Von Mirko Smiljanic
Die Frage, ob eine Autobahn zwei oder drei Fahrstreifen bekommt, entscheiden Verkehrsplaner nach einem vergleichsweise simplen Verfahren: Sie messen das Verkehrsaufkommen in der Rush Hour und nutzen diese Daten als Planungsgrundlage: Viele Autos – vor allem viele im Stau stehende Autos – brauchen drei Streifen, wenige Autos zwei! Dabei hängt die Entscheidung, ob sich ein Stau bildet, nicht nur von der Anzahl der PKWs ab: Viele Autos auf zwei Fahrstreifen können flüssig fahren, wenn ihre Fahrer intelligent agieren. Genau das tun sie aber nicht immer, wie ein Blick ins mikroskopische Verkehrsmodell zeigt.
Die Lehrmeinung ist so, dass die Leute immer auf der linken Spur immer ganz dicht auffahren, das wird immer dichter in der morgendlichen Spitzenverkehrstunde, bis dann irgend jemand die Nerven verliert, der bremst dann, das pflanzt sich dann immer weiter fort, bis dann der Verkehr vollkommen zu Erliegen kommt.
Das sind Staus – sagt Dr. Hendrik Zurlinden, Verkehrswissenschaftler an der Ruhruniversität Bochum – von denen niemand so recht weiß, warum sie überhaupt entstanden sind. Aber es gibt auch unmittelbar nachvollziehbare Stauursachen: Unfälle etwa, Bausstellen und Witterungseinflüsse. Der Bochumer Verkehrsforscher wollte nun wissen, welche Bedeutung die einzelnen Stauursachen tatsächlich haben: Dass Nieselregen weniger Einfluss auf Staus hat als ein querstehender LKW, leuchtet ein!
Wir haben zunächst mal ein Modell entwickelt, wir modellieren die Verkehrsnachfrage, die Anzahl der Fahrzeuge, die jetzt einen Streckenabschnitt befahren will, und wir modellieren die Kapazität. Wenn die Nachfrage größer als die Kapazität wird, dann kommt es zum Zusammenbruch. Darüber hinaus erfassen wir auch zufällige Schwankungen der Kapazität, wir streuen zufällig Unfälle ein, Nothalte und auch Regenereignisse.
Natürlich am Rechner und natürlich mit handfesten Daten: Hendrik Zurlinden hat zum ersten Mal den Verkehr auf hochbelasteten Autobahnen über ein ganzes Jahr hinweg untersucht: Im fünf-Minuten-Takt schätzte er die Anzahl von Autos, LKW und Bussen. Dabei rechnete er auch zufällige Schwankungen mit ein, wie sie zum Beispiel durch das individuelle Verhalten von Fahrern entstehen. Die Daten bekam er von Dauerzählgeräten an mehreren Autobahnengpässen.
Herausbekommen hat man zum Beispiel im konkreten Fall der A 5 zwischen Friedberg und dem Autobahnkreuz Frankfurt, dass zum Beispiel Störfälle – also Unfälle und Nothalte – etwa 25 Prozent der Zeitverluste ausmachen, dass auch Niederschlagsereignisse und damit verbundene Reduzierung der Kapazität etwa zehn Prozent der Staus und Zeitverluste ausmachen. Und damit kann man dann weiter gehen und mal schauen, wie kann man das ganze verbessern, kann man zu, Beispiel die Störfallstellen schneller wieder frei räumen für den Verkehr.
Der Bochumer Forscher untersuchte weiterhin den tatsächlichen Zeitverlust durch Staus. Überraschendes Ergebnis: Der subjektive Eindruck über Standzeiten übersteigt häufig die Realität. Beispiel A 43: Zwischen der Ausfahrt Recklinghausen/Herten und dem Kreuz Bochum/Witten verliert jeder Autofahrer durchschnittlich nur wenige Minuten pro Fahrt. Allerdings kommen auch schwere Unfälle mit Vollsperrung vor, bei denen sich drei Stunden lang nur wenig bewegt auf dem Asphalt. Würde dieser Abschnitt auf drei Spuren ausgebaut, gäbe es erwartungsgemäß nur noch kurze Verzögerungen. Zweite Variante: Die Unfallwagen verschwinden schneller von der Straße.
Es gibt Autobahnen, die immer ganz knapp unter der Kapazitätsgrenze liegen, und wenn dann ein Fahrzeug stehen bleibt und es kann nicht auf dem Standstreifen anhalten, kommt es gleich zum Zusammenbruch. Es kursieren Zahlen, dass dies 50 Prozent der Zeitverluste ausmachen, und man müsste zumindest mal überprüfen, ob es nicht Sinn macht, bei den leichten und mittelschwere Unfällen irgendwelche Abschleppvorrichtungen bereitzuhalten, die das Fahrzeug ganz schnell wegräumen von der Fahrbahn, damit der Verkehr wieder fließen kann.
