"Ich nehme sogar in Kauf, dass ich eine kleine Gefängnisstrafe absitze, denn das hier ist das größere Übel, was hier läuft."
Polizisten knüppeln auf Frauen und Kinder ein, zahllose Verletzte, bürgerkriegsähnliche Zustände: Die Proteste gegen die Startbahn 18 West vor dem Flughafen Frankfurt am Main in den frühen 80er Jahren sind vielen Betroffenen bis heute im Gedächtnis geblieben. Dabei beginnt die Auseinandersetzung eigentlich in den 60er Jahren. 1962 fasst der Flughafen den Beschluss zum Ausbau: Die zwei Rollbahnen genügen nicht mehr, im Süden ist für eine weitere Parallelbahn kein Platz, also wird eine querliegende Rollbahn im Westen konzipiert, als reine Startbahn. Umweltschützer warnen vor der Abholzung eines einzigartigen zusammenhängenden Waldes.
"Das ganze hat man als einen Angriff empfunden: einerseits von der Stadt Frankfurt, dann von der Landesregierung und vom Flughafen. Die wollten für ihre wirtschaftlichen Interessen ihr Gebiet ausweiten. Und die Bevölkerung sollte die Nachteile erleiden."
Dirk Treber, damals wie heute betroffener Anwohner in Möhrfelden-Walldorf. Zunächst beschäftigte die Startbahn allerdings eher die Gerichte: Ein erster Antrag der Flughafengesellschaft findet die Zustimmung des Landtags und der sozialliberalen Koalition. Auf ein erstes Planfeststellungsverfahren folgen Klagen. Die Akten wandern zwischen den zuständigen Gerichten in Kassel, Darmstadt und Berlin hin und her, auch Ministerpräsident Holger Börner kämpft Ende der 70er für den Ausbau.
"Die Startbahn West ist unvermeidbar. In einem Industrieland wie der BRD ist der Luftverkehr eine der wichtigsten Voraussetzungen zur Sicherung der Zukunft."
1978 entscheidet das Bundesverwaltungsgericht für den Ausbau. Die Rechtsmittel gegen das Projekt sind damit ausgeschöpft. Der Ministerpräsident ignoriert die aufflammenden Proteste zunächst.
"Wehrt Euch / leistet Widerstand. / Keine Startbahn West in unserm Land!"
Im Frühjahr 1979 kommt es zu ersten Demonstrationen im Flörsheimer Wald, der für die Startbahn West abgeholzt werden soll. Als Symbol für friedlichen Widerstand bauen die Bürgerinitiativen der betroffenen Gemeinden dort eine Hütte. Im Juni 1980 wird es ernst: Der hessische Wirtschaftsminister Heinz Herbert Karry kündigt den Startbahnbau an. Die Bürgerinitiativen fürchten, Karry wolle den Wald roden lassen und vollendete Tatsachen schaffen. Ende Juli demonstrieren die Gegner in Mörfelden.
Am 22. Oktober 1980 sind die Holzfäller nachts plötzlich da. Doch durch eine Telefonkette verständigen sich die Ausbaugegner. In wenigen Stunden kommen 5000 Demonstranten in den Wald, und tatsächlich werden die Rodungsvorbereitungen abgebrochen. Fünf Tage später aber, als der Wald fast menschenleer ist, marschiert die Polizei auf, sperrt das Gelände ab, verlegt Stacheldraht, und die ersten Bäume fallen. Als Bollwerk gegen weitere Rodungen entstehen mehrere Häuschen um die Hütte der Bürgerinitiative, aus Holz oder Steinen, manche auf Bäumen, andere unter der Erde. Bald wohnen Kommunalpolitiker aller Parteien dort ebenso wie die Vorsitzenden der Gewerbevereine, die Naturfreunde oder die Gewerkschaften. Sogar eine Kirche steht dort, eine alternative, freie Wald-Uni ist geplant. Dirk Treber:
"Da waren alle Bevölkerungsschichten von Schülern, Studenten, Arbeitern bis hin zu Rentnern. Die Allianz ist ja immer charakterisiert worden als Bündnis der Langhaarigen mit den Grauhaarigen."
Die Bewohner erproben alternative Lebensformen: Eine Frauengruppe kocht täglich Suppe, und man veranstaltet Literaturlesungen. Der "Waldrat" regelt das Zusammenleben. Die einen genießen die freie Liebe, einige wenige haben Alkoholprobleme, auch einzelne Drogenabhängige tauchen auf. Genüsslich schlachtet die Presse dieses soziale Biotop um solche "Revolutionstouristen" aus.
"Bob aus Nürnberg, der sich bis dahin als Feuerschlucker durchs Leben geschlagen hat. / Yogi, momentan ist er auf Bewährung frei, und Bertrand, der Eltern und Schule verlassen hat und zwischen den Bäumen Protest gegen jede Zivilisation übt."
