanzielle Probleme stellen. Ohnehin ist das auch eine der Hauptsorgen beim Rüsselsheimer Betriebsrat. Wie soll der GM-Konzern, der kürzlich noch selbst ums Überleben kämpfte, Opel eine Zukunft bieten, die automatisch mit milliardenschweren Investitionen verbunden wäre? Betriebsratschef Franz:
"Es ist ja nicht getan mit 1,5 oder zwei Milliarden. Die Restrukturierung dieses Unternehmens bedarf in den nächsten paar Jahren fünf bis sechs Milliarden Euro. Und ich kann mir nicht vorstellen – ein Unternehmen wie General Motors, das mit 40 Milliarden US-Dollar an der amerikanischen Regierung und mit zehn Milliarden kanadischen Dollars an der kanadischen Regierung hängt – überhaupt die Obama-Administration erlauben würde, amerikanische Steuergelder in Europa zu investieren."
Freilich, wie groß der Kapitalbedarf bei Opel in den kommenden Jahren tatsächlich ist, darüber gehen die Meinungen auseinander. Manche Experten halten auch gut drei Milliarden Euro für durchaus ausreichend. Allerdings dürfte Opel auch in diesem Jahr erneut einen Absatzeinbruch erleiden – trotz Abwrackprämie. Voraussichtlich wird der Jahresabsatz um etwa ein Fünftel auf 1,25 Millionen Autos schrumpfen.
Sollte Opel aber weiterhin zu 100 Prozent in Besitz der klammen Amerikaner bleiben, befürchtet Autoexperte Dudenhöffer drastische Einschnitte:
"Dann wird sehr schnell eine Planinsolvenz gemacht, eine Blitzinsolvenz. Dann werden Werke geschlossen. Die ganzen Sozialkosten bleiben in Deutschland hängen. Das sind gut 4,5 Milliarden Euro. Da wird Bochum geschlossen, da wird Eisenach geschlossen, da wird Kaiserslautern geschlossen. Also die Alternative ist: General Motors ist gerade dabei, die Deutschen zu erpressen: Entweder ihr gebt uns Geld oder wir schließen euch die Werke zu."
Tatsächlich aber hat auch die Bundesregierung in den letzten Wochen und Monaten nicht immer glücklich agiert. Die frühe Festlegung auf Magna habe den Verhandlungsspielraum gegenüber GM extrem beschränkt, kritisieren Beobachter. Und da war der Wirtschaftsminister selbst, der lange Zeit die Seriosität der vorliegenden Investorenkonzepte öffentlich angezweifelt hatte - ob aus wahlkampftaktischen Gründen oder aus ordnungspolitischer Überzeugung, sei einmal dahingestellt. Noch Ende Mai wollte zu Guttenberg selbst eine Insolvenz für Opel nicht ausschließen:
"Manche setzen das ja gleich mit einer Pleite oder mit einer Liquidation. Das ist ja gerade nicht der Fall. Sondern man kann in einer geordneten Insolvenz ein Unternehmen auch fortführen. Man kann weiter Verhandlungen führen. Man kann natürlich auch aus einer anderen Verhandlungsposition mit den Interessenten arbeiten. Ich kann mich immer nur wundern, wie manche bereit sind, ohne jegliche Sicherheiten und ohne jegliche Rückversicherung Steuergelder in eine Unternehmung hineinzugeben und damit letztlich die Steuergelder in diesem Land zu riskieren."
Denn klar ist: auch die Konzepte von RHJ und Magna beruhen auf äußerst optimistischen Annahmen – sowohl, was den Finanzierungsbedarf, die künftige Stärke von Opel als auch den Erhalt von Arbeitsplätzen angeht. Die Rüsselheimer kämpfen in ihrem Segment gegen eine starke Konkurrenz; zudem ist der Markt ohnehin von starken Überkapazitäten geprägt – insofern dürfte der Druck gerade auf die mittelgroßen Hersteller eher noch zunehmen, warnt Autoexperte Dietz:
"Opel ist gemessen an seinen Stückzahlen allein nicht überlebensfähig. Man muss sehen – Opel hat viele Jahre hinweg kein Geld verdient. Und das sicherlich nicht nur wegen der bösen Amerikaner, sondern weil man auch in Europa keinen guten Job gemacht hat. Man hatte Qualitätsprobleme, das Image ist abgesunken. Natürlich ist Opel jetzt in einer Aufschwungphase – das ist sehr erfreulich. Aber man sollte das auch nicht überreizen. Ich glaube, auch das Jahr 2010 wird für Opel sehr viel schwieriger werden. Dann gibt's keine Abwrackprämie mehr – der Neuheiteneffekt beim Insignia wird dann weg sein."
