Paris überlegt, die S-Bahn-Schienen im Zentrum nachts in einen riesigen Güterbahnhof zu verwandeln. Berlin setzt auf zentral gesteuerte Ampelanlagen. London zwingt die Einwohner mit einer Maut für die Innenstadt zum Umdenken. Belgiens Hauptstadt verpasst dem Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" eine neue Melodie, berichtet der Brüsseler Minister für Mobilität, Pascal Smet:
" Um die Bürger zu ermutigen, ihre Art der Fortbewegung zu ändern, haben wir folgendes eingeführt: Wenn die Leute ihr Autokennzeichen abgeben, erhalten sie umgehend ein Fahrrad geschenkt und ein Fünf-Jahres-Abonnement für den öffentlichen Nahverkehr. Vorausgesetzt sie verpflichten sich, während dieser Zeit kein neues Auto zu kaufen. "
Das alles ist keine Zukunftsmusik. 18.000 Brüsseler Bürger haben ihr Auto bereits abgemeldet. Autofreie Sonntage, Sammeltaxis in der Nacht animieren zusätzlich zum Umsteigen. Der Lieferverkehr soll mit Hilfe satellitengestützter Navigationssysteme auf vorgeschriebene umweltgerechtere Wege gebracht werden. Barcelona setzt auf eine virtuelle Verdreifachung mancher Strassen – dank disziplinierter Einwohner, bemerkt der Verkehrsdirektor von Barcelona, Jordi Hereu:
"Die Einwohner von Barcelona sind traditionell sehr diszipliniert. Aus diesem Grund können wir auf manchen Straßen eine Fahrspur je nach Tages- oder Nachtzeit unterschiedlich nutzen. Nachts dient sie als Parkspur, am frühen Morgen zur Stoßzeit als Fahrspur und viele Stunden am Tag – vor allem am Vormittag – dient diese Spur dann als Zone für die Waren-Lieferungen. "
Das städtische Verkehrssystem der Zukunft verknüpft den Umweltschutz dabei multifunktional mit anderen Faktoren wie: soziale Integration, Zugang zum öffentlichen Raum oder dem Grundrecht auf Mobilität. Prinzipien, die von jeder Stadt individuell interpretiert werden: vom Aufzug für Fahrrad- und Rollstuhlfahrer bis zum Freifahrtschein für Rentner und Arbeitslose. Die Europäische Kommission war den Städten bei ihren Bestrebungen dabei bislang eher Hindernis, als Hilfe, kommentiert Polis-Direktor Walter Wenzel:
" Die Schwierigkeit der Europäischen Union ist, dass Städtefragen eigentlich nicht ihre Kompetenz sind. Sie wissen, die Europäische Union kann eigentlich nur dort tätig werden, wo sie spezielle Kompetenzen hat. Der städtische Bereich liegt außerhalb der Kompetenzen. Zum Beispiel wollen viele Städte Grünzonen einführen, in denen Autos, die stark die Luft verschmutzen, nicht rein können. Dafür müssen auf europäischer Ebene Regelungen getroffen werden, um das überhaupt zu erlauben. Denn gegenwärtig ist das nicht möglich. "
EU-weite Umwelt-Vorschriften gibt es natürlich bereits: von der Feinstaub- bis zur Lärmschutz-Verordnung. Doch wenn die für die Umsetzung notwendigen Gelder fehlen, verhungern die ehrgeizigen Umweltziele vor Ort – trotz innovativer Technologien, kommentiert die Berliner Staatssekretärin für Verkehr und Umwelt, Maria Krautzberger:
" Das Problem ist nur: die Rahmenbedingungen stimmen nicht. Solange es preiswerter ist, Güter auf der Strasse zu transportieren, als auf der Schiene, werden all diese technischen Entwicklungen nicht helfen, das Problem zu lösen. Deswegen müssen auch die Rahmenbedingungen stimmen. Und da sind die Städte oftmals überfordert, da brauchen sie die nationalen Regierungen, da brauchen sie aber auch Europa. "
