"Was wir hier gerade sehen ist für Riad, für Saudi-Arabien, ein innerstädtischer Ring, 3,6 Kilometer lang, für den King Abdullah Financial District. Die einfach was Modernes, Tolles haben wollten."
Markus Kroenke steht auf dem Messegelände in Berlin vor der jüngsten Generation von Bombardiers Monorail Innovia 300. Sie erinnert im großen und ganzen an den Transrapid. Allerdings ist die Fahrbahn nicht so breit wie bei der Magnetschwebebahn. Und die Monorail wird auch nicht von einem Magnetfeld getragen und geführt; sie fährt auf speziellen Reifen
"Es ist gummibereift, wie Sie hier sehen, ein Zwillingsreifen fährt auf dem Betontragbalken."
Marko Kroenke deutet tief unter der Bahn auf zwei Reifen. Sie stehen senkrecht auf den Fahrbahn und tragen die Bahn. Zwischen ihnen sind etwas kleinere Stahlräder angebracht – für den Fall, dass die Reifen Luft verlieren.
"Die Führung wird von den drei auf jeder Seite angeordneten Führungsrädern, auch Gummibereifung, übernommen."
Die laufen waagerecht auf beiden Seiten des Balkens. Der Balken selbst steht hier auf sehr niedrigen Stelzen. Im richtigen Betrieb aber wird er mindestens fünf Meter hoch über der Straße verlaufen. Entwickelt wurde die Technik in den 50er-Jahren, blieb jedoch ein Nischenprodukt wie etwa in Seattle oder Moskau; die meisten fahren in Japan, das längste Netz betreibt die chinesische Stadt Chongqing. Seit einigen Jahren interessieren sich jedoch immer mehr Metropolen vor allem in Asien und Südamerika dafür. Doch wenn es um den Preis einer Monorail geht, schrecken viele wieder zurück. Die Kanadier hoffen, das mit vielen kleinen Verbesserungen ändern zu können.
"Hier sehen wir den Stromabnehmer. Wir haben in dem echten Balken dann zwei Stromschienen, wo einfach die Energieübertragung von 750 Volt Gleichstrom wie S-Bahnverkehr auch übertragen wird."
Höherer Rollwiderstand als U-Bahnen
Das bedeutet, Makro Kroenke und sein Team können die Stromversorgung der schnittigen Bahn mit Standard-Modulen von der Stange ausrüsten. Das ist natürlich billiger als teure Spezialentwicklungen. Auch das schnittige, geduckte Design hilft, Kosten zu sparen. Zum einen beim Verbrauch. Denn anders als U-Bahnen fährt die Einschienenbahn auf Reifen – das bedeutet, sie muss einen höheren Rollwiderstand überwinden, kann aber auf eine aufwendige Federung verzichten. Eigentlich würde sie daher mehr Energie verbrauchen – aber die Kanadier sind überzeugt, dass sie das nicht tut.
"Wir haben ein aerodynamisch optimiertes Fahrzeug, wir haben sehr stark Leichtbau betrieben, diese Einflüsse gehen einfach sehr stark in den Energiebedarf mit ein, sodass wir das locker kompensieren können."
Zum anderen wirkt sich das schlanke Design auch auf die Kosten für den Fahrweg aus, den Betonbalken und seine Stützen: Sie müssen weniger Gewicht tragen, können schlanker ausfallen. In Riad soll sie zum Teil durch besonders elegante Bögen getragen werden, die weit spannen.
"Wir haben zum Beispiel die Spannweiten optimiert, zwischen zwei Ständern, wo ein Tragbalken aufsitzt, sodass wir im Moment Spannweiten von 32 Metern haben einfach. Das ist ein weiteres Beispiel dafür dann."
Und selbst das Betriebskonzept kann helfen, die Kosten für den Bau des Fahrwegs zu senken: So planen die Kanadier, in Stoßzeiten häufig kurze Züge fahren zu lassen.
"Sodass ich meinen Bahnhof eben auch sehr kurz bauen kann, das reduziert auch wieder die Infrastrukturkosten."
Zwei Städte haben die Kanadier in den vergangenen Jahren überzeugen können – neben Riad auch Sao Paulo in Brasilien. Dort wird derzeit eine 24 Kilometer lange doppelgleisige Strecke peu a peu in Betrieb genommen.
"Sao Paulo ist anders, das gleiche Fahrzeug, die haben einfach den Bedarf an Massen-Personenverkehr, das heißt, die haben dieses Fahrzeug als siebenteiliges Fahrzeug, 1.000 Leute passen rein, also ein echtes Metrofahrzeug."
48.000 Reisende pro Stunde und Richtung soll die Linie befördern können. Das ist so viel wie eine mittlere U-Bahn bewältigt. In Sao Paulo allerdings trifft Bombardier auf Scomi aus Malaysia. Das Unternehmen hat vor wenigen Jahren ebenfalls begonnen, Einschienenbahnen zu bauen, etwa in Kuala Lumpur oder Mumbai. Nach Sao Paulo konnten die Malaysier gleich zwei Strecken verkaufen. Damit sind die Einschienenbahnen deutlich erfolgreicher als Magnetschwebebahnen.