Und so könnte für Opel der Verbleib bei GM angesichts der engen technologischen wie logistischen Verzahnung beider Unternehmen sogar die vermeintlich beste Option sein, mutmaßen manche Experten – trotz der tiefen Abneigung bei der eigenen Belegschaft und zermürbenden Verhandlungen, in denen die Bundesregierung regelrecht vorgeführt worden ist.
General Motors - ein angeschlagener US-Autobauer mit unglaublichen Schulden, der nur wegen einer 50-Milliarden-Dollarspritze aus Washington noch am Leben ist – so die weitverbreitete Vorstellung in Deutschland. In Detroit selbst – am Stammsitz – herrscht mittlerweile eine andere Eigenwahrnehmung vor. General Motors - das ist hier der Konzern, der eine Blitzinsolvenz hingelegt hat und jetzt als "New GM" wieder durchstarten will. Lediglich 40 Tage hat das Konkursverfahren von GM gedauert. Das daraus hervorgegangene neue Unternehmen hat nun 40 Milliarden Dollar weniger Schulden und nur noch vier statt wie zuvor acht Automarken im Angebot. Und vor allem: New GM hat auch ein neues Selbstbewusstsein. Autoanalyst David Bailey:
"GM ist durch die Insolvenz einen Großteil seiner Schulden losgeworden und in einer stärkeren finanziellen Position. GM kann sich jetzt vorstellen, mit dem Europa- und USA-Geschäft Geld zu verdienen."
Im 13-köpfigen Verwaltungsrat von General Motors sitzen acht neue Leute, von denen einige wenig davon halten, Opel zu verkaufen - ganz gleich an wen. Jedenfalls wird das aus der ersten Sitzung des neuen Verwaltungsrats im Juli berichtet.
Vorbehalte gegen einen Deal mit dem kanadisch-österreichischen Autoteilezulieferer Magna hat es bei GM sowieso von Beginn an gegeben. Wenn schon Opel verkaufen - dann lieber an den belgischen Finanzinvestor Ripplewood, das meinten und meinen viele in der Führung des Autokonzerns.
Warum? Weil hinter Magna Russlands größtes Finanzinstitut Sberbank steht sowie der russische Autobauer Gaz. Die Sorge bei General Motors, dass die eigene Technologie über Opel nach Russland gelangen und dort so ein ernst zu nehmender Konkurrent entstehen könnte, ist groß. Inzwischen hat GM noch einen weiteren Grund dafür entdeckt, warum es die deutsche Tochter vielleicht doch behalten möchte, meint Autoexperte und Wirtschaftswissenschaftler Peter Morici von der Universität Maryland:
"Opel ist ein wichtiger Partner, wenn es um die Entwicklung kleiner Fahrzeuge für Europa geht, die auch in den USA angeboten werden können."
All diese Punkte werden zur Sprache kommen, wenn sich morgen und übermorgen der GM-Verwaltungsrat in Detroit trifft. Ob dann endlich eine Entscheidung fällt?
"Ich weiß nicht, wann wirklich ein Ende in Sicht ist. Denn die GM-Führung überdenkt den Verkauf von Opel noch mal. Es ist alles sehr kompliziert."
Da hat Wirtschaftswissenschaftler Morici Recht. Es ist kompliziert. Vor allem, weil auch noch die deutsche Bundesregierung mitmischt. Die Große Koalition in Berlin hat sich aus rein wahlkampftaktischen Gründen früh - viele sagen: zu früh - auf Magna festgelegt. Wenn der Deal jetzt nicht zustande kommt, hat sich die Bundesregierung ordentlich blamiert.