Urbaner Umweltschutz ist bislang aber keine EU-Priorität. Mit der bevorstehenden Entscheidung für die neuen Europäischen Strukturfonds muss sich das ändern, fordern die Städte in ihrer Pariser Abschluss-Erklärung. Europas Städte brauchen europaweit taugliche Instrumente und Hilfen, gerade weil die nationalen Regierungen oftmals versagen, wenn wie etwa jetzt in Frankreich das Umweltbudget um 20 Prozent gekürzt wird, klagt Denis Baupin, Verkehrsbeauftragter der Stadt Paris:
" Das ist äußerst besorgniserregend, wenn man sieht, dass das Umweltbudget in Frankreich gekürzt wird oder die Politik auf europäischer Ebene immer stärker in Richtung Liberalisierung geht. Es ist höchste Zeit, um massiv in die öffentlichen Transportsysteme zu investieren. Tatsächlich geschieht in Frankreich und auf Ebene der EU-Kommission genau das Gegenteil. Das ist äußerst besorgniserregend. "
Paris überlegt, die S-Bahn-Schienen im Zentrum nachts in einen riesigen Güterbahnhof zu verwandeln. Berlin setzt auf zentral gesteuerte Ampelanlagen. London zwingt die Einwohner mit einer Maut für die Innenstadt zum Umdenken. Belgiens Hauptstadt verpasst dem Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" eine neue Melodie, berichtet der Brüsseler Minister für Mobilität, Pascal Smet:
" Um die Bürger zu ermutigen, ihre Art der Fortbewegung zu ändern, haben wir folgendes eingeführt: Wenn die Leute ihr Autokennzeichen abgeben, erhalten sie umgehend ein Fahrrad geschenkt und ein Fünf-Jahres-Abonnement für den öffentlichen Nahverkehr. Vorausgesetzt sie verpflichten sich, während dieser Zeit kein neues Auto zu kaufen. "
Das alles ist keine Zukunftsmusik. 18.000 Brüsseler Bürger haben ihr Auto bereits abgemeldet. Autofreie Sonntage, Sammeltaxis in der Nacht animieren zusätzlich zum Umsteigen. Der Lieferverkehr soll mit Hilfe satellitengestützter Navigationssysteme auf vorgeschriebene umweltgerechtere Wege gebracht werden. Barcelona setzt auf eine virtuelle Verdreifachung mancher Strassen – dank disziplinierter Einwohner, bemerkt der Verkehrsdirektor von Barcelona, Jordi Hereu:
"Die Einwohner von Barcelona sind traditionell sehr diszipliniert. Aus diesem Grund können wir auf manchen Straßen eine Fahrspur je nach Tages- oder Nachtzeit unterschiedlich nutzen. Nachts dient sie als Parkspur, am frühen Morgen zur Stoßzeit als Fahrspur und viele Stunden am Tag – vor allem am Vormittag – dient diese Spur dann als Zone für die Waren-Lieferungen. "
Das städtische Verkehrssystem der Zukunft verknüpft den Umweltschutz dabei multifunktional mit anderen Faktoren wie: soziale Integration, Zugang zum öffentlichen Raum oder dem Grundrecht auf Mobilität. Prinzipien, die von jeder Stadt individuell interpretiert werden: vom Aufzug für Fahrrad- und Rollstuhlfahrer bis zum Freifahrtschein für Rentner und Arbeitslose. Die Europäische Kommission war den Städten bei ihren Bestrebungen dabei bislang eher Hindernis, als Hilfe, kommentiert Polis-Direktor Walter Wenzel:
" Die Schwierigkeit der Europäischen Union ist, dass Städtefragen eigentlich nicht ihre Kompetenz sind. Sie wissen, die Europäische Union kann eigentlich nur dort tätig werden, wo sie spezielle Kompetenzen hat. Der städtische Bereich liegt außerhalb der Kompetenzen. Zum Beispiel wollen viele Städte Grünzonen einführen, in denen Autos, die stark die Luft verschmutzen, nicht rein können. Dafür müssen auf europäischer Ebene Regelungen getroffen werden, um das überhaupt zu erlauben. Denn gegenwärtig ist das nicht möglich. "
