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StartseiteWissenschaft im BrennpunktBenzinkutsche tankt Strom08.06.2008

Benzinkutsche tankt Strom

Die Zukunft des Energiesparens, Teil 2

20, vielleicht auch 50 Jahre – viel länger wird es nicht mehr dauern, bis Erdöl rationiert werden muss. Als erstes wird es wohl Golf, Smart und Clio treffen und deshalb gilt: Wer auch nach dem Öl-Zeitalter noch Autos verkaufen will, muss umstellen. Die Hersteller haben die Zeichen erkannt: VW, Daimler oder Renault setzten auf die Entwicklung neuer Batterien und auf eine Infrastruktur zum Laden.

Von Sönke Gäthke

Die Zukunft des benzingetriebenen Automobils ist begrenzt. (AP)
Die Zukunft des benzingetriebenen Automobils ist begrenzt. (AP)
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Das Internet des Stroms

"Ich denke, 2020 wird der Punkt schon erreicht sein, wo das globale Ölangebot nicht mehr ausreicht, um die immer weiter steigende Nachfrage zu denken."


"Und? Was hat das Öl mit den Stromnetzen zu tun?"

Wir wollen auch die Autos ins Stromnetz einweben.

"Was?"

Abwarten...

"Die Zukunft des Energiesparens, Teil 2:
Die Benzinkutsche tankt Strom
von Sönke Gäthke"

"Viele Freizeitfahrten – in der Gegend herum, das glaube ich, wird es in dem Umfang nicht mehr geben, es kann auch sein, dass es rationiert wird, also in der Übergangszeit wird Öl sicherlich rationiert, weil Öl auch wichtige volkswirtschaftliche Prozesse begleitet, in der Medizin, in der Kunststoff-Herstellung, in vielen Bereichen, wird Öl genutzt, und muss auch weiter genutzt werden, dass heißt, hier wird man sicherlich Prioritätenlisten erarbeiten, wo Öl dann noch eingesetzt wird."

Rationierung von Benzin und Diesel. Nur Krankenwagen und Polizei sind noch unterwegs; vielleicht auch noch die Feuerwehr. Die Autobahnen so leer wie an den berühmten Sonntagen 1973. Die Menschen gehen wieder zu Fuß. Keine LKW, keine Geländewagen – dafür spielende Kinder, die wenigen, die es noch gibt, auf der Kö, der Nord-Südfahrt, Unter den Linden.

"Und –äh- was hat das mit dem Stromnetz zu tun?"

"Wir gehen von einer Elektrifizierung der Antriebssysteme aus."

"Elektrifizierung des Antriebssystems ... also Elektroautos? Die Autobauer setzen auf Elektroautos?"

Erraten! Und die Stromerzeuger auch.


"Stellen Sie sich vor, Sie hätten fünf Millionen Fahrzeuge, und Sie haben, jedes Fahrzeug hat dann zehn Kilowatt Leistung, dann haben Sie eine Speicherleistung, die deutlich über der Spitzenlast des Versorgungssystems liegt."

"Klar – die können dann mehr Strom verkaufen, müssen mehr Kraftwerke bauen, werden noch reicher."

Aah! Advocatus Diaboli! Va bene – möge die Disputation beginnen.

"Richtig, zurzeit ist die Zeit günstig, alle reden davon,… wir haben einen erheblichen Druck auch aufgrund der CO2 Diskussion, oder der gesamten Energiediskussion,… hier stellt der Strom als ein uniformer Energieträger eine Riesenchance dar."

"Also insgesamt sind Elektroautos viel, viel wirtschaftlicher… und energie-effizienter als Benzin und Dieselmotoren."

"So, Fuß auf die Bremse – und dann einfach auf den Knopf drücken."

"Die Elektromobilität ist eine der allerwichtigsten Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz im gesamten Energiesystem,… Wenn man das berücksichtigt, dann gewinnen wir durch die Einführung der Elektromobilität nicht nur einige Prozent an Effizienz, sondern Faktoren."