"Merkel lag mit ihrer Einmischung völlig daneben. Das bringt die ganze Sache nicht nach vorne."
Peter Morici erwähnt zwar nur die Bundeskanzlerin, aber auch Merkels Konkurrent, Außenminister Frank Walter Steinmeier, würde genauso begossen dastehen, sollte der Verkauf von Opel an Magna scheitern. Auf den US-Präsidenten kann die deutsche Regierung übrigens nicht hoffen. Das Weiße Haus wird nicht müde zu betonen, dass GM seine Entscheidungen selbstständig trifft. Wirtschaftsprofessor Morici erklärt warum:
"In den USA gibt es eine große Abneigung gegen jegliche Einmischung des Staates. Selbst wenn dem Staat Teile des Unternehmens gehören."
Auf die wichtige Frage, ob es sich GM denn überhaupt leisten könnte, Opel zu behalten, gibt es bislang noch keine befriedigende Antwort. Denn General Motors müsste in diesem Fall der Bundesregierung den oben bereits erwähnten 1,5 Milliarden Euro Überbrückungskredit plus Zinsen zurückzahlen, sowie weitere Milliarden in die deutsche Tochter investieren. Woher das Geld dafür kommen könnte, das ist völlig unklar. Das bedeutet: Auch bei dieser neuesten Wendung der unendlichen GM-Opel-Geschichte sind wieder wesentliche Fragen offen.
Fragen, die nicht nur die Betroffenen in Deutschland und den USA interessieren. Denn General Motors produziert in mehreren Ländern Europas. Ein Klick und die Tragweite wird klar. So heißt es auf der Internetseite von GM-Europe:
Europa hat eine zunehmende Bedeutung für die Entwicklung der Automobile für den Weltmarkt.
Zwölf eigene Fabriken mit insgesamt rund 50.000 Mitarbeitern besitzt der Konzern in Europa – inzwischen zusammengefasst unter dem Dach der Adam Opel GmbH.
Neben den vier Werken in Deutschland stehen weitere acht in Belgien, Polen, Spanien, Großbritannien, Österreich und Ungarn. Hier arbeiten noch einmal gut 25.000 Menschen, für die die Frage nach der Zukunft der europäischen Tochter genauso von existenzieller Bedeutung ist. Und außerhalb Deutschlands ist die Angst noch größer, bei den weiteren Umbauplänen oder bei einem Verkauf an einen der möglichen Investoren auf der Strecke zu bleiben:
"Es sieht sehr schlecht aus. Das wird dichtgemacht hier. So einfach ist das. Jeder weiß das und wir warten auf die Deadline. Das ist alles."
So ein Arbeiter im Opel Werk von Antwerpen, wo mit knapp über 2500 Beschäftigten der Opel Astra gefertigt wird. Weder der Autozulieferer Magna, noch der Finanzinvestor RHJ stehen zu dem Standort an der Schelde und natürlich ist unter den Mitarbeitern die Angst besonders groß, bei einem möglichen Verkauf auf der Strecke zu bleiben.
"Wir haben Angst, dass die deutschen Standorte bevorzugt werden. Das liegt wohl daran, dass die deutsche Regierung dafür mehr Geld in die Hand nimmt als die belgische. Die Entscheidung fällt aus politischen, nicht aus wirtschaftlichen Gründen. Jeder sieht hier nur seine nationalen Interessen und wir haben Angst, dass die deutschen Interessen am Ende siegen."
Die europäische Diskussion über die möglichen Auswege aus der Krise des amerikanischen Mutterkonzerns war von Anfang an davon geprägt, dass Hilfsmaßnahmen einzelner Länder schnell zulasten der Standorte in andern EU Ländern gehen könnten und die Warnung des Regierungschefs von Flandern, Chris Peters, sollte keine Ausnahme bleiben:
"Wir sitzen alle ein bisschen im selben Boot, wo wir alle versuchen zu retten, was zu retten ist. Aber dass der, der die größte Summe auf den Tisch legt, es schafft, ist eine sehr bedauerlich Feststellung."