20 bis 40 Menschen wohnen ab jetzt ständig im Dorf und halten Wache. Auch Dirk Treber schläft einmal pro Woche nachts in der Hütte und fährt morgens wieder zur Arbeit nach Frankfurt.
"Wir haben auch Wachposten aufgestellt, oder durch Kuriere haben wir uns verständigt und geguckt: Wie bewegt sich die Polizei, wo ist ein Polizeiaufmarsch, was kann da eventuell passieren?"
Im Oktober und November 1981 kommt es immer wieder zu Demonstrationen. Die Räumung des Hüttendorfes droht.
"Da sind dann eben wirklich mit Spaten und Hacke Gräben ausgehoben worden, um das Dorf abzusichern, damit die Polizei nicht ohne Weiteres vorrücken kann."
Am 2. November 1981 stehen 12.000 Polizisten aus mehreren Bundesländern bereit. Im Morgengrauen umzäunen sie das Dorf mit Stacheldraht und treiben die Bewohner aus den Hütten.
"Demonstranten und die Polizei führen hier, in Anführungsstrichen, Krieg gegeneinander!"
Nach wenigen Stunden ist der Wald voll von Demonstranten, aber die können nichts mehr retten. Über die Brutalität ist selbst die konservative Presse erschreckt.
"Das war für viele Menschen ein Schock. Das hätte keiner gedacht, dass das so passiert. Der militärischen Gewalt konnten wir ja nichts entgegensetzen."
Zwei danach errichtete Dörfer macht der Staat später schnell dem Erdboden gleich und zieht einen zweieinhalb Meter hohen Betonzaun um das Baugelände. Auch eine besonders alternative Demonstration am folgenden so genannten Nacktensamstag kann nichts ausrichten. Als das Darmstädter Regierungspräsidium im darauf folgenden Mai die Enteignung des Geländes anordnet, wird den Ausbaugegnern klar, dass sie mit bloßer Blockade nicht weiterkommen. Aus 100 Anti-Startbahn-Organisationen gründet sich eine Arbeitsgemeinschaft, die ein Volksbegehren und einen Baustopp bis zur endgültigen Gerichtsentscheidung anstrebt - das letzte denkbare Mittel.
Am 14. November 1981 demonstrieren mehr als 150.000 Menschen in Wiesbaden. Der Frankfurter Magistratsdirektor Alexander Schubarth und seine Mitstreiter haben 220.000 Unterschriften gegen die Startbahn gesammelt und übergeben diese an die Landesregierung. Danach ruft Schubarth die Bürger sogar dazu auf, den Flughafen am nächsten Tag in Massen zu besichtigen, um zu schauen, wie groß der jetzt schon sei.
"Es muss vollständig gewaltfrei ablaufen. Vollständig gewaltfrei. Aber ab 12.30 Uhr muss Rhein-Main zu sein."
Der Frankfurter Oberbürgermeister Walter Wallmann untersagt Schubarth daraufhin die Ausübung aller Amtsgeschäfte. Generalbundesanwalt Kurt Rebmann sieht im Aufruf sogar eine Nötigung der Landesregierung und schweren Landfriedensbruch und leitet ein Verfahren ein, Schubarth bekommt Anfang der 90er eine zehnmonatige Bewährungsstrafe. Das Volksbegehren scheitert: Die Bürgerinitiativen wollen das hessische Planungsrecht so ändern, dass ein Flughafenausbau ausgeschlossen wird. Das Urteil des hessischen Staatsgerichtshofs am 15. Januar 1982 nimmt auch Dirk Treber alle Hoffnung.
"Letzten Endes wird die Frage, ob ein Flughafen gebaut wird, entschieden nach dem Verkehrsrecht. Das ist ein Bundesgesetz. Und ein Bundesgesetz ist höherwertig als ein Landesgesetz. Wir haben auf das Landesrecht gezielt. Und das war einer der Kernpunkte für die Ablehnung dieses Volksbegehrens."
Ohne große Feierlichkeit hebt Mitte April 1984 die erste Maschine von der Startbahn West ab. Nur noch am Jahrestag der Hüttendorfräumung gibt es danach immer wieder Kundgebungen im Wald, bis 1987. Bei einer Demonstration fallen Schüsse, fünf Polizisten werden verletzt, zwei sterben. Über Umwege war eine Pistole in die Hände eines Protestlers gekommen, die einige Zeit zuvor einem Beamten bei einer anderen Kundgebung entwendet worden war. Die Bürgerinitiativen sind geschockt, die Proteste erlahmen vollends. Insgesamt muss der Flughafen 20 Millionen D-Mark investieren, um die Bauarbeiten der Startbahn West vor Gegnern zu schützen. 35 Millionen Mark kosten die Polizeieinsätze. 1989 beschließt die Regierung das Vermummungsverbot bei Demonstrationen.