EU-weite Umwelt-Vorschriften gibt es natürlich bereits: von der Feinstaub- bis zur Lärmschutz-Verordnung. Doch wenn die für die Umsetzung notwendigen Gelder fehlen, verhungern die ehrgeizigen Umweltziele vor Ort – trotz innovativer Technologien, kommentiert die Berliner Staatssekretärin für Verkehr und Umwelt, Maria Krautzberger:
" Das Problem ist nur: die Rahmenbedingungen stimmen nicht. Solange es preiswerter ist, Güter auf der Strasse zu transportieren, als auf der Schiene, werden all diese technischen Entwicklungen nicht helfen, das Problem zu lösen. Deswegen müssen auch die Rahmenbedingungen stimmen. Und da sind die Städte oftmals überfordert, da brauchen sie die nationalen Regierungen, da brauchen sie aber auch Europa. "
Urbaner Umweltschutz ist bislang aber keine EU-Priorität. Mit der bevorstehenden Entscheidung für die neuen Europäischen Strukturfonds muss sich das ändern, fordern die Städte in ihrer Pariser Abschluss-Erklärung. Europas Städte brauchen europaweit taugliche Instrumente und Hilfen, gerade weil die nationalen Regierungen oftmals versagen, wenn wie etwa jetzt in Frankreich das Umweltbudget um 20 Prozent gekürzt wird, klagt Denis Baupin, Verkehrsbeauftragter der Stadt Paris:
" Das ist äußerst besorgniserregend, wenn man sieht, dass das Umweltbudget in Frankreich gekürzt wird oder die Politik auf europäischer Ebene immer stärker in Richtung Liberalisierung geht. Es ist höchste Zeit, um massiv in die öffentlichen Transportsysteme zu investieren. Tatsächlich geschieht in Frankreich und auf Ebene der EU-Kommission genau das Gegenteil. Das ist äußerst besorgniserregend. "
" Um die Bürger zu ermutigen, ihre Art der Fortbewegung zu ändern, haben wir folgendes eingeführt: Wenn die Leute ihr Autokennzeichen abgeben, erhalten sie umgehend ein Fahrrad geschenkt und ein Fünf-Jahres-Abonnement für den öffentlichen Nahverkehr. Vorausgesetzt sie verpflichten sich, während dieser Zeit kein neues Auto zu kaufen. "
Das alles ist keine Zukunftsmusik. 18.000 Brüsseler Bürger haben ihr Auto bereits abgemeldet. Autofreie Sonntage, Sammeltaxis in der Nacht animieren zusätzlich zum Umsteigen. Der Lieferverkehr soll mit Hilfe satellitengestützter Navigationssysteme auf vorgeschriebene umweltgerechtere Wege gebracht werden. Barcelona setzt auf eine virtuelle Verdreifachung mancher Strassen – dank disziplinierter Einwohner, bemerkt der Verkehrsdirektor von Barcelona, Jordi Hereu:
"Die Einwohner von Barcelona sind traditionell sehr diszipliniert. Aus diesem Grund können wir auf manchen Straßen eine Fahrspur je nach Tages- oder Nachtzeit unterschiedlich nutzen. Nachts dient sie als Parkspur, am frühen Morgen zur Stoßzeit als Fahrspur und viele Stunden am Tag – vor allem am Vormittag – dient diese Spur dann als Zone für die Waren-Lieferungen. "
Das städtische Verkehrssystem der Zukunft verknüpft den Umweltschutz dabei multifunktional mit anderen Faktoren wie: soziale Integration, Zugang zum öffentlichen Raum oder dem Grundrecht auf Mobilität. Prinzipien, die von jeder Stadt individuell interpretiert werden: vom Aufzug für Fahrrad- und Rollstuhlfahrer bis zum Freifahrtschein für Rentner und Arbeitslose. Die Europäische Kommission war den Städten bei ihren Bestrebungen dabei bislang eher Hindernis, als Hilfe, kommentiert Polis-Direktor Walter Wenzel:
" Die Schwierigkeit der Europäischen Union ist, dass Städtefragen eigentlich nicht ihre Kompetenz sind. Sie wissen, die Europäische Union kann eigentlich nur dort tätig werden, wo sie spezielle Kompetenzen hat. Der städtische Bereich liegt außerhalb der Kompetenzen. Zum Beispiel wollen viele Städte Grünzonen einführen, in denen Autos, die stark die Luft verschmutzen, nicht rein können. Dafür müssen auf europäischer Ebene Regelungen getroffen werden, um das überhaupt zu erlauben. Denn gegenwärtig ist das nicht möglich. "
EU-weite Umwelt-Vorschriften gibt es natürlich bereits: von der Feinstaub- bis zur Lärmschutz-Verordnung. Doch wenn die für die Umsetzung notwendigen Gelder fehlen, verhungern die ehrgeizigen Umweltziele vor Ort – trotz innovativer Technologien, kommentiert die Berliner Staatssekretärin für Verkehr und Umwelt, Maria Krautzberger:
" Das Problem ist nur: die Rahmenbedingungen stimmen nicht. Solange es preiswerter ist, Güter auf der Strasse zu transportieren, als auf der Schiene, werden all diese technischen Entwicklungen nicht helfen, das Problem zu lösen. Deswegen müssen auch die Rahmenbedingungen stimmen. Und da sind die Städte oftmals überfordert, da brauchen sie die nationalen Regierungen, da brauchen sie aber auch Europa. "
Urbaner Umweltschutz ist bislang aber keine EU-Priorität. Mit der bevorstehenden Entscheidung für die neuen Europäischen Strukturfonds muss sich das ändern, fordern die Städte in ihrer Pariser Abschluss-Erklärung. Europas Städte brauchen europaweit taugliche Instrumente und Hilfen, gerade weil die nationalen Regierungen oftmals versagen, wenn wie etwa jetzt in Frankreich das Umweltbudget um 20 Prozent gekürzt wird, klagt Denis Baupin, Verkehrsbeauftragter der Stadt Paris:
" Das ist äußerst besorgniserregend, wenn man sieht, dass das Umweltbudget in Frankreich gekürzt wird oder die Politik auf europäischer Ebene immer stärker in Richtung Liberalisierung geht. Es ist höchste Zeit, um massiv in die öffentlichen Transportsysteme zu investieren. Tatsächlich geschieht in Frankreich und auf Ebene der EU-Kommission genau das Gegenteil. Das ist äußerst besorgniserregend. "
Paris überlegt, die S-Bahn-Schienen im Zentrum nachts in einen riesigen Güterbahnhof zu verwandeln. Berlin setzt auf zentral gesteuerte Ampelanlagen. London zwingt die Einwohner mit einer Maut für die Innenstadt zum Umdenken. Belgiens Hauptstadt verpasst dem Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" eine neue Melodie, berichtet der Brüsseler Minister für Mobilität, Pascal Smet:
" Um die Bürger zu ermutigen, ihre Art der Fortbewegung zu ändern, haben wir folgendes eingeführt: Wenn die Leute ihr Autokennzeichen abgeben, erhalten sie umgehend ein Fahrrad geschenkt und ein Fünf-Jahres-Abonnement für den öffentlichen Nahverkehr. Vorausgesetzt sie verpflichten sich, während dieser Zeit kein neues Auto zu kaufen. "