Zweimal schon trafen sich die zuständigen Wirtschaftsminister der Länder mit Opel-Standorten in Brüssel, um einen Wettlauf von möglichen Subventionen und Hilfspaketen zu vermeiden. Besonders im Vorfeld des letzten Treffens Mitte Mai hatten die angekündigten Hilfszusagen der Bundesregierung für Irritationen gesorgt. Der belgische Regierungschef Hermann von Rompuy warnte in einem Schreiben an Bundeskanzlerin Angela Merkel vor nationalen Alleingängen und selbst Kommissionspräsident Jose Manuel Barroso sah sich genötigt in dieser Frage Stellung zu beziehen:
"Das ist nicht allein ein deutsches Problem, das ist ein europäisches und eines, dass man nur in dieser Perspektive lösen kann."
Mehrfach sah sich die EU-Kommission bislang genötigt darauf hinzuweisen, dass möglich Hilfsmaßnahmen nicht an konkrete Bedingungen, etwa den Erhalt einzelner Standorte geknüpft sein dürfen. Auch in der Krise müssten die Regeln des europäischen Binnenmarktes akzeptiert und eingehalten werden.
Europa hin, Deutschland her – ob sich die GM-Manager in Detroit von diesen Gedanken, den Ängsten und Nöten der Betroffenen, dem Druck aus Berlin beeindrucken lassen, bleibt abzuwarten. Vielleicht gibt es ja Mitte der Woche – nach der Sitzung des GM-Verwaltungsrates – endlich Gewissheit.
Gut 25.000 Mitarbeiter zählen die vier Standorte in Eisenach, Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern. Sollte Opel nun doch nicht verkauft werden, hat der Betriebsrat bereits Streiks in Aussicht gestellt. Zudem könnten auf GM erhebliche Mehrkosten zukommen; durch das noch ausstehende Urlaubsgeld beispielsweise oder wenn die Belegschaft auf die noch nicht umgesetzte Tariferhöhung pocht.
Allein dies würde General Motors in fünf Jahren 300 Millionen Euro zusätzlich kosten. Alles letzte Versuche, um das Schlimmste aus Sicht der Mitarbeiter zu verhindern – den Verbleib bei der verhassten Konzernmutter. Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz:
"Das wir überhaupt noch existieren, haben wir einer Absichtserklärung, einem MoU (Memorandum of Understanding), zwischen General Motors und Magna zu verdanken. Und der Bundesregierung, die diese Brückenfinanzierung gegeben hat. Und wenn dieser Vorvertrag nicht eingehalten wird, dann werden auch die 1,5 Milliarden gegenüber General Motors fällig. Wir sind bereit, Arbeitnehmerbeiträge zu leisten für unsere Zukunft, aber nicht, wenn wir zu 100 Prozent an General Motors gehen sollen."
Die Zukunft von Opel, die sieht die Belegschaft genauso wie die Bundesregierung sowie die vier Ministerpräsidenten mit Opel-Produktionsstandorten allein beim österreichisch-kanadischen Zulieferer Magna. In einer dramatischen Verhandlungsnacht hatte sich die Bundesregierung Ende Mai auf Magna als neuen Investor festgelegt. Bundeskanzlerin Angela Merkel:
"Insgesamt ist es so, dass wir uns doch mit einer klaren Präferenz entschieden haben. Dass wir für das Magna-Konzept werben. Immerhin gibt es auch einen unterschriftsreifen Vertrag."
Und die Bundesregierung ist bereit, einen erfolgreichen Abschluss mit einer süßen Mitgift zu versehen. 4,5 Milliarden Euro an Staatsbürgschaften stehen für das Konzept von Magna bereit, der die Rüsselheimer zu 'New Opel' formen will. Zusammen mit der halbstaatlichen russischen Sberbank als Koinvestor soll Opel vor allem den russischen Markt erobern. Magna will zudem keine Werke in Deutschland schließen. Allerdings würden hierzulande wohl bis zu 4000 Jobs gestrichen werden, europaweit insgesamt 10.000.