Die Frage, ob eine Autobahn zwei oder drei Fahrstreifen bekommt, entscheiden Verkehrsplaner nach einem vergleichsweise simplen Verfahren: Sie messen das Verkehrsaufkommen in der Rush Hour und nutzen diese Daten als Planungsgrundlage: Viele Autos – vor allem viele im Stau stehende Autos – brauchen drei Streifen, wenige Autos zwei! Dabei hängt die Entscheidung, ob sich ein Stau bildet, nicht nur von der Anzahl der PKWs ab: Viele Autos auf zwei Fahrstreifen können flüssig fahren, wenn ihre Fahrer intelligent agieren. Genau das tun sie aber nicht immer, wie ein Blick ins mikroskopische Verkehrsmodell zeigt.
Die Lehrmeinung ist so, dass die Leute immer auf der linken Spur immer ganz dicht auffahren, das wird immer dichter in der morgendlichen Spitzenverkehrstunde, bis dann irgend jemand die Nerven verliert, der bremst dann, das pflanzt sich dann immer weiter fort, bis dann der Verkehr vollkommen zu Erliegen kommt.
Das sind Staus – sagt Dr. Hendrik Zurlinden, Verkehrswissenschaftler an der Ruhruniversität Bochum – von denen niemand so recht weiß, warum sie überhaupt entstanden sind. Aber es gibt auch unmittelbar nachvollziehbare Stauursachen: Unfälle etwa, Bausstellen und Witterungseinflüsse. Der Bochumer Verkehrsforscher wollte nun wissen, welche Bedeutung die einzelnen Stauursachen tatsächlich haben: Dass Nieselregen weniger Einfluss auf Staus hat als ein querstehender LKW, leuchtet ein!
Wir haben zunächst mal ein Modell entwickelt, wir modellieren die Verkehrsnachfrage, die Anzahl der Fahrzeuge, die jetzt einen Streckenabschnitt befahren will, und wir modellieren die Kapazität. Wenn die Nachfrage größer als die Kapazität wird, dann kommt es zum Zusammenbruch. Darüber hinaus erfassen wir auch zufällige Schwankungen der Kapazität, wir streuen zufällig Unfälle ein, Nothalte und auch Regenereignisse.
Natürlich am Rechner und natürlich mit handfesten Daten: Hendrik Zurlinden hat zum ersten Mal den Verkehr auf hochbelasteten Autobahnen über ein ganzes Jahr hinweg untersucht: Im fünf-Minuten-Takt schätzte er die Anzahl von Autos, LKW und Bussen. Dabei rechnete er auch zufällige Schwankungen mit ein, wie sie zum Beispiel durch das individuelle Verhalten von Fahrern entstehen. Die Daten bekam er von Dauerzählgeräten an mehreren Autobahnengpässen.
Herausbekommen hat man zum Beispiel im konkreten Fall der A 5 zwischen Friedberg und dem Autobahnkreuz Frankfurt, dass zum Beispiel Störfälle – also Unfälle und Nothalte – etwa 25 Prozent der Zeitverluste ausmachen, dass auch Niederschlagsereignisse und damit verbundene Reduzierung der Kapazität etwa zehn Prozent der Staus und Zeitverluste ausmachen. Und damit kann man dann weiter gehen und mal schauen, wie kann man das ganze verbessern, kann man zu, Beispiel die Störfallstellen schneller wieder frei räumen für den Verkehr.
Der Bochumer Forscher untersuchte weiterhin den tatsächlichen Zeitverlust durch Staus. Überraschendes Ergebnis: Der subjektive Eindruck über Standzeiten übersteigt häufig die Realität. Beispiel A 43: Zwischen der Ausfahrt Recklinghausen/Herten und dem Kreuz Bochum/Witten verliert jeder Autofahrer durchschnittlich nur wenige Minuten pro Fahrt. Allerdings kommen auch schwere Unfälle mit Vollsperrung vor, bei denen sich drei Stunden lang nur wenig bewegt auf dem Asphalt. Würde dieser Abschnitt auf drei Spuren ausgebaut, gäbe es erwartungsgemäß nur noch kurze Verzögerungen. Zweite Variante: Die Unfallwagen verschwinden schneller von der Straße.
Es gibt Autobahnen, die immer ganz knapp unter der Kapazitätsgrenze liegen, und wenn dann ein Fahrzeug stehen bleibt und es kann nicht auf dem Standstreifen anhalten, kommt es gleich zum Zusammenbruch. Es kursieren Zahlen, dass dies 50 Prozent der Zeitverluste ausmachen, und man müsste zumindest mal überprüfen, ob es nicht Sinn macht, bei den leichten und mittelschwere Unfällen irgendwelche Abschleppvorrichtungen bereitzuhalten, die das Fahrzeug ganz schnell wegräumen von der Fahrbahn, damit der Verkehr wieder fließen kann.