"Angesichts des Klimawandels einerseits und durch den Preis offenkundig gewordenen Endlichkeit des Rohstoffs Öl andererseits, sind wir am Beginn des zweiten Jahrhunderts des Automobils an der Neuerfindung des Automobils ganz eindeutig.
Der Kunde möchte im Grunde genommen all das, was er vorher auch hatte. Ein schönes Auto, ein großes Auto, komfortabel, sicher - auch schnell. Aber es muss jetzt auch grün sein. Und grün heißt im gegenwärtigen Umfeld vor allen Dingen benzinsparsam. "
Die Stimmung in der deutschen Automobilindustrie ist angespannt. Gleichgültig, ob bei Mercedes Benz, Ford, BMW oder Volkswagen. Niemand hat mit diesem dramatischen Anstieg bei den Spritpreisen gerechnet. Binnen eines Jahres hat sich der Ölpreis mehr als verdoppelt. 1 Euro 60 für den Liter Benzin an der Tankstelle ist längst nicht mehr die verwegene Forderung von Umweltaktivisten, sondern triste Realität. Und das tut selbst den Kunden in der Premiumklasse weh, von der erfolgsverwöhnten Branche ganz zu schweigen:
"Die Premiumhersteller oder die Hersteller großer Autos haben hier natürlich eine besondere Herausforderung, gar keine Frage. Und ich möchte niemals auf das Thema spielen zu sagen: Der hohe Benzinpreis oder ein höherer Kraftstoffpreis ist weniger bedeutend für unsere Kunden, überhaupt nicht. "
Räumt Daimler Forschungschef Herbert Kohler ein. Das zeigt auch der Blick in die Statistik für 2007. Im Luxussegment verbuchte Mercedes hierzulande bei der S-Klasse einen Absatzrückgang von 12 Prozent; der 7er von BMW, auch wenn zu diesem Zeitpunkt ein Auslaufmodell, brach in Europa um 30 Prozent ein, und in den USA sanken die Verkäufe des großen Audi A8 um fast 25 Prozent.
Amerika - das Mutterland der automobilen Freiheit. Hier ist die Situation noch viel dramatischer. Die großen Achtzylinder mit sieben Liter Hubraum, die schweren Geländewagen mit Vierradantrieb, die doch nur auf der Straße fahren - niemand will sie mehr kaufen. Die Pic-Up- und Geländewagenverrückten Amerikaner sind zur automobilen Vernunft gekommen und entdecken plötzlich die kleinen, aber sparsamen Modelle nicht zuletzt aus Europa, freut sich der Cheflobbyist des deutschen Automobilverbandes VDA, Matthias Wissmann:
"Dass jetzt zum Beispiel die großen amerikanischen Hersteller ihre deutschen Töchter, die stolze Mitglieder des VDA sind, Opel und Ford bitten, doch Fahrzeuge aus ihrer Produktion nach Amerika zu bringen, weil sie besonders kraftstoffeffizient sind, zeigt, dass man am deutschen Markt in Sachen Kraftstoffeffizienz schon immer mehr getan hat als am amerikanischen Markt, und das zahlt sich jetzt zweifelsohne aus. "
Doch so einfach ist die Sache nicht. Schon gelten die Probleme auf dem US-Markt als Menetekel für eine Branche, die wie keine andere von fossilen Brennstoffen abhängig ist. Auch hierzulande, wo das Auto noch immer Kultstatus genießt und die Debatte über die mobile Zukunft jahrzehntelang mit dem Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" geführt worden ist, macht sich plötzlich Ernüchterung breit. Seismographen hierfür sind die Autohäuser, bei denen die Kunden ausbleiben - Alexander Alter, Marketingleiter des Kölner Autohauses Toyota/Lexus:
"Wir kriegen das mit. Das hat vor allem zwei Gründe. Einmal die wirtschaftliche Unsicherheit, aber die Menschen orientieren sich sehr stark daran, was den Verbrauch eines Fahrzeuges angeht. Neue Technologien sind zwar immer etwas interessanter, aber keiner will der Pionier sein. "
Auch die deutschen Hersteller wirken angesichts der dramatischen Ereignisse an der Tankstelle derzeit ziemlich hilflos, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöfer vom Center of Automotive Research in Gelsenkirchen, auch wenn sie sich im Vergleich zur US-Konkurrenz natürlich in einer ungleich komfortableren Lage befinden:
"Die Branche ist vorbereitet, allerdings nicht so, dass sie jetzt diese Entwicklung antizipiert hat. Von daher muss die Branche rechnen, dass wir gerade ab der zweiten Jahreshälfte doch stärkere Einbrüche in den Automobilmärkten erleben werden. Auch 2009 wird ein sehr schwieriger Markt, gerade in so Märkten wie USA. Der bricht momentan ganz weg, aber auch in Westeuropa. Die neuen Märkte wie China und Russland, sie sorgen sicherlich für etwas Ausgleich, aber die können sicherlich nicht alles ausgleichen. Auch 2010 wird sicherlich noch schwierig werden. "
Im Gegensatz zum Automobilverband VDA hat Dudenhöfer bereits seine Absatzprognose für 2008 nach unten korrigiert. Sein Marktforschungsinstitut rechnet nur noch mit 3,1 Millionen verkauften Neuwagen - soviel wie im schwachen Jahr 2007. Manche Experten erwarten sogar noch schlechtere Zahlen.