"Das Magna-Konzept ist ausgereift. Sie haben den ganzen europäischen Markt inklusive Russland. Sie haben zum Zweiten die Zusammenarbeit mit General Motors. GM ist ja mit 35 Prozent mit drin. Das heißt, der Plattformaustausch, der Technologieaustausch geht weiter. Es macht sehr viel Sinn, dass General Motors dann Kleinwagen von Opel nimmt, dafür Gebühren bezahlt und die dann zum Beispiel in China verkauft. Da muss Opel nicht direkt nach China gehen. Und zum Dritten: Magna hat die Möglichkeit, Opel zu öffnen, auch für andere Autobauer mit Kooperationen."
Lobt auch Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Universität Duisburg-Essen das vorliegende Konzept. Doch der Nachteil aus Sicht von GM: Wertvolle Zukunftstechnologie könnte in russische Hände gelangen. Da sind die Vorschläge des US-Investors RHJ International aus dem US-Blickwinkel schon attraktiver: Opel soll ebenfalls als Marke erhalten bleiben, allerdings mit einer weiterhin engen Anbindung an GM. Außerdem will der Finanzinvestor die Rüsselheimer nach ein paar Jahren wieder verkaufen – möglicherweise an GM, vermutet auch Willi Dietz vom Institut für Automobilwirtschaft an der Hochschule Nürtingen/Geisslingen:
"Deshalb spricht ja viel dafür, dass man eine Zwischenlösung sucht – nämlich mit RHJ als Finanzinvestor, der jetzt einsteigt und von dem man dann in einer kürzeren oder längeren Zeit – je nachdem, wenn man wieder bei Kasse ist, Opel wieder zurückkaufen kann."
Diese Option lehnt die Bundesregierung - zumindest derzeit – aber strikt ab. Und sie verfügt auch über die notwendigen finanziellen Druckmittel. Da sind zum einen die zugesagten staatlichen Bürgschaften in Milliardenhöhe, auf die beide Konzepte von Magna und RHJ bauen. Allerdings haben sich Bund und Länder festgelegt: Sie wollen nur die Pläne des österreichisch-kanadischen Zulieferers finanziell unterstützen.
Doch selbst, wenn GM Opel überhaupt nicht mehr verkaufen will, könnte die Regierung durchaus Druck ausüben. Zwei Drittel des Überbrückungskredits in Höhe von 1,5 Milliarden Euro, die Opel derzeit am Leben erhalten, sind bereits ausgegeben. Diese Hilfe, so betonte es erst vor einigen Tagen Bundeswirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg, sei stets mit dem Einstieg eines Investors verknüpft gewesen – eine versteckte Drohung in Richtung Detroit:
"Vertraglich läuft die Überbrückungsfinanzierung bis Ende November. Und es ist möglich, diesen Kreditvertrag zu kündigen und diese Mittel zurückzuverlangen. Auch das weiß General Motors."
Und könnte somit den angeschlagenen US-Autobauer vor erhebliche finanzielle Probleme stellen. Ohnehin ist das auch eine der Hauptsorgen beim Rüsselsheimer Betriebsrat. Wie soll der GM-Konzern, der kürzlich noch selbst ums Überleben kämpfte, Opel eine Zukunft bieten, die automatisch mit milliardenschweren Investitionen verbunden wäre? Betriebsratschef Franz:
"Es ist ja nicht getan mit 1,5 oder zwei Milliarden. Die Restrukturierung dieses Unternehmens bedarf in den nächsten paar Jahren fünf bis sechs Milliarden Euro. Und ich kann mir nicht vorstellen – ein Unternehmen wie General Motors, das mit 40 Milliarden US-Dollar an der amerikanischen Regierung und mit zehn Milliarden kanadischen Dollars an der kanadischen Regierung hängt – überhaupt die Obama-Administration erlauben würde, amerikanische Steuergelder in Europa zu investieren."
Freilich, wie groß der Kapitalbedarf bei Opel in den kommenden Jahren tatsächlich ist, darüber gehen die Meinungen auseinander. Manche Experten halten auch gut drei Milliarden Euro für durchaus ausreichend. Allerdings dürfte Opel auch in diesem Jahr erneut einen Absatzeinbruch erleiden – trotz Abwrackprämie. Voraussichtlich wird der Jahresabsatz um etwa ein Fünftel auf 1,25 Millionen Autos schrumpfen.
