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StartseiteInterview"Nach drei Tagen wird es kritisch"06.05.2015

Schäden durch Bahnstreik"Nach drei Tagen wird es kritisch"

Derzeit würden sich die Auswirkungen des Bahnstreiks im Güterverkehr für die Stahlindustrie noch in Grenzen halten, sagte Hans-Joachim Welsch, Vorsitzender des Verkehrsausschusses der Wirtschaftsvereinigung Stahl, im DLF. Seine Branche könne bis zu vier Tage durchhalten. Dann werde es kritisch.

Hans-Joachim Welsch im Gespräch mit Tobias Armbrüster

Die Bahn tritt in einen fast einwöchigen Streik - hier ein Bild vom Stuttgarter Hauptbahnhof. (imago stock & people)
Die Bahn tritt in einen fast einwöchigen Streik - hier ein Bild vom Stuttgarter Hauptbahnhof. (imago stock & people)
Weiterführende Informationen

EVG zu Bahnstreik - "GDL will Belegschaft spalten"
(Deutschlandfunk, Interview mit Alexander Kirchner, 05.05.2015)

Bahnstreik - Millionen Reisende betroffen
(Deutschlandfunk, Aktuell, 05.05.2015)

Bahnstreik - "Dieser Streik ist maßlos"
(Deutschlandfunk, Interview mit Ulrich Weber, 05.05.2015)

Die Produktionsanlagen der Stahlindustrie bräuchten kontinuierlich Rohstoffe, blieben diese aus, dann hätte das fatale Folgen, betonte Welsch. In Ostdeutschland hätte die Stahlindustrie bereits jetzt massive Probleme. Zudem beklagte er, dass die Unternehmen noch mit den Auswirkungen des letzten Streiks zu kämpfen hätten.

Die Stahlindustrie sei im hohen Maße auf den Schienenverkehr angewiesen. 80 Prozent des Transports der Branche werde über die Bahn und die Binnenschifffahrt abgewickelt, erklärte der Vorsitzende des Verkehrsausschusses der Wirtschaftsvereinigung Stahl. "Wir sind der größte Kunde" der Deutschen Bahn und darauf würde das Unternehmen auch eingehen. Ersatzfahrpläne seien vorhanden.

"Kein guter Wille zur Schlichtung"

Im Moment gehe Welsch von einem Schaden aus, der mindestens im zweistelligen Millionenbereich liege, allerdings seien darin noch nicht die Nachfolgewirkungen miteinberechnet. Er kritisierte, dass der Streik extrem kurzfristig angekündigt worden sei. In anderen Ländern zum Beispiel in Frankreich müsse der Ausstand vorher bekannt gegeben werden. Zudem erkenne er keinen guten Willen zu einer Schlichtung und zeigte sich irritiert von der nachhaltigen Ablehnung gegenüber einem Schlichter seitens der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL).

 


Das Interview in voller Länge

Tobias Armbrüster: Es ist das Thema, das Millionen von Menschen in Deutschland in dieser Woche bewegt: der erneute Streik der Lokomotivführer. Tausende von Pendlern werden auch heute wieder warten müssen, und wer nicht warten will und stattdessen aufs Auto umsteigt, der muss sich auf lange Staus auf den Straßen und Autobahnen gefasst machen. Und das alles noch bis zum Wochenende.

So ein bisschen aus dem Fokus geraten ist dabei, dass auch der Güterverkehr betroffen ist von diesem Streik. Da läuft dieser Ausstand sogar schon einen Tag länger, seit Montag nämlich. Und eine Branche, die ganz besonders auf die Güterzüge angewiesen ist, das ist die Stahlindustrie. Deren Interessenverband ist die Wirtschaftsvereinigung Stahl, und Hans-Joachim Welsch ist dort zuständig für alle Fragen des Schienenverkehrs. Schönen guten Morgen, Herr Welsch.

Hans-Joachim Welsch: Guten Morgen, Herr Armbrüster.

Armbrüster: Herr Welsch, wie schwerwiegend sind denn die Auswirkungen bisher auf die deutsche Stahlindustrie und auf deren Abnehmer?