"Dieses Piep-Piep und diese Ready-Lampe sagt: Er ist betriebsbereit. Wenn ich jetzt den Vorwärtsgang einlege (Schaltgeräusch), dann kann ich losfahren.""

Das ist Dirk Breuer. Einer der Pressesprecher von Toyota in Köln, gelernter KFZ Mechaniker, hat sich hochgearbeitet. Ein richtiger Motor-Mensch.

"Wir haben hier ein Display in der Mitte, die Energieflussanzeige ist das. Und hier kann man jetzt sehen: Jetzt wird der Strom aus der Batterie über den Elektromotor an die Räder geleitet. Das heißt, ich fahre im Moment rein elektrisch. – Jetzt beim Beschleunigen über ein bestimmtes Maß hinaus springt, fast unhörbar, der Ottomotor mit an. Also ich habe kein klassisches Anlassgeräusch."

"Und das hier ist dann wohl der Prius – halb Benzin-, halb Elektroauto."

Magnificent! Und wie wir glauben, der erste Schritt auf dem Weg zum Auto der Zukunft.

"Ja, also die Elektromobilität ist eine der allerwichtigsten Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz im gesamten Energiesystem, und zwar global, und die Elektromobilität muss sehr rasch kommen, damit wir die Probleme beseitigen, die wir im Augenblick mit der Spritversorgung, eigentlich global beobachten."

Jürgen Schmid; der leitet das Institut für Solare Energieversorgungstechnik in Kassel. Normalerweise beschäftigt er sich mit Windrädern – aber Elektroautos findet er seit kurzem auch interessant.

"Aber – wenn alle mit Strom statt Benzin fahren - das geht doch gar nicht. So viel Strom muss man doch erst einmal erzeugen. Da muss man doch zig neue Kraftwerke bauen. Und was sollen das für welche sein? Kohle? Atom?"

Bellissimo - ein Klassiker!

Jürgen Schmid:

"Ja, das ist ein viel - gehörtes Argument, vor allem vor dem Hintergrund, das wir im Augenblick ziemlich genau gleich viel Energie haben im Stromsektor wie im Verkehrssektor. Das würde dazu führen zu der Annahme, dass wir doppelt so viel Strom produzieren müssten, um den Verkehr abzudecken. Das ist nicht der Fall, wenn man die Wirkungsgradsteigerungen berücksichtigt."

"Wirkungsgradsteigerungen? Sind die Elektroautos denn besser geworden?""

Nein – aber das müssen sie auch gar nicht: Elektromotoren können 90 bis 95 Prozent der Energie in Bewegung umsetzen. Benziner und Diesel gerade einmal 20. Nein, besser geworden ist die Energieerzeugung.

Jürgen Schmid:

"Wenn wir vor 20 Jahren ein Elektrofahrzeug betrieben haben, hat es auch in Bezug auf Effizienz keinerlei Gewinn ergeben, denn wenn Sie den Strom über ein Kohlekraftwerk mit 30 Prozent Wirkungsgrad produzieren, diesen Strom dann in die Batterie reintuen, und über die Batterie wieder rausholen, dann bleiben am Schluss noch rund 20 Prozent der ursprünglichen Energie übrig, für den Antrieb des Fahrzeugs."

"Also doch!"

Aber - das war gestern.

Jürgen Schmid:

"Diese Relation beginnt sich jetzt nun dramatisch zu verschieben durch den immer höher werdenden Anteil der Direkterzeugung, Stichwort Windenergie und Sonnenenergie, wo ich keinen Wirkungsgrad habe, sondern wo ich 100 Prozent der Energie direkt erzeuge, durch höchst effiziente Gas- und Dampfkraftwerke und durch eine höher werdenden Anteile der Kraft-Wärme-Kopplung, wo ich ja auch zu einer Stromausnutzung von 80 Prozent komme."

Und so sieht es heute aus.

Jürgen Schmid:

"Wenn man das berücksichtigt, dann gewinnen wir durch die Einführung der Elektromobilität nicht nur einige Prozent an Effizienz, sondern Faktoren."