Das alles ist keine Zukunftsmusik. 18.000 Brüsseler Bürger haben ihr Auto bereits abgemeldet. Autofreie Sonntage, Sammeltaxis in der Nacht animieren zusätzlich zum Umsteigen. Der Lieferverkehr soll mit Hilfe satellitengestützter Navigationssysteme auf vorgeschriebene umweltgerechtere Wege gebracht werden. Barcelona setzt auf eine virtuelle Verdreifachung mancher Strassen – dank disziplinierter Einwohner, bemerkt der Verkehrsdirektor von Barcelona, Jordi Hereu:
"Die Einwohner von Barcelona sind traditionell sehr diszipliniert. Aus diesem Grund können wir auf manchen Straßen eine Fahrspur je nach Tages- oder Nachtzeit unterschiedlich nutzen. Nachts dient sie als Parkspur, am frühen Morgen zur Stoßzeit als Fahrspur und viele Stunden am Tag – vor allem am Vormittag – dient diese Spur dann als Zone für die Waren-Lieferungen. "
Das städtische Verkehrssystem der Zukunft verknüpft den Umweltschutz dabei multifunktional mit anderen Faktoren wie: soziale Integration, Zugang zum öffentlichen Raum oder dem Grundrecht auf Mobilität. Prinzipien, die von jeder Stadt individuell interpretiert werden: vom Aufzug für Fahrrad- und Rollstuhlfahrer bis zum Freifahrtschein für Rentner und Arbeitslose. Die Europäische Kommission war den Städten bei ihren Bestrebungen dabei bislang eher Hindernis, als Hilfe, kommentiert Polis-Direktor Walter Wenzel:
" Die Schwierigkeit der Europäischen Union ist, dass Städtefragen eigentlich nicht ihre Kompetenz sind. Sie wissen, die Europäische Union kann eigentlich nur dort tätig werden, wo sie spezielle Kompetenzen hat. Der städtische Bereich liegt außerhalb der Kompetenzen. Zum Beispiel wollen viele Städte Grünzonen einführen, in denen Autos, die stark die Luft verschmutzen, nicht rein können. Dafür müssen auf europäischer Ebene Regelungen getroffen werden, um das überhaupt zu erlauben. Denn gegenwärtig ist das nicht möglich. "
EU-weite Umwelt-Vorschriften gibt es natürlich bereits: von der Feinstaub- bis zur Lärmschutz-Verordnung. Doch wenn die für die Umsetzung notwendigen Gelder fehlen, verhungern die ehrgeizigen Umweltziele vor Ort – trotz innovativer Technologien, kommentiert die Berliner Staatssekretärin für Verkehr und Umwelt, Maria Krautzberger:
" Das Problem ist nur: die Rahmenbedingungen stimmen nicht. Solange es preiswerter ist, Güter auf der Strasse zu transportieren, als auf der Schiene, werden all diese technischen Entwicklungen nicht helfen, das Problem zu lösen. Deswegen müssen auch die Rahmenbedingungen stimmen. Und da sind die Städte oftmals überfordert, da brauchen sie die nationalen Regierungen, da brauchen sie aber auch Europa. "
Urbaner Umweltschutz ist bislang aber keine EU-Priorität. Mit der bevorstehenden Entscheidung für die neuen Europäischen Strukturfonds muss sich das ändern, fordern die Städte in ihrer Pariser Abschluss-Erklärung. Europas Städte brauchen europaweit taugliche Instrumente und Hilfen, gerade weil die nationalen Regierungen oftmals versagen, wenn wie etwa jetzt in Frankreich das Umweltbudget um 20 Prozent gekürzt wird, klagt Denis Baupin, Verkehrsbeauftragter der Stadt Paris:
" Das ist äußerst besorgniserregend, wenn man sieht, dass das Umweltbudget in Frankreich gekürzt wird oder die Politik auf europäischer Ebene immer stärker in Richtung Liberalisierung geht. Es ist höchste Zeit, um massiv in die öffentlichen Transportsysteme zu investieren. Tatsächlich geschieht in Frankreich und auf Ebene der EU-Kommission genau das Gegenteil. Das ist äußerst besorgniserregend. "