Welsch: Bisher leiden wir noch unter den Folgen des letzten Streiks - denn ein Ende des Streiks heißt ja nicht, dass es keine Nachwehen gibt - und sehen natürlich mit großer Sorge, was sich zurzeit tut, insbesondere im Hinblick auf die Dauer, die angekündigte Dauer dieses Streiks. Denn die Folgen und die Schäden steigen exponentiell mit der Dauer. Und sie haben das sehr richtig ausgedrückt: Wir sind als Stahlindustrie in hohem Maße angewiesen auf einen ordentlich laufenden Schienenverkehr: zum einen zur Sicherstellung der Versorgung mit Rohstoffen wie Erzen, Kohlen und Schrott, die sogenannte Zulauflogistik, zum anderen aber auch beim Versand unserer Fertigprodukte wie Bleche oder Draht zu unseren Kunden, die dieses Material natürlich brauchen.

Lkw zurzeit keine Alternative

Armbrüster: Und können Sie die zur Not auch per Lkw transportieren?

Welsch: Nein, das ist nicht möglich. Vielleicht kurz zum Modal Split, also zur Aufteilung der Produkte auf die Verkehrsträger: Wir transportieren 80 Prozent unseres gesamten Volumens über die ökologisch prädestinierten Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff, nur 20 Prozent per Lkw. Das ist vielleicht ganz interessant. 30 Prozent Binnenschiff und 50 Prozent per Schiene. Das heißt, die Hälfte unseres gesamten Verkehrsaufkommens geht über die Schiene, und das sind im Jahr etwa 70 Millionen Tonnen. Damit man das ein bisschen besser umsetzen kann: Das sind 200.000 Tonnen täglich, die die Bahn für die deutsche Stahlindustrie fährt.

Jetzt hat in Düsseldorf bei der Wirtschaftsvereinigung jemand gerechnet. Das entspricht ungefähr 10.000 Lkw-Fahrten täglich und das wiederum aneinandergereiht wäre eine Kolonne von Düsseldorf nach Berlin, täglich.

Armbrüster: Und diese Kolonne, steht die jetzt in diesen Tagen still oder macht die Bahn für Sie da auch einen Ersatzverkehr?

Welsch: Es gibt Ersatzfahrpläne. Und das muss man sagen, bei aller Sorge über die Bahntransporte: Wir haben Respekt vor der Leistung aller, die mit diesen Ersatzfahrplänen arbeiten. Die tun wirklich alles, um die lebenswichtigen Verkehre im Güterverkehr weitgehend aufrecht zu halten. Auch das muss mal gesagt werden. Da läuft sehr, sehr viel im Sinne der Kunden, auch der deutschen Stahlindustrie, wenngleich wir natürlich zutiefst betroffen sind über die Auswirkungen dieses Streiks. Denn wie gesagt: Die Bahn ist unser wichtigster Verkehrsträger.

Umgekehrt stellt die Stahlindustrie den größten Anteil am Verkehr der DB Schenker Rail. Wir sind der größte Kunde der DB Schenker Rail und der Deutschen Bahn und entsprechend wird Gott sei Dank auch gehandelt, sodass sich die Auswirkungen zurzeit noch einigermaßen in Grenzen halten, aber wir das Schlimmste befürchten müssen.

Armbrüster: Herr Welsch, Sie haben mir das im Vorgespräch gesagt: Sie sind selbst Geschäftsführer eines Roheisen-Herstellers. Können Sie uns vielleicht an einem ganz konkreten Beispiel erklären, was das heißt, wenn die Güterzüge der Bahn nicht ankommen?

Welsch: Ja, ganz konkret heißt das, dass unsere Produktionsanlagen betroffen wären. Das sind in der Hauptsache Hochöfen und Koksöfen. Diese Aggregate dürfen, um es mal ganz einfach zu sagen, nicht kalt werden. Das heißt, die müssen immer unter Feuer sein und brauchen natürlich Rohstoffe: die Hochöfen Erze und die Kokerei braucht Kokskohle. Wenn diese Versorgung unterbrochen würde, wäre, nachhaltig unterbrochen wäre, hätte das irreversible Schäden, denn die Aggregate würden ganz massiv leiden. Das hätte fatale Konsequenzen. Das ist der Bahn aber auch bewusst und wie ich eben sagte, es wird vieles getan mithilfe von Ersatzfahrplänen, die Versorgung lebenswichtiger Aggregate sicherzustellen.

