Weinert: Der Flughafen Frankfurt geht morgen an die Börse - unter einem neuen Namen, nämlich Fraport. Und über diesen Namen sollten wir zunächst reden. Bender: Ja, die Fraport AG ist das Unternehmen, das künftig an der Börse auf dem Kurszettel erscheint. Wir haben den Namen Anfang des Jahres geändert - einmal, weil wir in unserem weltweiten Auftritt einen sehr prägenden Namen haben wollten; der vollständige Name heißt ‚Fraport AG - Frankfurt Airport Services Worldwide' - zum andern aber auch aus einem technischen Grund: Unsere frühere Abkürzung im Namen war ‚FAG', und diese Abkürzung ist durch ein anderes Unternehmen auf dem Börsenzettel schon ausgefüllt.
Weinert: Wir sind durch den Sendeplatz heute in der komfortablen Lage, dass Sie uns jetzt sagen können, wie erfolgreich dieser Börsengang war, was das Interesse der Anleger betrifft.
Bender: Der Börsengang war in meinen Augen überaus erfolgreich, vor allem unter Berücksichtigung eines nicht ganz leichten Marktumfeldes. Wir haben eine 8,5-fache Überzeichnung des zur Verfügung stehenden Volumens, und das haben viele Außenstehende nicht erwartet. Ich war da immer optimistisch, weil ich weiß, welche Substanzstärke dieses Unternehmen hat.
Weinert: Wie hoch ist der Preis?
Bender: Der Ausgabepreis beträgt 35 Euro. Das ist in meinen Augen ein fairer Preis. Wir haben ja schon, als wir die sogenannte pricerange - also die Breite - festgelegt haben vor zwei Wochen, darauf hingewiesen, dass wir hier auch durchaus noch Phantasie für die Anleger eröffnen wollen - und deswegen war die pricerange 32 bis 37 Euro. Wir bewegen uns also jetzt etwas drüber - über die Mitte.
Weinert: Wie wird zugeteilt? Wir haben ja die drei Interessentengruppen - regionale Anwohner, die bevorzugt zugeteilt werden sollten, wir haben normale Privatanleger, und wir haben institutionelle Anleger - Banken, Versicherungen und Fonds.
Bender: Ja, in allen drei Segmenten haben wir eine erfreulich große Nachfrage. In der Region zeigt das die Verbundenheit, die mit der Fraport AG hier besteht; im übrigen Bundesgebiet eben eine Marktentwicklung, die deutlich macht, dass die Privatanleger wieder an eine neue Emission glauben, und für uns natürlich auch, die wir jetzt zwei Wochen auf einer Roadshow waren, ein überaus erfreuliches Ergebnis von den institutionellen Anlegern, das heißt von den Fonds, die weltweit in großem Umfang Gelder verwalten und anlegen. Insofern bin ich zufrieden. Wir haben entschieden, dass wir an die Privatanleger eine Quote von über 40 Prozent des gesamten Emissionsvolumens geben. Das bedeutet in der Aufteilung für die Region Frankfurt-Rhein-Main und für das übrige Bundesgebiet folgendes: Die Anwohner hier im Rhein-Main-Gebiet bekommen, wenn sie mehr als 40 Stück der Aktien geordert haben, 40 Aktien zugeteilt und darüber hinaus 40 Prozent des Volumens, das diese Anzahl übersteigt. Im übrigen Bundesgebiet haben wir gesagt, dass bis zu einer Stückzahl von 25 Aktien, die geordert sind, vollständig zugeteilt wird, und bei einer darüber hinausgehenden Stückzahl eben natürlich wieder 25 und 25 Prozent des diese Zahl übersteigenden Orders.
Weinert: Dieser Börsengang ist der wichtigste, der uns jetzt im Jahr noch bleibt an der deutschen Börse. Er ist aber deswegen auch speziell, weil hier praktisch ein regionaler Posten im Arbeitsmarkt privatisiert wird - überzeichnet formuliert. Der Flughafen Frankfurt gilt als größter Arbeitgeber in Deutschland, was nicht ganz korrekt ist; aber vielleicht können Sie das beschreiben, diesen Unterschied zwischen Arbeitgeber und Arbeitsstätte, damit wir wissen, wie viele Leute betroffen sind hier in der Region?
Bender: In der Tat ist der Flughafen Frankfurt als Betriebsstätte die größte Arbeitsstätte der Bundesrepublik Deutschland. Wir haben über 450 verschiedene Unternehmen, einschließlich der Fraport natürlich, die am Flughafen Frankfurt Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigen. Unser Unternehmen hat allein am Platz Frankfurt mehr als 13.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Insgesamt sind es 62.000 Menschen, die hier arbeiten. Und nach dem Ausbau werden wir diese Zahl der Arbeitsplätze signifikant erhöhen können.