"Ich denke, ein Teil der Politikverdrossenheit, der dann eingesetzt hat danach, der ist zurückzuführen auf diese gewaltsame Konfrontation der Staatsgewalt und der Ohnmacht der Bürger. Es hat zwar die Versprechen gegeben, das alles aufzuarbeiten, aber ernsthaft gemacht worden ist das nie."
Viele enttäuschte Bürger wählen 1982 die Grünen ins hessische Landesparlament. Von Wiesbaden aus startet die Umweltbewegung in der Person Joschka Fischer den langen Marsch durch die Institutionen der Bundesrepublik. Und Hessen ist ökologischer geworden, notgedrungen, meint Alexander Schubarth.
"In der Folgezeit hat es etliche umweltfeindliche Projekte gegeben, die nicht realisiert worden sind, weil man sich das einfach nicht traute: Block C des Kraftwerks Biblis, die dezentrale hessische Industriemülldeponie Mainhausen. Niemand spricht mehr heute davon."
Der Flughafenausbau geht trotzdem weiter. Mitte der 90er eröffnet der Terminal 2, 1997 die Cargo-City Süd, kurz vor der Jahrtausendwende der ICE-Bahnhof. Immer mehr Wald wird gerodet, und schließlich fordert die Lufthansa eine weitere Landebahn. Anfang September 2003 reicht die Flughafenbetreibergesellschaft Fraport die Unterlagen für ein neues Planfeststellungsverfahren ein. Der Grund: Der Luftverkehr zwischen den USA und Asien wächst, auf dem Weg müssen alle Maschinen einmal zum Tanken landen. Also konkurrieren die europäischen Flughäfen um den lukrativen Durchgangsverkehr, erklärt Dieter Weirich, Sprecher der Flughafenbetreiberin Fraport:
"Wenn wir zukunftsfähig bleiben wollen, müssen wir uns an diese Entwicklung anpassen. Eigentlich hätte der Ausbau längst stattfinden müssen. Deshalb müssen wir uns sputen."
Insgesamt wächst der Luftverkehr heute um vier bis fünf Prozent pro Jahr. In Frankfurt kann die Lufthansa da nur mit einem mageren Prozent hinterherhinken, sagt Karl-Rudolf Rupprecht, bei der Lufthansa zuständig für das Drehkreuz-Management, und erwähnt die Konkurrenten London, Paris und Amsterdam.
"Andere Flughäfen sind auf dem Weg, wesentlich mehr Kapazitäten anzubieten, nämlich 120 Starts und Landungen anzubinden, während wir in Frankfurt nur 80 haben."
Man verweist auf das Einzugsgebiet Rhein-Main mit sechs Millionen Menschen, denen der Ausbau zugute käme, beispielsweise für Charterflüge. Zumindest in Frankfurt aber artikuliert sich der Protest politisch: Seit 2001 sind die Flughafen-Ausbau-Gegner als Partei mit vier Sitzen im Frankfurter Stadtparlament vertreten. Rainer Rahn, Fraktionsvorsitzender, ist der Umsteigeverkehr egal, wenn Fluglärm droht. Transitpassagiere könne die Lufthansa überall in Deutschland abfertigen.
"Dieser Flughafen ist für das, wofür er da ist, nämlich die Bevölkerung aus dem Umkreis, jetzt schon groß genug, oder eigentlich überdimensioniert."
Übertrieben findet Rahn, dass die Fraport bei einem Ausbau 100.000 neue Jobs in der Region voraussagt. Das sei Augenwischerei. Dieter Weirich von der Fraport hält dagegen: Die Prognosen der Startbahn West seien damals übertroffen worden, auch diejenigen für die Cargo-City Süd. Auch über die zukünftige Lärmbelastung streitet man. Nach langen Abwägungen hat man sich für eine Erweiterung im Nordwesten des Flughafens entschieden. Von allen möglichen Bahnen sei sie der beste Kompromiss, behauptet die Fraport. Ausbaugegner Rahn erinnert daran, dass die Nord-West-Bahn schon einmal angedacht worden ist.
"Diese Variante ist 1970 bereits ausgeschieden, weil sie für die Bevölkerung mit einer unzumutbaren Lärmbelästigung verbunden wäre. Wobei 1970 auf dieser Bahn 100.000 Flugbewegungen prognostiziert waren und heute mehr als doppelt so viel."