Das wären dann Hunderte von Prozent – wenn wir im Bild bleiben wollen.

Jürgen Schmid:

"Wir haben ausgerechnet, dass wenn wir Windstrom für den Antrieb unserer Fahrzeuge benutzen, dass wir dann einen Faktor, der liegt zwischen 2,5 und 3 gewinnen. Also nicht nur ein paar Prozent, sondern Faktoren gewinnen in Bezug auf Energieeffizienz."

"Also wären windstrombetriebene Autos um 250 bis 300 Prozent wirtschaftlicher als – äh – Benziner oder Diesel?"

Schöner hätte ich es nicht sagen können.

"Na ja, aber - das ist doch Theorie. Ich meine, Jürgen Schmid baut doch keine Autos, er muss doch gar nicht."

Stimmt - Er nicht. Aber die Industrie sieht das genau so – und wir arbeiten zusammen.

"Wir sind im Moment im Gedankenaustausch mit allen Elektrizitätsherstellern, mit den Power Utilies, wie sie heißen, und auch natürlich mit dem Dachverband derjenigen, weil sich damit ganz neue Chancen für die Elektrizitätswirtschaft ergeben. Man hat ja heute ..."

"Aber, das heißt – die wollen ernsthaft Elektroautos bauen? Mit Batterien? Ich dachte immer, die Auto-Hersteller setzen auf das Brennstoffzellenauto."

Va bene - Disputatio Brennstoffzelle

"Ist die Batterie der Tod der Brennstoffzelle,… diese Fragstellung trifft eigentlich auch den Kern… Wenn die Batterieentwicklung so voran schreitet,…dann schrumpft das Marktpotential für die Brennstoffzelle massiv zusammen."

"Es wird daran gearbeitet, diese Lithium-Ionen Batterien weiter zu entwickeln, zu Leistungen von fünf bis zehn kW… Das muss aber erst noch erreicht werden."

"Also das Auto der Zukunft wird auf jeden Fall effizienter sein, …und da bietet Wasserstoff nach derzeitigem Stand der Technik wirklich die vielversprechendste Form, als Kraftstoff."

"Das Problem im Moment ist noch, dass Wasserstoff produziert werden muss, es muss transportiert und gespeichert werden, und das alles ist noch nicht wirklich endgültig gelöst."

"Genau, der Computer wird jetzt hochgefahren --- Sehen Sie, sieht genauso aus wie bei Ihnen zu Hause. Nur dass das jetzt hier automatisch hochgefahren wird.
Leise ziehen."

Roland Krüger - der hinten links - der ist einer der Entwickler vom Ford Forschungszentrum in Aachen. Roland präsentiert hier gerade den neuesten Brennstoffzellenwagen aus Detroit – ein typisch amerikanisches Auto: Ein SUV - hoch, breit, lang und schwer – aber: es fährt mit Wasserstoff. Zum Starten muss erst einmal ein Rechner hochfahren. Roland erklärt inzwischen den Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts.

"Auch dem Kunden ein paar Informationen über die Energieflüsse, wie viel Energie kommt gerade aus dem Brennstoffzellenstack, wie viel kommt aus der Batterie. Oder beim Bremsen: wird die Energie wieder zurück gespeist in die Hybridbatterien. Es gibt eine schöne Übersicht, dreidimensionale Übersicht über die Komponenten im Fahrzeug, wie sie nun verbaut sind, und ich denke, es ist auch sehr gut geworden."

"Das erinnert doch an…"

Das Unternehmen ist sehr stolz auf diesen seinen Brennstoffzellenwagen. Und zu Recht – der Wagen fährt sich perfekt.

"Und sehr leise."

Yessir - Brennstoffzellenautos sind eigentlich Elektroautos mit einem kleinen Kraftwerk an Bord, einer Brennstoffzelle eben. Die erzeugt aus Wasserstoff und Sauerstoff Strom, ohne Abgase.