Jetzt rächt sich, dass sich die Branche jahrelang vor allem darauf konzentriert hat, strengere CO2-Grenzwerte zu verhindern. In Zeiten explodierender Spritpreise fehlen nun diese umweltfreundlichen und damit sparsamen Autos, lautet der zentrale Vorwurf nicht nur bei den Umweltschutzverbänden. Doch selbstkritische Töne sind bei den Konzernen selten zu hören -bis auf wenige Ausnahmen. Der Vizepräsident von Ford Europa, Wolfgang Schneider:
"Wir haben uns sicherlich sehr lange einladen lassen, bevor wir auf die Entwicklung eingesprungen sind, die sich durch den hohen Benzinpreis darstellt. Ich kann mir schon denken, dass wir die Zeichen der Zeit früher erkennen und umsetzen hätten können. Ich würde nicht sagen, dass wir die Entwicklung unbedingt verschlafen haben, aber wir haben alle schon sehr zögerlich reagiert. "
Tatsächlich sind die Motoren in den letzten Jahren erheblich sparsamer geworden. Doch weil die Autos gleichzeitig aufgrund der besseren Ausstattung immer schwerer, größer und leistungsstärker wurden, fällt die Spritersparnis bescheiden aus. Zwischen 1991 und 2005 sank der Durchschnittsverbrauch gerade einmal um 1,5 Liter pro einhundert Kilometer.
Anlass genug für den Chef des UN-Umweltprogrammes, Achim Steiner, jüngst der deutschen HighTech-Branche auf einer internationalen Konferenz in Magdeburg gründlich die Leviten zu lesen:
"Wir hatten längst Drei-Liter Versuchsautos in den 70er Jahren. Und nun sind wir im Jahr 2008, in dem die globalen Verbraucher, aber auch die Hersteller feststellen müssen: Die gesamten Einsparungen beim durchschnittlichen Spritverbrauch, die wir als Reaktion auf die erste Ölkrise erreicht haben, haben wir in den nachfolgenden Jahren alle wieder eingebüßt. Nicht zuletzt wegen der Popularität der SUVs und der Tatsache, dass manche Autos wie ein Panzer dröhnen müssen, damit ihre Besitzer Spaß haben. "
Doch die Spaßzeiten sind bei einem Euro 60 für den Liter Sprit längst vorbei. Fieberhaft sucht die Autoindustrie derzeit nach Lösungen, um die Kunden wieder in die Autohäuser zu locken. Vieles jedoch klingt noch vage, zumal neue Modelle einen Vorlauf von sieben Jahren Planungszeit benötigen. Kurzfristig setzt die Branche erst einmal darauf, die vorhandene Technik weiter zu verbessern, beschreibt Daimler-Entwicklungschef Kohler die Strategie:
"Von der Benzinseite her sicherlich noch einmal 10 bis 15 Prozent Verbrauchsreduzierung. Wir haben gerade die Blue Effizency-Modelle in der Ausrollphase. Die C-Klasse hat beispielsweise in der Ausprägung mit einem optimierten Motor, mit einer, wie wir sagen, längeren Achse gefahren, mit anderen Reifen 12 Prozent geringeren Verbrauch. In der Größenordnung wird das liegen. "
Egal, ob BMW, Daimler, Volkswagen oder auch Ford. Hinter so wolkigen Begriffen wie Blue Efficency oder auch Efficient-Dynamics stecken mehr oder weniger die gleichen technischen Kniffe: der verstärkte Einsatz von Leichtbauteilen, Start-Stopp-Automatik für den Motor, Leichtlaufreifen und immer wieder die Optimierung der Motoren - im Fachjargon auch Downsizing genannt.