Die Fraport allerdings kontert mit den nötigen Gutachten zur Lärmbelastung, und die bescheinigen, dass die Werte in den bald betroffenen Gemeinden im Bereich des gesetzlich Zugelassenen lägen. Die Ausbaugegner aber kritisieren, hier würden gar nicht die wahren Lärmbelästigungen beschrieben.
"Fraport hat Messstationen, die befinden sich im Wald. Die messen richtig, aber nicht dort, wo gemessen werden müsste, nämlich in bewohnten Gebieten. Dort sind die Werte höher, weil dort Reflexionsphänomene dazukommen."
Darüber hinaus würden alle Faktoren wie An- und Abflugrouten, Flugzeugtypen oder die Flughöhe äußerst günstig angegeben. Die Fraport rechne mit 660.000 Flugbewegungen, müsse aber eigentlich mit rund einer Million Starts und Landungen kalkulieren, weil die neue Startbahn so viele Flüge in Zukunft ermögliche. Ausdrücklich verwahrt sich der Flughafen gegen diesen Vorwurf der Beschönigung. Ein Zugeständnis möchte die Fraport darüber hinaus machen: Im Planfeststellungsverfahren habe man ein striktes Nachtflugverbot beantragt, erklärt Weirich. Die Lufthansa allerdings drängt auf Nachtflüge wegen des nächtlichen Cargo-Umschlags. Winfried Heuser von der Bürgerinitiative in Schwanheim fürchtet, es werde gar keine Nachtruhe mehr geben. Schließlich sei amtlich nur eine Nachtflugbeschränkung beantragt.
"Das hessische Ministerium hat die Aufsicht über die Nachtflüge an die Fraport delegiert, aus Kostengründen. Und die Ausnahmen genehmigt Fraport sich selbst. Dann wissen Sie, wie ernst so ein Verbot genommen wird."
Auch die Umweltschützer sind frustriert. Eigentlich steht auf dem Areal der geplanten Nord-West-Bahn doch ein Bannwald, also ein Wald, der als Trinkwasserfilter, Lebensraum für Tiere und Naherholungsgebiet für Menschen wichtig ist. Michael Boddenberg von der hessischen CDU:
"Selbstverständlich besitzt der Bannwald als Bannwald einen Schutz. Aber politische Entscheidungen kann man auch ändern."
Brigitte Martin vom Bund für Umwelt und Naturschutz Hessen moniert, dass die Fraport im Planfeststellungsverfahren veraltete Gutachten heranzog und Flora-Fauna-Habitate übersah. Auch die gesetzlich vorgeschriebenen Ausgleichsmaßnahmen nützten nichts.
"So wurde zum Beispiel eine Ausgleichsfläche festgesetzt, in der ein erst junger Wald heranwachsen soll, das dauert 100 Jahre. In 100 Jahren soll dann neuer Wald gepflanzt werden, der den alten Eichenwald, der jetzt 150 Jahre alt ist, ersetzen soll."
Was bestimmten Tierarten nichts nützt, weil sie nur in reifen Wäldern überleben können. Außerdem würden die neuen Flugrouten mitten durch Vogelschwarm-Routen führen, kritisiert Brigitte Martin. Nun überarbeitet die Fraport die Unterlagen - der Regierungspräsident hat das wegen mehrerer Mängel angeordnet, weil er sonst berechtigte Klagen fürchtet. Für Winfried Heuser allerdings war das gesamte Auslegungsverfahren eine Farce: 15.000 Seiten Text sollte der betroffene Bürger beim vergangenen Mal zur Kenntnis nehmen.
"Er müsste in den vier Wochen von morgens bis abends da sitzen und lesen. Und dann hat er weitere 14 Tage Zeit, um das schriftlich hieb- und stichfest zu formulieren. Das kann kein Bürger leisten."
Mit Hilfe der Bürgerinitiativen haben die Anwohner 127.000 Einwendungen formuliert. So mancher Politiker wie Michael Boddenberg von der hessischen CDU kann das nicht verstehen. Schließlich hatte schon der einstige hessische Ministerpräsident Hans Eichel 1998 ein Mediationsverfahren auf den Weg gebracht: Alle Beteiligten sollten am Runden Tisch nach Lösungen suchen. Bürgerinitiativensprecher Winfried Heuser denkt eher, die Bürger sollten nur ruhig gestellt werden.
""Es war nicht ergebnisoffen. Es war vorgegeben: Der Ausbau ist zu beschließen, und nur die Bedingungen des Ausbaus sollten noch beschlossen werden."
Mit Protesten wie damals bei der Startbahn West rechnet der langjährige Ausbaugegner Dirk Treber nicht:
"Ende der 70er Jahre war ein großer Teil von jungen Leuten bereit, sich zu engagieren. Und wenn man sich die Bewegung heute anguckt, dann fehlen die jungen Leute. Das sind hauptsächlich ältere Leute, die damals schon aktiv waren, aber der Nachwuchs fehlt."