"Sechs mal zwei Meter Auto, schnell, leise, ohne Abgase"

Mit einer Reichweite von 400 Kilometern.

"Und ohne schlechtes Gewissen."

"Also das Auto der Zukunft wird auf jeden Fall effizienter sein."

Monika Wagener, vom Ford-Forschungzentrum in Aachen.

"Wir versuchen natürlich an Technologien und Methoden zu arbeiten, dass wir keine fossilen Kraftstoffe mehr verwenden müssen, das heißt, dass irgendwann unser Kraftstoff aus erneuerbaren Energien herzustellen ist, und da bietet Wasserstoff nach derzeitigem Stand der Technik wirklich die vielversprechendste Form, als Kraftstoff."

"Klingt doch perfekt!?"

Nicht ganz. Das Auto ist zwar perfekt – aber der Treibstoff nicht.

"Das Problem im Moment ist noch, dass Wasserstoff produziert werden muss, dazu brauchen Sie Energie – hoffentlich keine Kohle, Energie, und es muss transportiert und gespeichert werden, und das alles ist noch nicht wirklich endgültig gelöst."

"Sind die Batterieleute etwa weiter?"

Oui! Sie haben einen Vorteil: Strom und Kabel gibt es schon.

"Ja, ja, deshalb können wir ja mal aussteigen, ist ja kein Problem."

"Ist das nicht..."

Ja, das ist Rolf Dieter Künne, aus Dardesheim, Stadt der Erneuerbaren Energien. Und es ist auch Thomas Radach. Zu ihrem Windenergiepark gehört sein kurzem auch ein gebrauchter City Stromer, ein Elektroauto aus den neunziger Jahren. Und um das in der 900-Seelen-Stadt nachladen zu können, haben sie am Marktplatz eine Stromzapfsäule gepflanzt.

"Das ist doch nur ein Knie hoher Betonwürfel mit Tür! So was hab ich schon öfter gesehen."

Aber - das ist ja der Witz!

"So, nun gucken wir mal reinschauen hier, hier ist nicht viel drin, hier ist also nur Steckdose, das ist zusätzlich noch mal ne Kraftsteckdose, aber hier sind nur kleine Steckdose, Kabel rein, und beim Wind – beim Auto, gucken wir uns das mal an, wird nur das Nummernschild runtergeklappt, wird reingesteckt und das Fahrzeug wird aufgetankt. Also es kann gar nicht einfacher sein."

"Stimmt!"

Nicht wahr? Wasserstoff dagegen muss an speziellen Tankstellen gezapft werden; und damit das Gas nicht explodiert, entwickeln Ingenieure aufwändige automatische Zapfsäulen.

"Aber die gibt es doch auch schon."

Nur, dass es sich dabei um Einzelstücke handelt, und noch niemand weiß, wer bis wann Wasserstofftankstellen im ganzen Land aufbaut – und das so, dass die Brennstoffzellenautos auch genug Zapfsäulen finden.

"Und das ist bei den Steckdosen anders."

Aber gewiss! Renault will mit der Initiative "Project Better Place" ab 2011 in Dänemark und Israel (mit uns) ein öffentliches Netz von Ladestationen aufbauen; allein in Dänemark sollen 500.000 entstehen.

"Weil Dänemark so viel Windstrom hat?"

Bravissimo!

"Dann ließen sich dort wohl kaum noch Brennstoffzellenautos verkaufen..."

Ist nicht sehr wahrscheinlich.

"Aber andererseits ist Dänemark ja auch nicht besonders groß. Und Israel auch nicht."

Soll heißen?

"Na ja, es braucht keine Autos mit großer Reichweite – da kann man ruhig Batterien nehmen. In Deutschland oder Frankreich lägen die Dinge mit Sicherheit anders."

Oh la la – das Batterie-Argument. Mais oui – hören wir, was die Industrie zu sagen hat.

"Wenn man Energiedichten von etwa 1500 Kilowattstunden pro Kilogramm erzielen würde – damit könnte man etwa 500 Kilometer weit fahren mit einer 100 Kilogramm Batterie, dann wären wir dann unser Problem mit dem Wasserstoff los."