Ford Entwicklungszentrum in Aachen. Hier erforscht die europäische Tochter des amerikanischen Autogiganten neue Antriebstechniken, aber auch der herkömmliche Verbrennungsmotor hat noch lange nicht ausgedient. Stolz präsentiert Teamleiter Rolf Backes den aufwendigen Versuchsausbau. Schläuche, Computer, Hightech-Geräte sind um einen Vier-Zylinder-Motor gruppiert. Das Ziel der Versuchsreihe: weniger Verbrauch bei gleichbleibender Leistung:
"Das ist ein klassisches Beispiel hier: Dieser Motor ist von seiner Leistungsdichte her, den sie hier sehen, auf einem Niveau, wo ich Ihnen ehrlich sage: vor einigen Jahren hätten sie das nur mit einem mehrzylindrigen Motor, als einem Sechs-Zylinder-Minnimum erreichen können. Da geht der Trend hin, auch für uns, ganz klar. "
Und doch ist vieles unklar. Das zeigt schon das Beispiel Diesel. Bislang ein Verkaufsrenner mit satten Zuwachsraten, ist der sparsame Selbstzünder plötzlich unter Druck geraten. Diesel lässt sich vielfach einsetzen, etwa auch zur Stromerzeugung. Angesichts des rasanten Wirtschaftswachstums in den Schwellenländern ist deshalb die weltweite Nachfrage enorm gestiegen. Eine Folge: Zeitweise war Diesel an der Tankstelle teurer als Benzin und Super - und das, so der Kommunikationsdirektor von Opel, Karl Mauer, hätten die Autokonzerne sofort zu spüren bekommen :
"Wir sehen das heute schon an den Kundenreaktionen. Also, Kunden, die sich heute schon für ein neues Auto entscheiden, bestellen eindeutig weniger Diesel als dies vor diesem signifikanten Preissprung der Fall war. Also, ich denke, Kunden werden wieder zum Benzinmotor zurückkehren. Das ist im übrigen eine Reaktion, die man allenthalber erwartet hatte, allerdings nicht jetzt für 2008. Das hatte man erst einmal für 2010, 2011 erwartet. "
Doch wie reagieren auf die plötzliche Kaufzurückhaltung der Kunden? Eine extrem heikle Entscheidung für die Konzerne, nicht zuletzt aufgrund der langen Planungsvorlaufzeiten und den milliardenschweren Investitionskosten. Noch schwieriger freilich ist die Antwort auf die Frage, welche Technik künftig einmal die fossilen Treibstoffe ersetzen oder zumindest ergänzen soll. Eine gewisse Hilflosigkeit ist bei den meisten Herstellern unüberhörbar:
"Ich glaube, dass wir gut beraten sind, nicht diese Eindimensionalität, die es nicht geben wird und geben kann, zu strapazieren. Also zu sagen: es gibt den Königsweg und der sieht so und so aus und es wird genauso laufen. In die Zukunft zu blicken, heißt nicht vorhersagen zu können, was passiert, sondern versuchen, diese zu gestalten. "
... betont Daimler Entwicklungschef Kohler. Eine teure Angelegenheit, denn letztlich müssen sich die Autokonzerne auf alles vorbereiten, auch wenn noch gar nicht klar ist, welche Technik sich mittel-, aber auch langfristig durchsetzen wird. Kooperation heißt deshalb ein Zauberwort. Aus Konkurrenten werden Technikpartner. BMW arbeitet mit Fiat zusammen, Daimler mit Ford, Volkswagen mit Porsche. Der zweite große Trend in der Branche heißt Evolution, erklärt Opel-Sprecher Mauer:
"Also, generell glauben wir, dass der Verbrennungsmotor, wie wir ihn heute kennen, uns in die mittelfristige automobile Zukunft auch begleiten wird. Er wird möglicherweise mit anderen Energie betrieben. Wie Bioethanol, wie Erdgas, Flüssiggas usw. Der zweite Trend wird sein, dass wir zu einer stärkeren Elektrifizierung der Fahrzeuge kommen. Über Hybridantriebe, aber zum reinen Elektrofahrzeug hin. "
Doch auch hier gehen die Meinungen weit auseinander. Vor 2020 sei mit einem reinen Elektrofahrzeug nicht zu rechnen, heißt es etwa bei Ford. Noch fehlt die Infrastruktur, sind die Batterien nicht leistungsfähig genug für lange Strecken und schlicht zu teuer. Honda beispielsweise hat deshalb Konsequenzen gezogen und die Batterieautos abgehakt. Andere wie der Autoexperte Ferdinand Dudenhöfer glauben fest an die Technik:
"Der Elektromotor ist ein sehr effizientes Aggregat für Automobile. Er hat in den letzten 100 Jahren einfach deshalb nicht funktioniert, weil man einfach keine Batterietechnik zur Verfügung hatte. Jetzt geht es in diesen Litium-Inonen-Batterie. Die werden bis 2010, 2011 so marktreif sein, dass man dann Fahrzeuge anbieten kann mit Radien bis zu 100 Kilometer. "
"Zuerst geht die Lüftung an. Wenn ich jetzt erst einmal den Schlüssel drehe, dann geht der Zeiger hier auf Startup. Dann werden die ganzen Systemkomponenten angeschaltet. Und erst wenn der Zeiger auf Run steht, kann ich dann auch los fahren. Also das dauert ein bisschen. Das kennt man schon von ganz, ganz früher - vom Diesel vorglühen."