Armbrüster: Das heißt, Ihnen ist nicht bekannt, dass irgendwo bisher schon Unternehmen wirklich einen ernsthaften Schaden durch diesen Streik erlitten haben?

Welsch: Man muss ein bisschen differenzieren. Im Westen ist das etwas entspannter als im Osten. In Ostdeutschland hat die Stahlindustrie bereits jetzt ganz erhebliche Probleme, eben wegen des Organisationsgrades der Gewerkschaften beziehungsweise dem Anteil an Beamten, die dort im Einsatz sind.

Armbrüster: Das heißt, da müssen dann möglicherweise auch in Unternehmen Leute nach Hause geschickt werden oder da stehen Produktionsanlagen still?

Welsch: Das ist im Moment meines Wissens nach noch nicht so weit. Wir sammeln natürlich die Informationen. Das war ja "erst" seit Montag. Wir fürchten aber, dass es genau zu den Konsequenzen kommen wird.

"Wir können uns etwa drei, vier Tage über Wasser halten"

Armbrüster: Was kalkulieren Sie denn? Wie lange kann sich die deutsche Stahlindustrie, wenn man das so sagen kann, einen solchen Streik noch leisten?

Welsch: Na ja, leisten eigentlich überhaupt nicht. Noch weniger kann sich die Bahn ihn leisten, wenn ich das sagen darf bei der Gelegenheit. Aber wir können uns etwa drei, vier Tage über Wasser halten. Dann wird es zunehmend kritischer, wie eben schon kurz ausgeführt. Außerdem was uns natürlich zu schaffen macht: Dieser Streik wurde ja extrem kurzfristig angekündigt, ohne Vorlaufzeit, und das ist in anderen Ländern beispielsweise anders geregelt, in Frankreich oder auch Italien. Da gibt es gewisse Vorlaufzeiten, die vorgeschrieben sind, und wenn Sie erwischt werden so kurz nach einem Streik, der schon erfolgt ist, ist das doppelt gravierend.

Armbrüster: Wäre das eine Forderung, oder eine Bitte vielleicht, die Sie an die GDL stellen würden, wenn ihr das nächste Mal streikt, dann kündigt dies bitte ein paar Tage früher an?

Welsch: Ja, wenn gestreikt werden müsste, dann sollte in der Tat den Passagieren, den Fahrgästen und auch der verladenden Wirtschaft wie zum Beispiel der Stahlindustrie Gelegenheit gegeben werden, sich einzustellen. In Frankreich zum Beispiel ist das anders geregelt, da gibt es ein Streikgesetz aus dem Jahr 2007 und das sieht dann entsprechende Fristen vor beziehungsweise sogar ausführliche Konsultationen zwischen Gewerkschaften und Arbeitgebern, bevor ein Streik überhaupt ausgerufen werden kann. In Italien gibt es eine Frist von zehn Tagen, nur mal als Beispiel.

Armbrüster: Herr Welsch, Sie haben das am Anfang des Gesprächs schon gesagt: 80 Prozent der Stahltransporte geht, so wie sie das gesagt haben, über die ökologisch relevanten Verkehrswege, also Schiene oder Schifffahrt. Gibt es bei den Unternehmen in Ihrem Verband jetzt Überlegungen, das vielleicht zu ändern, dass man künftig mehr Stahl über die Straße per Lkw transportiert?

Welsch: Ja, das ist die zwangsläufige Folge. Wir überlegen in verschiedener Hinsicht, einmal den Anteil Binnenschiff zu erhöhen, den Anteil Lkw oder aber auch andere Bahnen einzusetzen, denn unsere Produkte, die haben ja zum Teil auch entsprechende Abmessungen, sie brauchen eine sehr hohe Ladungssicherung beispielsweise und Ähnliches mehr.

Wer sich freuen kann über die Situation sind die anderen Verkehrsträger, respektive auch andere Schienenverkehrsunternehmen. Und das muss man auch sagen: Die GDL schadet auch dem eigenen Unternehmen, nicht nur den Bahnkunden, sondern dem eigenen Unternehmen und den Mitarbeitern. Auch das darf man nicht ganz vergessen. Abgesehen davon, dass die deutsche Wirtschaft insgesamt betroffen ist und auch, wie man so schön sagt, die Sozialpartnerschaft äußerst negativ tangiert wird von dieser Entwicklung.