"Im Moment ist es ja so, dass diese Batterien, die wir zur Verfügung haben, von den Kapazitäten her noch sehr schwach sind. Aber es wird daran gearbeitet."

"Ich weiß, dass praktisch in jeder Automobilfirma mit Hochdruck an diesen Entwicklungen gearbeitet wird, inzwischen haben aber sowohl die Automobilhersteller als auch die Zulieferbetriebe, Abteilungen einzurichten, die mit Hochdruck an diesen Entwicklungen jetzt schon arbeiten."

"Nanu – kein neuer Ort?"

Nein – wir schauen jetzt ein wenig in der Zukunft. Obwohl – Ford zum Beispiel hatte schon mal ein Elektroauto mit Lithium-Ionen Batterien und einer Reichweite von 170 Kilometern. Hat ein Heidengeld gekostet – und ist inzwischen verschrottet. War vielleicht etwas voreilig...

"Wir haben eine Roadmap uns aufgestellt, welche Kapazität wir zu welchem Zeitpunkt erreichen wollen, und sehen eine große Chance Batterien darzustellen mit 200 Wattstunden pro Kilogramm Energiedichte, die würden ausreichen, um mit einem hundert Kilogramm schweren Energiesystem etwa 70 Kilometer rein elektrisch zu fahren."

Das ist Wolfgang Steiger, bei VW gibt er den Ton an, wenn es um die Forschung an neuen Antrieben geht – egal, ob es sich dabei um Benzin, Diesel, Brennstoffzelle oder Elektro. Er wäre froh, wenn er den Wasserstoff los wäre.

"Das will er mit 70 Kilometern Reichweite schaffen?"

Neiin - Das ist nur der Anfang.

Wolfgang Steiger:

"Wenn die Batterieentwicklung so voran schreitet, dann schrumpft das Marktpotential für die Brennstoffzelle massiv zusammen. Wir sehen heute schon, alles, was in Reichweiten unter 200 Kilometern ist, den Kampf hat die Brennstoffzelle bereits verloren, das kann man in den nächsten zehn Jahren sicher mit Batterietechnologien abdecken."

"Also werden auch die Hersteller keine Brennstoffzellenautos für Dänemark anbieten."

So kann man das sehen.

Wolfgang Steiger:

"Was übrig bleibt, ist ein Bereich zwischen 200 und 400 Kilometern, wo heute ein Brennstoffzellenfahrzeug Sinn machen würde, nach dem, was wir heute wissen, wenn in diesem Radius noch Zero-Emission-Qualität gefordert wird. Also wirklich ohne emissionsfreies Fahren bis 400 Kilometern, dass kann man sich durchaus in Megacities vorstellen, dass dort so eine Forderung kommt, dort würde die Brennstoffzelle noch Sinn machen."

"Würde?"

Wolfgang Steiger:

"Wenn wir allerdings diese 1500 Wattstunden pro Kilogramm erreichen, dann können wir die gleiche Reichweite auch mit der Batterie darstellen, und das ist dann ein wesentlich einfacheres System, vor allen Dingen wären wir dann unser Problem mit dem Wasserstoff los. Denn der Kampf um die Brennstoffzelle wird nicht unbedingt durch die Brennstoffzelle selbst entschieden, hier sehen wir technische Lösungen, sondern eher durch die Verfügbarkeit und Bereitstellung und Speicherung von Wasserstoff."

"Aber wie will VW das erreichen? Mit Lithium-Ionen Batterien?"

Nein – die Wolfsburger haben da noch etwas anderes in petto, ein so genanntes offenes Batteriesystem...