So könnte sich vielleicht einmal die automobile Zukunft anhören - emmissionsfrei und extrem verbrauchsarm. Das Brennstoffzellenfahrzeug. Doch von den einst hochtrabenden Plänen ist nicht viel übrig geblieben: Bislang gibt es nur einige hundert dieser Autos, bei denen aus der Reaktion von Wasser- und Sauerstoff elektrische Energie entsteht. Schwerwiegende technische Probleme konnten bis heute nicht gelöst werden, auch wenn das bei Daimler-Chef Dieter Zetsche natürlich viel optimistischer klingt:
"Noch vor wenigen Jahre, wir mussten im Transporter beginnen, da war der ganze Laderaum voll gebaut. Inzwischen konnte dies alles soweit weiterentwickelt und miniaturisiert werden, dass diese Fahrzeuge eben voll kundentauglich sind. Die zweite Herausforderung ist dann, dass die Fahrzeuge zunächst einmal eine Million das Stück kosten und wir auch hier in bewohnte Gegenden kommen müssen. Auch hier haben wir riesige Fortschritte gemacht. Und vor dem Hintergrund müssen wir jetzt das dritte Thema adressieren, nämlich die Infrastruktur. Der Kunde muss auch die Möglichkeit haben, Wasserstoff zu tanken. Und da sind wir jetzt dran. "
Doch vor 2030, wenn überhaupt, ist mit massenmarkttauglichen Modellen kaum zu rechnen. So bleibt es zunächst bei vielen kleinen Schritten, um in vier bis fünf Jahren wenigstens die Abhängigkeit vom Öl wenigstens zu verringern. Autos mit der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor, die verstärkte Rückgewinnung der Bremsenergie - Stichwort Hybrid - und nicht zuletzt das Steckdosenauto mit einer begrenzten Reichweite - so dürfte die Angebotspalette aussehen. Nur, wird der Kunde auch kaufen?
"Ich denke, der Käufer wird am Ende seine Kaufentscheidung immer da treffen, wo es für ihn am günstigsten ist. Da muss man davon ausgehen, dass wenn sich der Mineralölpreis weiterhin so entwickelt wir das im Augenblick der Fall ist, sich alternative Energien rechnen. Auch für den Kunden, der, sage ich mal, ein normales Fahrprofil hat jeden Tag. "
Was die neue sparsame und Klima schonende Technik am Ende kosten wird, will keiner der Hersteller genau beziffern. Ersten Schätzungen zufolge soll allerdings das Elektroauto von General Motors - Markteinführung in Europa ab 2012 - bis zu 10.000 Euro über dem vergleichbaren Modell mit einem konventionellen Antrieb liegen. Zum Marktpotential machte der Mutterkonzern von Opel bewusst keine Angaben.
Denn es liegt auf der Hand: die Nachfrage wird vom Ölpreis abhängen - genau deshalb aber sind auch seriöse Prognosen kaum möglich, beschreibt der Vizepräsident von Ford Europa, Wolfgang Schneider das Dilemma:
"Wir sind ja bei Ford im Volumensegment, wo die Preissensitivität sehr groß ist. Und wo der Kunde ein bezinsparsames, qualitätsvolles Auto haben will. Aber er will nicht notwendigerweise dafür viel mehr bezahlen als er das im Moment tut. "
Dabei kostet ein neues Auto hierzulande durchschnittlich schon jetzt rund 25.000 Euro - ein Preis, den immer weniger Verbraucher aufbringen können. Billigmarken wie Renaults Dacia finden deshalb reißenden Absatz. Ein Trend, der sich angesichts der steigenden Kosten im Zuge der neuen Umwelttechniken nach Ansicht von Opel-Sprecher Maurer noch verstärken dürfte und damit die deutschen Premiumhersteller zusätzlich unter Druck bringt:
"Es gab leider und gibt leider immer mehr Leute, die sich das nicht leisten können. Und diese Leute kaufen rational und das sind die Kunden von Marken, die erst vor kurzen in den deutschen Markt eingestiegen sind und dabei ganz beachtliche Erfolge erzielen. "
Trotzdem: von einer Krise will bei den Herstellern niemand offiziell reden. Vielmehr setzt die Branche auf den Durchbruch der neuen sparsamen Autos spätestens bis 2012, auch auf Druck der EU-Kommission hin, die die CO2-Grenzwerte und damit auch den durchschnittlichen Verbrauch deutlich reduzieren will. Auch in der Selbstdarstellung, glaubt Uli Veigel, Deutschlandchef von Grey, der zweitgrößten Werbeagentur hierzulande, hätten die Konzerne inzwischen dazugelernt. Sparsamer Verbrauch und geringer CO2-Ausstoß sind Verkaufsargumente geworden. Dennoch wird es ein mühsamer Weg. Noch protzt die Branche weiterhin mit Leistung und Luxus und das Publikum lässt sich gerne davon beeindrucken. Umweltfreundliche und extrem sparsame Autos fristen hierzulande immer noch ein Nischendasein.
"Ich glaube, dass Bewusstsein nach der Political Correctness usw. ist im Automobilbereich wie in Amerika zum Beispiel viel stärker. In Amerika ist Hybrid sexy. Es ist "in". Topschauspieler, VIPs sind Hybridbotschafter geworden in Amerika. Hier ist das Verhalten etwas zurückhaltender. "
... beschreibt Marketingleiter Alter im Kölner Toyota-Autohaus die Realität, die sich übrigens auch in der Statistik widerspiegelt. Bei den Neuzulassungen von Januar bis Juni erreichten etwa die hybrid getriebenen Fahrzeuge bundesweit einen Anteil von 0,2 Prozent.