Sollte Opel aber weiterhin zu 100 Prozent in Besitz der klammen Amerikaner bleiben, befürchtet Autoexperte Dudenhöffer drastische Einschnitte:
"Dann wird sehr schnell eine Planinsolvenz gemacht, eine Blitzinsolvenz. Dann werden Werke geschlossen. Die ganzen Sozialkosten bleiben in Deutschland hängen. Das sind gut 4,5 Milliarden Euro. Da wird Bochum geschlossen, da wird Eisenach geschlossen, da wird Kaiserslautern geschlossen. Also die Alternative ist: General Motors ist gerade dabei, die Deutschen zu erpressen: Entweder ihr gebt uns Geld oder wir schließen euch die Werke zu."
Tatsächlich aber hat auch die Bundesregierung in den letzten Wochen und Monaten nicht immer glücklich agiert. Die frühe Festlegung auf Magna habe den Verhandlungsspielraum gegenüber GM extrem beschränkt, kritisieren Beobachter. Und da war der Wirtschaftsminister selbst, der lange Zeit die Seriosität der vorliegenden Investorenkonzepte öffentlich angezweifelt hatte - ob aus wahlkampftaktischen Gründen oder aus ordnungspolitischer Überzeugung, sei einmal dahingestellt. Noch Ende Mai wollte zu Guttenberg selbst eine Insolvenz für Opel nicht ausschließen:
"Manche setzen das ja gleich mit einer Pleite oder mit einer Liquidation. Das ist ja gerade nicht der Fall. Sondern man kann in einer geordneten Insolvenz ein Unternehmen auch fortführen. Man kann weiter Verhandlungen führen. Man kann natürlich auch aus einer anderen Verhandlungsposition mit den Interessenten arbeiten. Ich kann mich immer nur wundern, wie manche bereit sind, ohne jegliche Sicherheiten und ohne jegliche Rückversicherung Steuergelder in eine Unternehmung hineinzugeben und damit letztlich die Steuergelder in diesem Land zu riskieren."
Denn klar ist: auch die Konzepte von RHJ und Magna beruhen auf äußerst optimistischen Annahmen – sowohl, was den Finanzierungsbedarf, die künftige Stärke von Opel als auch den Erhalt von Arbeitsplätzen angeht. Die Rüsselheimer kämpfen in ihrem Segment gegen eine starke Konkurrenz; zudem ist der Markt ohnehin von starken Überkapazitäten geprägt – insofern dürfte der Druck gerade auf die mittelgroßen Hersteller eher noch zunehmen, warnt Autoexperte Dietz:
"Opel ist gemessen an seinen Stückzahlen allein nicht überlebensfähig. Man muss sehen – Opel hat viele Jahre hinweg kein Geld verdient. Und das sicherlich nicht nur wegen der bösen Amerikaner, sondern weil man auch in Europa keinen guten Job gemacht hat. Man hatte Qualitätsprobleme, das Image ist abgesunken. Natürlich ist Opel jetzt in einer Aufschwungphase – das ist sehr erfreulich. Aber man sollte das auch nicht überreizen. Ich glaube, auch das Jahr 2010 wird für Opel sehr viel schwieriger werden. Dann gibt's keine Abwrackprämie mehr – der Neuheiteneffekt beim Insignia wird dann weg sein."
Und so könnte für Opel der Verbleib bei GM angesichts der engen technologischen wie logistischen Verzahnung beider Unternehmen sogar die vermeintlich beste Option sein, mutmaßen manche Experten – trotz der tiefen Abneigung bei der eigenen Belegschaft und zermürbenden Verhandlungen, in denen die Bundesregierung regelrecht vorgeführt worden ist.