Wolfgang Steiger:

"Also mehr möchte ich darüber noch nicht verraten, weil das ist noch ungeschütztes Wissen, da möchte ich die Konkurrenz noch nicht zu stark drauf stoßen, aber es geht darum – eine normale Batterie hat heute eine Anode, Kathode, und einen Elektrolyt, und einen Separator, der die beiden Pole trennt, diese – wenn man Energiedichten von etwa 1500 Kilowattstunden pro Kilogramm erzielen würde – damit könnte man etwa 500 Kilometer weit fahren mit einer 100 Kilogramm Batterie, dann geht das mit diesen wässrigen Systemen nicht mehr, sondern dann muss man offene Systeme machen, wo die eine Seite einfach nur mit Luft beschickt wird, sprich mit Sauerstoff, und der Elektrolyt fest gebunden ist, eine Membran, quasi in einen Separator eingebunden ist. Und da haben wir im Rahmen unserer Brennstoffzellen-Membran Entwicklung ein derartiges Wissen angehäuft, dass es uns in kürzester Zeit gelungen ist, hier eine leitfähige Membran darzustellen."

"500 Kilometer mit einer 100-Kilogramm-Batterie – da wäre ja nicht einmal mehr ein Hybridauto zu verkaufen. Strom gibt es quasi überall, 500.000 Ladestationen allein in Dänemark – es sieht tatsächlich nicht gut aus für die Brennstoffzellen im Auto, was?"

Quod erat demonstrandum. Und es kommt noch eins hinzu: Nicht nur die Autoindustrie ist hinter den Elektroautos her – aus die Stromkonzerne sind es. Und nicht nur, weil sie Strom verkaufen könnten...

"Wir sind im Moment im Gedankenaustausch mit allen Elektrizitätsherstellern, weil sich damit ganz neue Chancen für die Elektrizitäts-
wirtschaft ergeben. Denn der Wind bläst ja nicht nur dann, wenn man Strom anfordert."

"Wenn man solche Batterien zur Verfügung hat –dann haben Sie eine Speicherleistung, die deutlich über der Spitzenlast des Versorgungssystems liegt."

"Maybe we should have a look. – Yeah”"

Jürgen Schmid:

""Das Schöne ist, dass auch die Elektrizitätswirtschaft ein großes Interesse an dem Plug-In-Hybridfahrzeugen hat, können wir nicht nur die Batterie laden, sondern wir können auch bei großen Defiziten im elektrischen Netz aus der Batterie wieder Energie ins Netz einspeisen, das ist etwa das vierfache der in Deutschland installierten Kraftwerksleistung."

"This also serves a certain purpose because we would like to experiment with the possibilities…”"

Der Oliver Gehrke vom Energieforschungszentrum in Risoe bei Kopenhagen – jung, lange Haare, fährt jeden Tag mit dem Fahrrad aus Kopenhagen her. Das Zentrum ist aber so groß, dass er seinen Besuch mit einem Auto hin- und her fährt. Einem Hybridauto übrigens – das die Dänen mit einem zusätzlichen Stecker versehen haben.

""Testen die in Risoe nicht ein Intelligentes Stromnetz?"

Ja richtig! Und sie haben das Auto mit in das Netz eingewoben – genauso, wie es auch die großen Konzerne machen wollen.

Oliver Gehrke:

"Der Fahrer kann dem Stromnetz sagen: Von Mitternacht bis sechs brauche ich das Auto nicht. Da kannst du die Batterie nutzen, um Stromschwankungen auszugleichen. Nur am Morgen muss die Batterie geladen sein."

"In einem lokalen Netz sehe ich das ja ein – aber warum sollten RWE, Eon Vattenfall und EnBW daran interessiert sein?"

Wolfgang Steiger:

"Weil sich damit ganz neue Chancen für die Elektrizitätswirtschaft ergeben. Man hat ja heute durch die Zunahme der fluktuierenden regenerativen Energien ein riesiges Problem mit der Netzsteuerung, denn der Wind bläst ja nicht nur dann, wenn man Strom anfordert, sondern der bläst auch dann, wenn kein Mensch Strom braucht. Deshalb sucht man nach einem Speicher, in dem man solche Energien dann zwischenpuffern kann."