Der Kunde möchte im Grunde genommen all das, was er vorher auch hatte. Ein schönes Auto, ein großes Auto, komfortabel, sicher - auch schnell. Aber es muss jetzt auch grün sein. Und grün heißt im gegenwärtigen Umfeld vor allen Dingen benzinsparsam. "
Die Stimmung in der deutschen Automobilindustrie ist angespannt. Gleichgültig, ob bei Mercedes Benz, Ford, BMW oder Volkswagen. Niemand hat mit diesem dramatischen Anstieg bei den Spritpreisen gerechnet. Binnen eines Jahres hat sich der Ölpreis mehr als verdoppelt. 1 Euro 60 für den Liter Benzin an der Tankstelle ist längst nicht mehr die verwegene Forderung von Umweltaktivisten, sondern triste Realität. Und das tut selbst den Kunden in der Premiumklasse weh, von der erfolgsverwöhnten Branche ganz zu schweigen:
"Die Premiumhersteller oder die Hersteller großer Autos haben hier natürlich eine besondere Herausforderung, gar keine Frage. Und ich möchte niemals auf das Thema spielen zu sagen: Der hohe Benzinpreis oder ein höherer Kraftstoffpreis ist weniger bedeutend für unsere Kunden, überhaupt nicht. "
Räumt Daimler Forschungschef Herbert Kohler ein. Das zeigt auch der Blick in die Statistik für 2007. Im Luxussegment verbuchte Mercedes hierzulande bei der S-Klasse einen Absatzrückgang von 12 Prozent; der 7er von BMW, auch wenn zu diesem Zeitpunkt ein Auslaufmodell, brach in Europa um 30 Prozent ein, und in den USA sanken die Verkäufe des großen Audi A8 um fast 25 Prozent.
Amerika - das Mutterland der automobilen Freiheit. Hier ist die Situation noch viel dramatischer. Die großen Achtzylinder mit sieben Liter Hubraum, die schweren Geländewagen mit Vierradantrieb, die doch nur auf der Straße fahren - niemand will sie mehr kaufen. Die Pic-Up- und Geländewagenverrückten Amerikaner sind zur automobilen Vernunft gekommen und entdecken plötzlich die kleinen, aber sparsamen Modelle nicht zuletzt aus Europa, freut sich der Cheflobbyist des deutschen Automobilverbandes VDA, Matthias Wissmann:
"Dass jetzt zum Beispiel die großen amerikanischen Hersteller ihre deutschen Töchter, die stolze Mitglieder des VDA sind, Opel und Ford bitten, doch Fahrzeuge aus ihrer Produktion nach Amerika zu bringen, weil sie besonders kraftstoffeffizient sind, zeigt, dass man am deutschen Markt in Sachen Kraftstoffeffizienz schon immer mehr getan hat als am amerikanischen Markt, und das zahlt sich jetzt zweifelsohne aus. "
Doch so einfach ist die Sache nicht. Schon gelten die Probleme auf dem US-Markt als Menetekel für eine Branche, die wie keine andere von fossilen Brennstoffen abhängig ist. Auch hierzulande, wo das Auto noch immer Kultstatus genießt und die Debatte über die mobile Zukunft jahrzehntelang mit dem Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" geführt worden ist, macht sich plötzlich Ernüchterung breit. Seismographen hierfür sind die Autohäuser, bei denen die Kunden ausbleiben - Alexander Alter, Marketingleiter des Kölner Autohauses Toyota/Lexus:
"Wir kriegen das mit. Das hat vor allem zwei Gründe. Einmal die wirtschaftliche Unsicherheit, aber die Menschen orientieren sich sehr stark daran, was den Verbrauch eines Fahrzeuges angeht. Neue Technologien sind zwar immer etwas interessanter, aber keiner will der Pionier sein. "
Auch die deutschen Hersteller wirken angesichts der dramatischen Ereignisse an der Tankstelle derzeit ziemlich hilflos, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöfer vom Center of Automotive Research in Gelsenkirchen, auch wenn sie sich im Vergleich zur US-Konkurrenz natürlich in einer ungleich komfortableren Lage befinden:
"Die Branche ist vorbereitet, allerdings nicht so, dass sie jetzt diese Entwicklung antizipiert hat. Von daher muss die Branche rechnen, dass wir gerade ab der zweiten Jahreshälfte doch stärkere Einbrüche in den Automobilmärkten erleben werden. Auch 2009 wird ein sehr schwieriger Markt, gerade in so Märkten wie USA. Der bricht momentan ganz weg, aber auch in Westeuropa. Die neuen Märkte wie China und Russland, sie sorgen sicherlich für etwas Ausgleich, aber die können sicherlich nicht alles ausgleichen. Auch 2010 wird sicherlich noch schwierig werden. "
Im Gegensatz zum Automobilverband VDA hat Dudenhöfer bereits seine Absatzprognose für 2008 nach unten korrigiert. Sein Marktforschungsinstitut rechnet nur noch mit 3,1 Millionen verkauften Neuwagen - soviel wie im schwachen Jahr 2007. Manche Experten erwarten sogar noch schlechtere Zahlen.