General Motors - ein angeschlagener US-Autobauer mit unglaublichen Schulden, der nur wegen einer 50-Milliarden-Dollarspritze aus Washington noch am Leben ist – so die weitverbreitete Vorstellung in Deutschland. In Detroit selbst – am Stammsitz – herrscht mittlerweile eine andere Eigenwahrnehmung vor. General Motors - das ist hier der Konzern, der eine Blitzinsolvenz hingelegt hat und jetzt als "New GM" wieder durchstarten will. Lediglich 40 Tage hat das Konkursverfahren von GM gedauert. Das daraus hervorgegangene neue Unternehmen hat nun 40 Milliarden Dollar weniger Schulden und nur noch vier statt wie zuvor acht Automarken im Angebot. Und vor allem: New GM hat auch ein neues Selbstbewusstsein. Autoanalyst David Bailey:
"GM ist durch die Insolvenz einen Großteil seiner Schulden losgeworden und in einer stärkeren finanziellen Position. GM kann sich jetzt vorstellen, mit dem Europa- und USA-Geschäft Geld zu verdienen."
Im 13-köpfigen Verwaltungsrat von General Motors sitzen acht neue Leute, von denen einige wenig davon halten, Opel zu verkaufen - ganz gleich an wen. Jedenfalls wird das aus der ersten Sitzung des neuen Verwaltungsrats im Juli berichtet.
Vorbehalte gegen einen Deal mit dem kanadisch-österreichischen Autoteilezulieferer Magna hat es bei GM sowieso von Beginn an gegeben. Wenn schon Opel verkaufen - dann lieber an den belgischen Finanzinvestor Ripplewood, das meinten und meinen viele in der Führung des Autokonzerns.
Warum? Weil hinter Magna Russlands größtes Finanzinstitut Sberbank steht sowie der russische Autobauer Gaz. Die Sorge bei General Motors, dass die eigene Technologie über Opel nach Russland gelangen und dort so ein ernst zu nehmender Konkurrent entstehen könnte, ist groß. Inzwischen hat GM noch einen weiteren Grund dafür entdeckt, warum es die deutsche Tochter vielleicht doch behalten möchte, meint Autoexperte und Wirtschaftswissenschaftler Peter Morici von der Universität Maryland:
"Opel ist ein wichtiger Partner, wenn es um die Entwicklung kleiner Fahrzeuge für Europa geht, die auch in den USA angeboten werden können."
All diese Punkte werden zur Sprache kommen, wenn sich morgen und übermorgen der GM-Verwaltungsrat in Detroit trifft. Ob dann endlich eine Entscheidung fällt?
"Ich weiß nicht, wann wirklich ein Ende in Sicht ist. Denn die GM-Führung überdenkt den Verkauf von Opel noch mal. Es ist alles sehr kompliziert."
Da hat Wirtschaftswissenschaftler Morici Recht. Es ist kompliziert. Vor allem, weil auch noch die deutsche Bundesregierung mitmischt. Die Große Koalition in Berlin hat sich aus rein wahlkampftaktischen Gründen früh - viele sagen: zu früh - auf Magna festgelegt. Wenn der Deal jetzt nicht zustande kommt, hat sich die Bundesregierung ordentlich blamiert.
"Merkel lag mit ihrer Einmischung völlig daneben. Das bringt die ganze Sache nicht nach vorne."
Peter Morici erwähnt zwar nur die Bundeskanzlerin, aber auch Merkels Konkurrent, Außenminister Frank Walter Steinmeier, würde genauso begossen dastehen, sollte der Verkauf von Opel an Magna scheitern. Auf den US-Präsidenten kann die deutsche Regierung übrigens nicht hoffen. Das Weiße Haus wird nicht müde zu betonen, dass GM seine Entscheidungen selbstständig trifft. Wirtschaftsprofessor Morici erklärt warum:
"In den USA gibt es eine große Abneigung gegen jegliche Einmischung des Staates. Selbst wenn dem Staat Teile des Unternehmens gehören."
Auf die wichtige Frage, ob es sich GM denn überhaupt leisten könnte, Opel zu behalten, gibt es bislang noch keine befriedigende Antwort. Denn General Motors müsste in diesem Fall der Bundesregierung den oben bereits erwähnten 1,5 Milliarden Euro Überbrückungskredit plus Zinsen zurückzahlen, sowie weitere Milliarden in die deutsche Tochter investieren. Woher das Geld dafür kommen könnte, das ist völlig unklar. Das bedeutet: Auch bei dieser neuesten Wendung der unendlichen GM-Opel-Geschichte sind wieder wesentliche Fragen offen.