"Wenn man solche Batterien zur Verfügung hat – stellen Sie sich vor, Sie hätten fünf Millionen Fahrzeuge, und sie haben, jedes Fahrzeug hat dann zehn Kilowatt Leistung, dann haben sie eine Speicherleistung, die deutlich über der Spitzenlast des Versorgungssystems liegt. Also man könnte theoretisch eine sehr hohe Leistung zur Verfügung stellen."

Und das Schöne für uns ist eben: Die Batterien sind flexibel – wir müssen sie nicht sofort laden, wenn sie ans Netz gehen. Wir können warten, bis wir viel Windstrom zum Beispiel im Netz haben – können sogar zwischendurch etwas Strom wieder entnehmen, wenn der Wind kurz mal wieder nachlässt - ein idealer, zusätzlicher Baustein für das Internet des Stroms. Wir müssen nur aufpassen, dass am Ende die Batterie voll ist.

"Also... ist das eine Art Extra-Internet nur für Elektroautos; eine Art Intranet des Elektroauto-Stroms, sozusagen."

Bravissimo!

"Und das geht einfach so?"

Natürlich nicht. Deshalb arbeiten wir doch mit Wolfgang Steiger, Jürgen Schmid und den Energieversorgern zusammen – weil noch einiges zu erforschen ist:

"Also das fängt an bei der Batterie, also die Batterien müssen weiter entwickelt werden zu einer größeren Kapazität, zum einen müssen diese Batterien ständig geladen und auch entladen werden, dass heißt, Sie müssen einen Mindestlade- und auch Entladezyklus sicherstellen, das ist ja im Moment auch noch eine sehr hohe Belastung für diese Batterien, hier müssen diese Techniken hier auch noch weiter entwickelt werden."

Dann muss der Strom ja in die Batterien rein.

Jürgen Schmid:

"Ich kann mir nicht vorstellen, dass man das mit Steckern macht, sondern das wird sicher kontaktlos funktionieren, dann wird das Auto auch die letzten Meter seinen Anschlusspunkt automatisch finden sollen, denn das ist technisch überhaupt gar kein Problem."

"Aber - brauchen wir dafür nicht auch noch eine Datenübertragung?"

Magna cum laude!

Jürgen Schmid:

"Und wir brauchen dafür auch neue Tarifsysteme, ich kann mir vorstellen, dass wenn Sie mit einem Elektroauto die Straße lang fahren, dass Sie dann über Kommunikation feststellen, welche Steckdose zu welchem Tarif im Augenblick den Strom anbietet, und dass Sie dann Ihr Auto an der Stelle parken, wo der Strom am günstigsten ist."

"Aber der Strom soll doch auch wieder ins Netz zurück?"

Gut beobachtet. Sonst wäre es ja keine richtige Hilfe für uns. Technisch ist das aber kein Problem.

"Auf der anderen Seite haben Sie eine Situation im Netz mit Unterdeckung, Erzeugungsunterdeckung, also man möchte Strom aus den Batterien entnehmen, also müssen Sie ein Signal schicken and die Batterien: Batterie entladen."

"Und warum sollte das irgend jemand machen?"

"Das bedeutet, der Netzbetreiber muss hier was bezahlen, und das muss ja alles schön erfasst werden, so dass man darauf aufbauend eine Abrechnung machen kann. Also so intelligente Zähler. Und die können dann entweder im Fahrzeug sein oder an der Steckdose, also da gibt es verschiedene Varianten um so etwas zu lösen."

Jürgen Schmid:

"Es könnte durchaus sein, dass, wenn Sie mit Ihrem Elektrofahrzeug zum Dienst fahren, morgens das Auto mit leerer Batterie am Parkplatz abstellen, es abends mit voller Batterie wieder abholen, dann müssen Sie nicht etwas bezahlen für den Strom, sondern Sie fahren noch einen Gewinn nach Hause, denn ihre Batterie hat zwar viel Strom eingekauft zu niedrigen Preisen, hat aber zu den Höchsttarifen so viel verdient, indem sie noch etwas eingespeist hat, dass Sie tatsächlich einen Überschuss erwirtschaftet haben."