Jetzt rächt sich, dass sich die Branche jahrelang vor allem darauf konzentriert hat, strengere CO2-Grenzwerte zu verhindern. In Zeiten explodierender Spritpreise fehlen nun diese umweltfreundlichen und damit sparsamen Autos, lautet der zentrale Vorwurf nicht nur bei den Umweltschutzverbänden. Doch selbstkritische Töne sind bei den Konzernen selten zu hören -bis auf wenige Ausnahmen. Der Vizepräsident von Ford Europa, Wolfgang Schneider:
"Wir haben uns sicherlich sehr lange einladen lassen, bevor wir auf die Entwicklung eingesprungen sind, die sich durch den hohen Benzinpreis darstellt. Ich kann mir schon denken, dass wir die Zeichen der Zeit früher erkennen und umsetzen hätten können. Ich würde nicht sagen, dass wir die Entwicklung unbedingt verschlafen haben, aber wir haben alle schon sehr zögerlich reagiert. "
Tatsächlich sind die Motoren in den letzten Jahren erheblich sparsamer geworden. Doch weil die Autos gleichzeitig aufgrund der besseren Ausstattung immer schwerer, größer und leistungsstärker wurden, fällt die Spritersparnis bescheiden aus. Zwischen 1991 und 2005 sank der Durchschnittsverbrauch gerade einmal um 1,5 Liter pro einhundert Kilometer.
Anlass genug für den Chef des UN-Umweltprogrammes, Achim Steiner, jüngst der deutschen HighTech-Branche auf einer internationalen Konferenz in Magdeburg gründlich die Leviten zu lesen:
"Wir hatten längst Drei-Liter Versuchsautos in den 70er Jahren. Und nun sind wir im Jahr 2008, in dem die globalen Verbraucher, aber auch die Hersteller feststellen müssen: Die gesamten Einsparungen beim durchschnittlichen Spritverbrauch, die wir als Reaktion auf die erste Ölkrise erreicht haben, haben wir in den nachfolgenden Jahren alle wieder eingebüßt. Nicht zuletzt wegen der Popularität der SUVs und der Tatsache, dass manche Autos wie ein Panzer dröhnen müssen, damit ihre Besitzer Spaß haben. "
Doch die Spaßzeiten sind bei einem Euro 60 für den Liter Sprit längst vorbei. Fieberhaft sucht die Autoindustrie derzeit nach Lösungen, um die Kunden wieder in die Autohäuser zu locken. Vieles jedoch klingt noch vage, zumal neue Modelle einen Vorlauf von sieben Jahren Planungszeit benötigen. Kurzfristig setzt die Branche erst einmal darauf, die vorhandene Technik weiter zu verbessern, beschreibt Daimler-Entwicklungschef Kohler die Strategie:
"Von der Benzinseite her sicherlich noch einmal 10 bis 15 Prozent Verbrauchsreduzierung. Wir haben gerade die Blue Effizency-Modelle in der Ausrollphase. Die C-Klasse hat beispielsweise in der Ausprägung mit einem optimierten Motor, mit einer, wie wir sagen, längeren Achse gefahren, mit anderen Reifen 12 Prozent geringeren Verbrauch. In der Größenordnung wird das liegen. "
Egal, ob BMW, Daimler, Volkswagen oder auch Ford. Hinter so wolkigen Begriffen wie Blue Efficency oder auch Efficient-Dynamics stecken mehr oder weniger die gleichen technischen Kniffe: der verstärkte Einsatz von Leichtbauteilen, Start-Stopp-Automatik für den Motor, Leichtlaufreifen und immer wieder die Optimierung der Motoren - im Fachjargon auch Downsizing genannt.