Fragen, die nicht nur die Betroffenen in Deutschland und den USA interessieren. Denn General Motors produziert in mehreren Ländern Europas. Ein Klick und die Tragweite wird klar. So heißt es auf der Internetseite von GM-Europe:
Europa hat eine zunehmende Bedeutung für die Entwicklung der Automobile für den Weltmarkt.
Zwölf eigene Fabriken mit insgesamt rund 50.000 Mitarbeitern besitzt der Konzern in Europa – inzwischen zusammengefasst unter dem Dach der Adam Opel GmbH.
Neben den vier Werken in Deutschland stehen weitere acht in Belgien, Polen, Spanien, Großbritannien, Österreich und Ungarn. Hier arbeiten noch einmal gut 25.000 Menschen, für die die Frage nach der Zukunft der europäischen Tochter genauso von existenzieller Bedeutung ist. Und außerhalb Deutschlands ist die Angst noch größer, bei den weiteren Umbauplänen oder bei einem Verkauf an einen der möglichen Investoren auf der Strecke zu bleiben:
"Es sieht sehr schlecht aus. Das wird dichtgemacht hier. So einfach ist das. Jeder weiß das und wir warten auf die Deadline. Das ist alles."
So ein Arbeiter im Opel Werk von Antwerpen, wo mit knapp über 2500 Beschäftigten der Opel Astra gefertigt wird. Weder der Autozulieferer Magna, noch der Finanzinvestor RHJ stehen zu dem Standort an der Schelde und natürlich ist unter den Mitarbeitern die Angst besonders groß, bei einem möglichen Verkauf auf der Strecke zu bleiben.
"Wir haben Angst, dass die deutschen Standorte bevorzugt werden. Das liegt wohl daran, dass die deutsche Regierung dafür mehr Geld in die Hand nimmt als die belgische. Die Entscheidung fällt aus politischen, nicht aus wirtschaftlichen Gründen. Jeder sieht hier nur seine nationalen Interessen und wir haben Angst, dass die deutschen Interessen am Ende siegen."
Die europäische Diskussion über die möglichen Auswege aus der Krise des amerikanischen Mutterkonzerns war von Anfang an davon geprägt, dass Hilfsmaßnahmen einzelner Länder schnell zulasten der Standorte in andern EU Ländern gehen könnten und die Warnung des Regierungschefs von Flandern, Chris Peters, sollte keine Ausnahme bleiben:
"Wir sitzen alle ein bisschen im selben Boot, wo wir alle versuchen zu retten, was zu retten ist. Aber dass der, der die größte Summe auf den Tisch legt, es schafft, ist eine sehr bedauerlich Feststellung."
Zweimal schon trafen sich die zuständigen Wirtschaftsminister der Länder mit Opel-Standorten in Brüssel, um einen Wettlauf von möglichen Subventionen und Hilfspaketen zu vermeiden. Besonders im Vorfeld des letzten Treffens Mitte Mai hatten die angekündigten Hilfszusagen der Bundesregierung für Irritationen gesorgt. Der belgische Regierungschef Hermann von Rompuy warnte in einem Schreiben an Bundeskanzlerin Angela Merkel vor nationalen Alleingängen und selbst Kommissionspräsident Jose Manuel Barroso sah sich genötigt in dieser Frage Stellung zu beziehen:
"Das ist nicht allein ein deutsches Problem, das ist ein europäisches und eines, dass man nur in dieser Perspektive lösen kann."
Mehrfach sah sich die EU-Kommission bislang genötigt darauf hinzuweisen, dass möglich Hilfsmaßnahmen nicht an konkrete Bedingungen, etwa den Erhalt einzelner Standorte geknüpft sein dürfen. Auch in der Krise müssten die Regeln des europäischen Binnenmarktes akzeptiert und eingehalten werden.
Europa hin, Deutschland her – ob sich die GM-Manager in Detroit von diesen Gedanken, den Ängsten und Nöten der Betroffenen, dem Druck aus Berlin beeindrucken lassen, bleibt abzuwarten. Vielleicht gibt es ja Mitte der Woche – nach der Sitzung des GM-Verwaltungsrates – endlich Gewissheit.