"Na, das klingt doch perfekt. Dann kann man zukünftig ja wohl sogar auf Pumpspeicherwerke und teure Regelkraftwerke und dergleichen verzichten."

Das wär schön. Leider geht das nicht ganz. Autofahrer sind nicht ganz so zuverlässig wie Kraftwerke.

"Denn, überlegen Sie mal, Sie sind jetzt Autobesitzer und fahren jetzt zum Einkaufsmarkt, und vergessen da ihren Stecker da rein zu stecken, Sie denken da einfach nicht dran. Oder Sie entscheiden sich spontan, woanders hin zu fahren, also koppeln Sie ihr Fahrzeug ab, und fahren weg. Und das sind natürlich spontane Entscheidungen, die können Sie nicht vorhersagen. Von da her ist da auch immer eine gewisse Unsicherheit in dem Geschäft dabei."

"Und wieso überwachen die Netzbetreiber nicht einfach die Autobatterien?"

Bis zu 45 Millionen? – Noch kann das keine Technik.

"Das wird, würde ich jetzt mal persönlich sagen, ein Add-on, ein interessantes Add-on sein, um neben den traditionellen Kraftwerken zusätzlich noch Speicherkapazität am Netz zu haben."

Daher wollen wir ja jetzt mit den Automobilherstellern zusammenarbeiten: Um mal zu testen, wie sich die Leute tatsächlich verhalten – und dann können wir mit den Erfahrungen die Batterien für unsere Netze nutzen.

"Aber kommt das denn noch schnell genug, um Rationierungen zu verhindern?"

Gute Frage. Die Autoindustrie scheint da Druck zu machen.

Wolfgang Steiger:

"Richtig, zurzeit ist die Zeit günstig, alle reden davon, wir haben einen erheblichen Druck auch aufgrund der CO2-Diskussion, oder der gesamten Energiediskussion, dass heißt, wir suchen nach alternativen Energien, die wir der Mobilität zugänglich machen können, und hier stellt der Strom als ein uniformer Energieträger eine Riesenchance dar, die heute nicht genutzt wird."

Renault und Nissan wollen ebenfalls Elektroautos in den nächsten zwei, drei Jahren auf den Markt bringen.

"Deshalb auch die Stromtankstellen in Dänemark!"

Natürlich. Und das Projekt zeigt auch, wer die Infrastruktur bezahlen kann.

Jürgen Schmid:

"Ja natürlich, der Umbau ist erforderlich, aber wenn man auf der anderen Seite die gewaltigen Vorteile der Elektromobilität vor allem im Bereich der Innenstädte sieht, weniger Emissionen bei Lärm, bei Feinstaub, bei überhaupt allgemeiner Belästigung des Straßenverkehrs, mit der gewaltigen Steigerung des Wohnwertes im Bereich der Innenstädte, dann lohnen sich diese Investitionsmaßnahmen allemal."

Die Frage ist nur, ob wir es rechtzeitig schaffen.

"Man muss sehen: Energietechniken brauchen von der Erforschung bis zur Markteinführung, bis hin, dass sie auch wirklich in den Markt hineinkommen und sich etablieren, mindestens 20 Jahre, wenn nicht sogar länger. Dass heißt, die Energietechniken, die wir in zwanzig Jahren hätten, müssten wir heute sozusagen erforschen, an den Markt bringen, und auch schon wissen, was das sein kann."

Claudia Kemfert, vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin. Hat sehr realistische Ansichten.

"Aber mit Strom hätten wir vielleicht eine Chance – weil die Energietechnik schon dar ist."

Vielleicht... Schneller werden wir aber sicher den Verbrauch der Häuser zügeln können. Da gibt es nämlich eine ganze Reihe von Techniken....


Das Feature ist die zweite Folge der dreiteiligen Serie "Die Zukunft des Energiesparens". Den ersten Teil können Sie hier nachlesen. Den letzten Teil "Das Internet des Hausstroms" können Sie am Sonntag, 27. Juli, 16:30 Uhr, hören.

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