Ford Entwicklungszentrum in Aachen. Hier erforscht die europäische Tochter des amerikanischen Autogiganten neue Antriebstechniken, aber auch der herkömmliche Verbrennungsmotor hat noch lange nicht ausgedient. Stolz präsentiert Teamleiter Rolf Backes den aufwendigen Versuchsausbau. Schläuche, Computer, Hightech-Geräte sind um einen Vier-Zylinder-Motor gruppiert. Das Ziel der Versuchsreihe: weniger Verbrauch bei gleichbleibender Leistung:
"Das ist ein klassisches Beispiel hier: Dieser Motor ist von seiner Leistungsdichte her, den sie hier sehen, auf einem Niveau, wo ich Ihnen ehrlich sage: vor einigen Jahren hätten sie das nur mit einem mehrzylindrigen Motor, als einem Sechs-Zylinder-Minnimum erreichen können. Da geht der Trend hin, auch für uns, ganz klar. "
Und doch ist vieles unklar. Das zeigt schon das Beispiel Diesel. Bislang ein Verkaufsrenner mit satten Zuwachsraten, ist der sparsame Selbstzünder plötzlich unter Druck geraten. Diesel lässt sich vielfach einsetzen, etwa auch zur Stromerzeugung. Angesichts des rasanten Wirtschaftswachstums in den Schwellenländern ist deshalb die weltweite Nachfrage enorm gestiegen. Eine Folge: Zeitweise war Diesel an der Tankstelle teurer als Benzin und Super - und das, so der Kommunikationsdirektor von Opel, Karl Mauer, hätten die Autokonzerne sofort zu spüren bekommen :
"Wir sehen das heute schon an den Kundenreaktionen. Also, Kunden, die sich heute schon für ein neues Auto entscheiden, bestellen eindeutig weniger Diesel als dies vor diesem signifikanten Preissprung der Fall war. Also, ich denke, Kunden werden wieder zum Benzinmotor zurückkehren. Das ist im übrigen eine Reaktion, die man allenthalber erwartet hatte, allerdings nicht jetzt für 2008. Das hatte man erst einmal für 2010, 2011 erwartet. "
Doch wie reagieren auf die plötzliche Kaufzurückhaltung der Kunden? Eine extrem heikle Entscheidung für die Konzerne, nicht zuletzt aufgrund der langen Planungsvorlaufzeiten und den milliardenschweren Investitionskosten. Noch schwieriger freilich ist die Antwort auf die Frage, welche Technik künftig einmal die fossilen Treibstoffe ersetzen oder zumindest ergänzen soll. Eine gewisse Hilflosigkeit ist bei den meisten Herstellern unüberhörbar:
"Ich glaube, dass wir gut beraten sind, nicht diese Eindimensionalität, die es nicht geben wird und geben kann, zu strapazieren. Also zu sagen: es gibt den Königsweg und der sieht so und so aus und es wird genauso laufen. In die Zukunft zu blicken, heißt nicht vorhersagen zu können, was passiert, sondern versuchen, diese zu gestalten. "
... betont Daimler Entwicklungschef Kohler. Eine teure Angelegenheit, denn letztlich müssen sich die Autokonzerne auf alles vorbereiten, auch wenn noch gar nicht klar ist, welche Technik sich mittel-, aber auch langfristig durchsetzen wird. Kooperation heißt deshalb ein Zauberwort. Aus Konkurrenten werden Technikpartner. BMW arbeitet mit Fiat zusammen, Daimler mit Ford, Volkswagen mit Porsche. Der zweite große Trend in der Branche heißt Evolution, erklärt Opel-Sprecher Mauer:
"Also, generell glauben wir, dass der Verbrennungsmotor, wie wir ihn heute kennen, uns in die mittelfristige automobile Zukunft auch begleiten wird. Er wird möglicherweise mit anderen Energie betrieben. Wie Bioethanol, wie Erdgas, Flüssiggas usw. Der zweite Trend wird sein, dass wir zu einer stärkeren Elektrifizierung der Fahrzeuge kommen. Über Hybridantriebe, aber zum reinen Elektrofahrzeug hin. "
Doch auch hier gehen die Meinungen weit auseinander. Vor 2020 sei mit einem reinen Elektrofahrzeug nicht zu rechnen, heißt es etwa bei Ford. Noch fehlt die Infrastruktur, sind die Batterien nicht leistungsfähig genug für lange Strecken und schlicht zu teuer. Honda beispielsweise hat deshalb Konsequenzen gezogen und die Batterieautos abgehakt. Andere wie der Autoexperte Ferdinand Dudenhöfer glauben fest an die Technik:
"Der Elektromotor ist ein sehr effizientes Aggregat für Automobile. Er hat in den letzten 100 Jahren einfach deshalb nicht funktioniert, weil man einfach keine Batterietechnik zur Verfügung hatte. Jetzt geht es in diesen Litium-Inonen-Batterie. Die werden bis 2010, 2011 so marktreif sein, dass man dann Fahrzeuge anbieten kann mit Radien bis zu 100 Kilometer. "
"Zuerst geht die Lüftung an. Wenn ich jetzt erst einmal den Schlüssel drehe, dann geht der Zeiger hier auf Startup. Dann werden die ganzen Systemkomponenten angeschaltet. Und erst wenn der Zeiger auf Run steht, kann ich dann auch los fahren. Also das dauert ein bisschen. Das kennt man schon von ganz, ganz früher - vom Diesel vorglühen."