Polizisten knüppeln auf Frauen und Kinder ein, zahllose Verletzte, bürgerkriegsähnliche Zustände: Die Proteste gegen die Startbahn 18 West vor dem Flughafen Frankfurt am Main in den frühen 80er Jahren sind vielen Betroffenen bis heute im Gedächtnis geblieben. Dabei beginnt die Auseinandersetzung eigentlich in den 60er Jahren. 1962 fasst der Flughafen den Beschluss zum Ausbau: Die zwei Rollbahnen genügen nicht mehr, im Süden ist für eine weitere Parallelbahn kein Platz, also wird eine querliegende Rollbahn im Westen konzipiert, als reine Startbahn. Umweltschützer warnen vor der Abholzung eines einzigartigen zusammenhängenden Waldes.
"Das ganze hat man als einen Angriff empfunden: einerseits von der Stadt Frankfurt, dann von der Landesregierung und vom Flughafen. Die wollten für ihre wirtschaftlichen Interessen ihr Gebiet ausweiten. Und die Bevölkerung sollte die Nachteile erleiden."
Dirk Treber, damals wie heute betroffener Anwohner in Möhrfelden-Walldorf. Zunächst beschäftigte die Startbahn allerdings eher die Gerichte: Ein erster Antrag der Flughafengesellschaft findet die Zustimmung des Landtags und der sozialliberalen Koalition. Auf ein erstes Planfeststellungsverfahren folgen Klagen. Die Akten wandern zwischen den zuständigen Gerichten in Kassel, Darmstadt und Berlin hin und her, auch Ministerpräsident Holger Börner kämpft Ende der 70er für den Ausbau.
"Die Startbahn West ist unvermeidbar. In einem Industrieland wie der BRD ist der Luftverkehr eine der wichtigsten Voraussetzungen zur Sicherung der Zukunft."
1978 entscheidet das Bundesverwaltungsgericht für den Ausbau. Die Rechtsmittel gegen das Projekt sind damit ausgeschöpft. Der Ministerpräsident ignoriert die aufflammenden Proteste zunächst.
"Wehrt Euch / leistet Widerstand. / Keine Startbahn West in unserm Land!"
Im Frühjahr 1979 kommt es zu ersten Demonstrationen im Flörsheimer Wald, der für die Startbahn West abgeholzt werden soll. Als Symbol für friedlichen Widerstand bauen die Bürgerinitiativen der betroffenen Gemeinden dort eine Hütte. Im Juni 1980 wird es ernst: Der hessische Wirtschaftsminister Heinz Herbert Karry kündigt den Startbahnbau an. Die Bürgerinitiativen fürchten, Karry wolle den Wald roden lassen und vollendete Tatsachen schaffen. Ende Juli demonstrieren die Gegner in Mörfelden.
Am 22. Oktober 1980 sind die Holzfäller nachts plötzlich da. Doch durch eine Telefonkette verständigen sich die Ausbaugegner. In wenigen Stunden kommen 5000 Demonstranten in den Wald, und tatsächlich werden die Rodungsvorbereitungen abgebrochen. Fünf Tage später aber, als der Wald fast menschenleer ist, marschiert die Polizei auf, sperrt das Gelände ab, verlegt Stacheldraht, und die ersten Bäume fallen. Als Bollwerk gegen weitere Rodungen entstehen mehrere Häuschen um die Hütte der Bürgerinitiative, aus Holz oder Steinen, manche auf Bäumen, andere unter der Erde. Bald wohnen Kommunalpolitiker aller Parteien dort ebenso wie die Vorsitzenden der Gewerbevereine, die Naturfreunde oder die Gewerkschaften. Sogar eine Kirche steht dort, eine alternative, freie Wald-Uni ist geplant. Dirk Treber:
"Da waren alle Bevölkerungsschichten von Schülern, Studenten, Arbeitern bis hin zu Rentnern. Die Allianz ist ja immer charakterisiert worden als Bündnis der Langhaarigen mit den Grauhaarigen."
Die Bewohner erproben alternative Lebensformen: Eine Frauengruppe kocht täglich Suppe, und man veranstaltet Literaturlesungen. Der "Waldrat" regelt das Zusammenleben. Die einen genießen die freie Liebe, einige wenige haben Alkoholprobleme, auch einzelne Drogenabhängige tauchen auf. Genüsslich schlachtet die Presse dieses soziale Biotop um solche "Revolutionstouristen" aus.
"Bob aus Nürnberg, der sich bis dahin als Feuerschlucker durchs Leben geschlagen hat. / Yogi, momentan ist er auf Bewährung frei, und Bertrand, der Eltern und Schule verlassen hat und zwischen den Bäumen Protest gegen jede Zivilisation übt."