"Offensichtlich kein guter Wille da"

Armbrüster: Wen sehen Sie denn als Hauptverantwortlichen für diesen Streik?

Welsch: Ich meine, die Herren oder den Herren, den sehen wir ja täglich im Fernsehen.

Armbrüster: Sie meinen GDL-Chef Claus Weselsky?

Welsch: Was mich sehr irritiert, Herr Armbrüster, ist diese nachhaltige Ablehnung eines Schlichters. Was macht man denn, wenn man nicht mehr weiterkommt auf üblichem Wege? Man versucht - und das wäre auch eine ganz dringende Bitte -, eine Persönlichkeit zu finden, die von beiden Seiten anerkannt ist, die eine objektive Bestandsaufnahme durchführt und versucht, diese, um im Bild zu bleiben, Entgleisungen zu beheben. Das irritiert natürlich kolossal, dass offensichtlich kein guter Wille da ist im Hinblick auf eine Schlichtung.

Armbrüster: Jetzt wurde in den vergangenen Tagen schon die Idee einer Zwangsschlichtung eingebracht. Wäre das eine Lösung?

Welsch: Nun, ich bin kein Tarifexperte. Ich bin jemand aus der Wirtschaft. Ich denke, da müssten Juristen befragt werden zu diesem Thema. Freiwillig ist immer vorzuziehen. Allerdings gibt es natürlich den Sonderfall Infrastruktur und damit auch Daseinsvorsorge. Hier gibt es ganz interessante Stimmen. Es gibt auch wohl eine Ausarbeitung, die noch in Arbeit ist, von der Carl Friedrich von Weizsäcker-Stiftung, die auch einen Gesetzesvorschlag ausarbeiten will - Überschrift "Daseinsvorsorge" -, ob hier nicht andere Regelungen greifen müssten wie zum Beispiel Ankündigung oder Schlichtungsstellen.

Armbrüster: Ich meine, die große Frage, die über dem Ganzen schwebt, ist natürlich, soll sich die Politik stärker in solche Tarifauseinandersetzungen einmischen, vor allen Dingen, wenn sie solche wichtigen Bereiche betreffen und wenn sie so lange dauern.

Welsch: Nun, Sie kennen ja die Äußerungen. Das ist auch hoch interessant, dass die Bundeskanzlerin wie auch Herr Gabriel sagen, es muss ein Schlichter her, wenn ich das mal so formulieren darf, und auch Herr Gabriel sagt, man muss sich fragen, ob der Schaden, den der Ausstand anrichtet, in einem vernünftigen Verhältnis zur Auseinandersetzung steht. Das ist doch schon eine relativ klare Aussage, ähnlich wie das auch der Verkehrsminister tut, der Verständnis hat, dass Bürger und Wirtschaft über das Ausmaß des Streiks verärgert sind. Die Politik äußert sich, artikuliert sich jetzt doch zunehmend in diesem Streik, der immer unzumutbarer wird.

Armbrüster: Jetzt lassen Sie uns kurz noch über die Kosten sprechen. Haben Sie das mal kalkuliert, wie viel an Schaden in Euro in Ihrer, in der Stahlindustrie bereits angehäuft wurde durch diesen Streik?

Welsch: Ja, auch hier sammeln wir Daten. Es ist sehr, sehr schwierig, sehr unterschiedlich von Unternehmen zu Unternehmen. Wir gehen im Moment von einem zweistelligen Millionenbetrag aus mindestens, ohne die Nachfolgewirkungen, die wir in der nächsten Woche erwarten als Folge des Streiks. Das kann aber auch noch mehr werden. Sie haben ja vielleicht auch Äußerungen gehört von anderen Wirtschaftsvertretern. Herr Schweitzer, Präsident des DIHK, spricht ja schon von 500 Millionen, die da drohen als Schaden für die deutsche Wirtschaft insgesamt. Das sind ganz furchtbare Summen, die da im Raum stehen.

Armbrüster: Live hier bei uns in den "Informationen am Morgen" war das Hans-Joachim Welsch, der Vorsitzende des Verkehrsausschusses bei der Wirtschaftsvereinigung Stahl. Vielen Dank, Herr Welsch, für Ihre Zeit heute Morgen.

Welsch: Gerne, Herr Armbrüster, und beste Grüße aus Berlin. Bis bald!

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

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