So könnte sich vielleicht einmal die automobile Zukunft anhören - emmissionsfrei und extrem verbrauchsarm. Das Brennstoffzellenfahrzeug. Doch von den einst hochtrabenden Plänen ist nicht viel übrig geblieben: Bislang gibt es nur einige hundert dieser Autos, bei denen aus der Reaktion von Wasser- und Sauerstoff elektrische Energie entsteht. Schwerwiegende technische Probleme konnten bis heute nicht gelöst werden, auch wenn das bei Daimler-Chef Dieter Zetsche natürlich viel optimistischer klingt:
"Noch vor wenigen Jahre, wir mussten im Transporter beginnen, da war der ganze Laderaum voll gebaut. Inzwischen konnte dies alles soweit weiterentwickelt und miniaturisiert werden, dass diese Fahrzeuge eben voll kundentauglich sind. Die zweite Herausforderung ist dann, dass die Fahrzeuge zunächst einmal eine Million das Stück kosten und wir auch hier in bewohnte Gegenden kommen müssen. Auch hier haben wir riesige Fortschritte gemacht. Und vor dem Hintergrund müssen wir jetzt das dritte Thema adressieren, nämlich die Infrastruktur. Der Kunde muss auch die Möglichkeit haben, Wasserstoff zu tanken. Und da sind wir jetzt dran. "
Doch vor 2030, wenn überhaupt, ist mit massenmarkttauglichen Modellen kaum zu rechnen. So bleibt es zunächst bei vielen kleinen Schritten, um in vier bis fünf Jahren wenigstens die Abhängigkeit vom Öl wenigstens zu verringern. Autos mit der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor, die verstärkte Rückgewinnung der Bremsenergie - Stichwort Hybrid - und nicht zuletzt das Steckdosenauto mit einer begrenzten Reichweite - so dürfte die Angebotspalette aussehen. Nur, wird der Kunde auch kaufen?
"Ich denke, der Käufer wird am Ende seine Kaufentscheidung immer da treffen, wo es für ihn am günstigsten ist. Da muss man davon ausgehen, dass wenn sich der Mineralölpreis weiterhin so entwickelt wir das im Augenblick der Fall ist, sich alternative Energien rechnen. Auch für den Kunden, der, sage ich mal, ein normales Fahrprofil hat jeden Tag. "
Was die neue sparsame und Klima schonende Technik am Ende kosten wird, will keiner der Hersteller genau beziffern. Ersten Schätzungen zufolge soll allerdings das Elektroauto von General Motors - Markteinführung in Europa ab 2012 - bis zu 10.000 Euro über dem vergleichbaren Modell mit einem konventionellen Antrieb liegen. Zum Marktpotential machte der Mutterkonzern von Opel bewusst keine Angaben.
Denn es liegt auf der Hand: die Nachfrage wird vom Ölpreis abhängen - genau deshalb aber sind auch seriöse Prognosen kaum möglich, beschreibt der Vizepräsident von Ford Europa, Wolfgang Schneider das Dilemma:
"Wir sind ja bei Ford im Volumensegment, wo die Preissensitivität sehr groß ist. Und wo der Kunde ein bezinsparsames, qualitätsvolles Auto haben will. Aber er will nicht notwendigerweise dafür viel mehr bezahlen als er das im Moment tut. "
Dabei kostet ein neues Auto hierzulande durchschnittlich schon jetzt rund 25.000 Euro - ein Preis, den immer weniger Verbraucher aufbringen können. Billigmarken wie Renaults Dacia finden deshalb reißenden Absatz. Ein Trend, der sich angesichts der steigenden Kosten im Zuge der neuen Umwelttechniken nach Ansicht von Opel-Sprecher Maurer noch verstärken dürfte und damit die deutschen Premiumhersteller zusätzlich unter Druck bringt:
"Es gab leider und gibt leider immer mehr Leute, die sich das nicht leisten können. Und diese Leute kaufen rational und das sind die Kunden von Marken, die erst vor kurzen in den deutschen Markt eingestiegen sind und dabei ganz beachtliche Erfolge erzielen. "
Trotzdem: von einer Krise will bei den Herstellern niemand offiziell reden. Vielmehr setzt die Branche auf den Durchbruch der neuen sparsamen Autos spätestens bis 2012, auch auf Druck der EU-Kommission hin, die die CO2-Grenzwerte und damit auch den durchschnittlichen Verbrauch deutlich reduzieren will. Auch in der Selbstdarstellung, glaubt Uli Veigel, Deutschlandchef von Grey, der zweitgrößten Werbeagentur hierzulande, hätten die Konzerne inzwischen dazugelernt. Sparsamer Verbrauch und geringer CO2-Ausstoß sind Verkaufsargumente geworden. Dennoch wird es ein mühsamer Weg. Noch protzt die Branche weiterhin mit Leistung und Luxus und das Publikum lässt sich gerne davon beeindrucken. Umweltfreundliche und extrem sparsame Autos fristen hierzulande immer noch ein Nischendasein.
"Ich glaube, dass Bewusstsein nach der Political Correctness usw. ist im Automobilbereich wie in Amerika zum Beispiel viel stärker. In Amerika ist Hybrid sexy. Es ist "in". Topschauspieler, VIPs sind Hybridbotschafter geworden in Amerika. Hier ist das Verhalten etwas zurückhaltender. "
... beschreibt Marketingleiter Alter im Kölner Toyota-Autohaus die Realität, die sich übrigens auch in der Statistik widerspiegelt. Bei den Neuzulassungen von Januar bis Juni erreichten etwa die hybrid getriebenen Fahrzeuge bundesweit einen Anteil von 0,2 Prozent.