20 bis 40 Menschen wohnen ab jetzt ständig im Dorf und halten Wache. Auch Dirk Treber schläft einmal pro Woche nachts in der Hütte und fährt morgens wieder zur Arbeit nach Frankfurt.
"Wir haben auch Wachposten aufgestellt, oder durch Kuriere haben wir uns verständigt und geguckt: Wie bewegt sich die Polizei, wo ist ein Polizeiaufmarsch, was kann da eventuell passieren?"
Im Oktober und November 1981 kommt es immer wieder zu Demonstrationen. Die Räumung des Hüttendorfes droht.
"Da sind dann eben wirklich mit Spaten und Hacke Gräben ausgehoben worden, um das Dorf abzusichern, damit die Polizei nicht ohne Weiteres vorrücken kann."
Am 2. November 1981 stehen 12.000 Polizisten aus mehreren Bundesländern bereit. Im Morgengrauen umzäunen sie das Dorf mit Stacheldraht und treiben die Bewohner aus den Hütten.
"Demonstranten und die Polizei führen hier, in Anführungsstrichen, Krieg gegeneinander!"
Nach wenigen Stunden ist der Wald voll von Demonstranten, aber die können nichts mehr retten. Über die Brutalität ist selbst die konservative Presse erschreckt.
"Das war für viele Menschen ein Schock. Das hätte keiner gedacht, dass das so passiert. Der militärischen Gewalt konnten wir ja nichts entgegensetzen."
Zwei danach errichtete Dörfer macht der Staat später schnell dem Erdboden gleich und zieht einen zweieinhalb Meter hohen Betonzaun um das Baugelände. Auch eine besonders alternative Demonstration am folgenden so genannten Nacktensamstag kann nichts ausrichten. Als das Darmstädter Regierungspräsidium im darauf folgenden Mai die Enteignung des Geländes anordnet, wird den Ausbaugegnern klar, dass sie mit bloßer Blockade nicht weiterkommen. Aus 100 Anti-Startbahn-Organisationen gründet sich eine Arbeitsgemeinschaft, die ein Volksbegehren und einen Baustopp bis zur endgültigen Gerichtsentscheidung anstrebt - das letzte denkbare Mittel.
Am 14. November 1981 demonstrieren mehr als 150.000 Menschen in Wiesbaden. Der Frankfurter Magistratsdirektor Alexander Schubarth und seine Mitstreiter haben 220.000 Unterschriften gegen die Startbahn gesammelt und übergeben diese an die Landesregierung. Danach ruft Schubarth die Bürger sogar dazu auf, den Flughafen am nächsten Tag in Massen zu besichtigen, um zu schauen, wie groß der jetzt schon sei.
"Es muss vollständig gewaltfrei ablaufen. Vollständig gewaltfrei. Aber ab 12.30 Uhr muss Rhein-Main zu sein."
Der Frankfurter Oberbürgermeister Walter Wallmann untersagt Schubarth daraufhin die Ausübung aller Amtsgeschäfte. Generalbundesanwalt Kurt Rebmann sieht im Aufruf sogar eine Nötigung der Landesregierung und schweren Landfriedensbruch und leitet ein Verfahren ein, Schubarth bekommt Anfang der 90er eine zehnmonatige Bewährungsstrafe. Das Volksbegehren scheitert: Die Bürgerinitiativen wollen das hessische Planungsrecht so ändern, dass ein Flughafenausbau ausgeschlossen wird. Das Urteil des hessischen Staatsgerichtshofs am 15. Januar 1982 nimmt auch Dirk Treber alle Hoffnung.
"Letzten Endes wird die Frage, ob ein Flughafen gebaut wird, entschieden nach dem Verkehrsrecht. Das ist ein Bundesgesetz. Und ein Bundesgesetz ist höherwertig als ein Landesgesetz. Wir haben auf das Landesrecht gezielt. Und das war einer der Kernpunkte für die Ablehnung dieses Volksbegehrens."
Ohne große Feierlichkeit hebt Mitte April 1984 die erste Maschine von der Startbahn West ab. Nur noch am Jahrestag der Hüttendorfräumung gibt es danach immer wieder Kundgebungen im Wald, bis 1987. Bei einer Demonstration fallen Schüsse, fünf Polizisten werden verletzt, zwei sterben. Über Umwege war eine Pistole in die Hände eines Protestlers gekommen, die einige Zeit zuvor einem Beamten bei einer anderen Kundgebung entwendet worden war. Die Bürgerinitiativen sind geschockt, die Proteste erlahmen vollends. Insgesamt muss der Flughafen 20 Millionen D-Mark investieren, um die Bauarbeiten der Startbahn West vor Gegnern zu schützen. 35 Millionen Mark kosten die Polizeieinsätze. 1989 beschließt die Regierung das Vermummungsverbot bei Demonstrationen.
"Ich denke, ein Teil der Politikverdrossenheit, der dann eingesetzt hat danach, der ist zurückzuführen auf diese gewaltsame Konfrontation der Staatsgewalt und der Ohnmacht der Bürger. Es hat zwar die Versprechen gegeben, das alles aufzuarbeiten, aber ernsthaft gemacht worden ist das nie."
Viele enttäuschte Bürger wählen 1982 die Grünen ins hessische Landesparlament. Von Wiesbaden aus startet die Umweltbewegung in der Person Joschka Fischer den langen Marsch durch die Institutionen der Bundesrepublik. Und Hessen ist ökologischer geworden, notgedrungen, meint Alexander Schubarth.
"In der Folgezeit hat es etliche umweltfeindliche Projekte gegeben, die nicht realisiert worden sind, weil man sich das einfach nicht traute: Block C des Kraftwerks Biblis, die dezentrale hessische Industriemülldeponie Mainhausen. Niemand spricht mehr heute davon."
Der Flughafenausbau geht trotzdem weiter. Mitte der 90er eröffnet der Terminal 2, 1997 die Cargo-City Süd, kurz vor der Jahrtausendwende der ICE-Bahnhof. Immer mehr Wald wird gerodet, und schließlich fordert die Lufthansa eine weitere Landebahn. Anfang September 2003 reicht die Flughafenbetreibergesellschaft Fraport die Unterlagen für ein neues Planfeststellungsverfahren ein. Der Grund: Der Luftverkehr zwischen den USA und Asien wächst, auf dem Weg müssen alle Maschinen einmal zum Tanken landen. Also konkurrieren die europäischen Flughäfen um den lukrativen Durchgangsverkehr, erklärt Dieter Weirich, Sprecher der Flughafenbetreiberin Fraport:
"Wenn wir zukunftsfähig bleiben wollen, müssen wir uns an diese Entwicklung anpassen. Eigentlich hätte der Ausbau längst stattfinden müssen. Deshalb müssen wir uns sputen."
Insgesamt wächst der Luftverkehr heute um vier bis fünf Prozent pro Jahr. In Frankfurt kann die Lufthansa da nur mit einem mageren Prozent hinterherhinken, sagt Karl-Rudolf Rupprecht, bei der Lufthansa zuständig für das Drehkreuz-Management, und erwähnt die Konkurrenten London, Paris und Amsterdam.
"Andere Flughäfen sind auf dem Weg, wesentlich mehr Kapazitäten anzubieten, nämlich 120 Starts und Landungen anzubinden, während wir in Frankfurt nur 80 haben."
Man verweist auf das Einzugsgebiet Rhein-Main mit sechs Millionen Menschen, denen der Ausbau zugute käme, beispielsweise für Charterflüge. Zumindest in Frankfurt aber artikuliert sich der Protest politisch: Seit 2001 sind die Flughafen-Ausbau-Gegner als Partei mit vier Sitzen im Frankfurter Stadtparlament vertreten. Rainer Rahn, Fraktionsvorsitzender, ist der Umsteigeverkehr egal, wenn Fluglärm droht. Transitpassagiere könne die Lufthansa überall in Deutschland abfertigen.
"Dieser Flughafen ist für das, wofür er da ist, nämlich die Bevölkerung aus dem Umkreis, jetzt schon groß genug, oder eigentlich überdimensioniert."
Übertrieben findet Rahn, dass die Fraport bei einem Ausbau 100.000 neue Jobs in der Region voraussagt. Das sei Augenwischerei. Dieter Weirich von der Fraport hält dagegen: Die Prognosen der Startbahn West seien damals übertroffen worden, auch diejenigen für die Cargo-City Süd. Auch über die zukünftige Lärmbelastung streitet man. Nach langen Abwägungen hat man sich für eine Erweiterung im Nordwesten des Flughafens entschieden. Von allen möglichen Bahnen sei sie der beste Kompromiss, behauptet die Fraport. Ausbaugegner Rahn erinnert daran, dass die Nord-West-Bahn schon einmal angedacht worden ist.
"Diese Variante ist 1970 bereits ausgeschieden, weil sie für die Bevölkerung mit einer unzumutbaren Lärmbelästigung verbunden wäre. Wobei 1970 auf dieser Bahn 100.000 Flugbewegungen prognostiziert waren und heute mehr als doppelt so viel."
Die Fraport allerdings kontert mit den nötigen Gutachten zur Lärmbelastung, und die bescheinigen, dass die Werte in den bald betroffenen Gemeinden im Bereich des gesetzlich Zugelassenen lägen. Die Ausbaugegner aber kritisieren, hier würden gar nicht die wahren Lärmbelästigungen beschrieben.
"Fraport hat Messstationen, die befinden sich im Wald. Die messen richtig, aber nicht dort, wo gemessen werden müsste, nämlich in bewohnten Gebieten. Dort sind die Werte höher, weil dort Reflexionsphänomene dazukommen."
Darüber hinaus würden alle Faktoren wie An- und Abflugrouten, Flugzeugtypen oder die Flughöhe äußerst günstig angegeben. Die Fraport rechne mit 660.000 Flugbewegungen, müsse aber eigentlich mit rund einer Million Starts und Landungen kalkulieren, weil die neue Startbahn so viele Flüge in Zukunft ermögliche. Ausdrücklich verwahrt sich der Flughafen gegen diesen Vorwurf der Beschönigung. Ein Zugeständnis möchte die Fraport darüber hinaus machen: Im Planfeststellungsverfahren habe man ein striktes Nachtflugverbot beantragt, erklärt Weirich. Die Lufthansa allerdings drängt auf Nachtflüge wegen des nächtlichen Cargo-Umschlags. Winfried Heuser von der Bürgerinitiative in Schwanheim fürchtet, es werde gar keine Nachtruhe mehr geben. Schließlich sei amtlich nur eine Nachtflugbeschränkung beantragt.
"Das hessische Ministerium hat die Aufsicht über die Nachtflüge an die Fraport delegiert, aus Kostengründen. Und die Ausnahmen genehmigt Fraport sich selbst. Dann wissen Sie, wie ernst so ein Verbot genommen wird."
Auch die Umweltschützer sind frustriert. Eigentlich steht auf dem Areal der geplanten Nord-West-Bahn doch ein Bannwald, also ein Wald, der als Trinkwasserfilter, Lebensraum für Tiere und Naherholungsgebiet für Menschen wichtig ist. Michael Boddenberg von der hessischen CDU:
"Selbstverständlich besitzt der Bannwald als Bannwald einen Schutz. Aber politische Entscheidungen kann man auch ändern."
Brigitte Martin vom Bund für Umwelt und Naturschutz Hessen moniert, dass die Fraport im Planfeststellungsverfahren veraltete Gutachten heranzog und Flora-Fauna-Habitate übersah. Auch die gesetzlich vorgeschriebenen Ausgleichsmaßnahmen nützten nichts.
"So wurde zum Beispiel eine Ausgleichsfläche festgesetzt, in der ein erst junger Wald heranwachsen soll, das dauert 100 Jahre. In 100 Jahren soll dann neuer Wald gepflanzt werden, der den alten Eichenwald, der jetzt 150 Jahre alt ist, ersetzen soll."
Was bestimmten Tierarten nichts nützt, weil sie nur in reifen Wäldern überleben können. Außerdem würden die neuen Flugrouten mitten durch Vogelschwarm-Routen führen, kritisiert Brigitte Martin. Nun überarbeitet die Fraport die Unterlagen - der Regierungspräsident hat das wegen mehrerer Mängel angeordnet, weil er sonst berechtigte Klagen fürchtet. Für Winfried Heuser allerdings war das gesamte Auslegungsverfahren eine Farce: 15.000 Seiten Text sollte der betroffene Bürger beim vergangenen Mal zur Kenntnis nehmen.
"Er müsste in den vier Wochen von morgens bis abends da sitzen und lesen. Und dann hat er weitere 14 Tage Zeit, um das schriftlich hieb- und stichfest zu formulieren. Das kann kein Bürger leisten."
Mit Hilfe der Bürgerinitiativen haben die Anwohner 127.000 Einwendungen formuliert. So mancher Politiker wie Michael Boddenberg von der hessischen CDU kann das nicht verstehen. Schließlich hatte schon der einstige hessische Ministerpräsident Hans Eichel 1998 ein Mediationsverfahren auf den Weg gebracht: Alle Beteiligten sollten am Runden Tisch nach Lösungen suchen. Bürgerinitiativensprecher Winfried Heuser denkt eher, die Bürger sollten nur ruhig gestellt werden.
""Es war nicht ergebnisoffen. Es war vorgegeben: Der Ausbau ist zu beschließen, und nur die Bedingungen des Ausbaus sollten noch beschlossen werden."
Mit Protesten wie damals bei der Startbahn West rechnet der langjährige Ausbaugegner Dirk Treber nicht:
"Ende der 70er Jahre war ein großer Teil von jungen Leuten bereit, sich zu engagieren. Und wenn man sich die Bewegung heute anguckt, dann fehlen die jungen Leute. Das sind hauptsächlich ältere Leute, die damals schon aktiv waren, aber der Nachwuchs fehlt."