Weinert: Sie tragen also als Kern dieser Arbeitsstätte Verantwortung für über 60.000 Arbeitsplätze, weil ja die alle an dem Schicksal des Frankfurter Flughafens hängen. Nun gibt es bei den Privatisierungsgeschichten, die der Bund hinter sich hat, durchaus ja unterschiedliche Entwicklungen, was die Arbeitsplätze betrifft. Also die Bahn, die sich vorbereitet, hat ganz massive Arbeitsplatzkürzungen vor sich; bei der Telekom und bei der Lufthansa ist das noch relativ glimpflich abgegangen. Wie schätzen Sie, weil Sie es angesprochen haben, in Sachen Produktivitätsreserven die Arbeitsplatzentwicklung in Zukunft ein?
Bender: Ich kann da natürlich nur für mein Unternehmen, die Fraport AG, sprechen und sehe keine andere Entwicklung als die, dass wir die Zahl der Arbeitsplätze auch in meinem Unternehmen erhöhen werden. Wir haben in den vergangenen Jahren, auch als wir durchaus wegen einer schwierigen wirtschaftlichen Lage am Anfang des Jahrzehnts sehen mussten, dass wir die Produktivität sehr schnell steigern, keine betriebsbedingten Kündigungen durchgeführt. Und wir sehen das weiterhin als ein soziales Ziel innerhalb des Unternehmens, aber eben auch als ein deswegen erreichbares Ziel, weil wir von einer starken Verkehrssteigerung ausgehen und das Dienstleistungsunternehmen Fraport AG dann auch mehr Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter benötigt . . .
Weinert: . . . weil ja schlichtweg diese Dienstleistungen nicht ohne Menschen auskommen . . .
Bender: . . . genau.
Weinert: Gibt es denn im Umfeld des Flughafenbereiches Firmen, die an Ihrem Schicksal hängen und wo Sie sich vorstellen könnten, dass da tatsächlich Produktivitätsreserven drin sind, die auch mit Personalabbau zu tun haben?
Bender: Ich denke, man sollte einfach in die Vergangenheit sehen und dann einfach die Zahlen wirken lassen. Der Flughafen als Arbeitsstätte hat in den vergangenen Jahren mehr als vier Arbeitsplätze pro Tag geschaffen, und ich denke, das setzen wir so fort.
Weinert: Der Flughafen bleibt immer noch in staatlicher Hand, nämlich in Hand des Bundes, des Landes Hessen und der Stadt Frankfurt. Die Analysten haben gesagt, das ist ein Nachteil. Warum sehen Sie das nicht so?
Bender: Ich habe das so auch nicht in dieser Deutlichkeit bei anderen gehört, dass es ein Nachteil ist, sondern die Erfahrung - auch jetzt gerade auf der Roadshow mit den vielen Einzelpräsentationen - war, dass alle verstanden haben, dass in der konkreten Situation des Unternehmens, dass es den Ausbau des Flughafens Frankfurt plant, es ausschließlich ein Vorteil ist, dass die bisherigen öffentlichen Eigentümer entschieden haben, die Mehrheit zu behalten. Sie machen damit deutlich, dass sie nicht nur in ihrer politischen Funktion den Ausbau unterstützen, sondern eben ihn auch als Mehrheitseigentümer begleiten wollen und damit dem Unternehmen helfen wollen.
Weinert: Können Sie sich vorstellen - die Kampagne von Herrn Mehdorn, dem Vorstandschef der Deutschen Bahn in Sachen Netzweiterbetrieb hat ja sehr viel Schlagzeilen gemacht in der letzten Woche - so ein kleines Planspiel; Ihnen ist ja aus Ihrem beruflichen Werdegang die Bahn auch nicht ganz unbekannt. Herr Bender, könnten Sie sich vorstellen jetzt in einem Szenario des Flughafenausbaus, dass Sie - ich sage jetzt mal wertend - so mutig wären wie Herr Mehdorn, Ihre eigenen verkehrspolitischen Überzeugungen so deutlich darzustellen, wie er es jetzt in Werbekampagnen getan hat, und der Aufsichtsrat hat ihn zurückgepfiffen? Das sind ja solche Konstellationen, vor denen man Angst haben muss und die die Analysten auch bemüht haben in ihren Argumenten.
Bender: Nein, da hätte ich überhaupt keine Probleme, das darzustellen. Wir halten uns an das Aktiengesetz, sowohl der Vorstand tut das als auch der Aufsichtsrat. Und dort steht drin, dass das Unternehmen vom Vorstand geführt wird, und selbstverständlich haben die Eigentümer, aber auch die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat Beteiligungsrechte, die aber klar auch in Geschäftsordnung und Satzung definiert sind. Wenn Sie die Vergangenheit ansehen bei verschiedenen Vorhaben, die wir diskutiert haben - da gab es selbstverständlich auch unterschiedliche Zungenschläge zwischen den Politikern, die bei uns im Aufsichtsrat vertreten sind und dem Vorstand, und das halte ich für richtig und auch zum Aushalten für beide Seiten. Insofern werden wir das fortsetzen. Das gilt auch für das Thema ‚Ausbau'.
Weinert: Das heißt, wenn es Schwierigkeiten gibt von politischer Seite, dann können wir zur Not auch mit ganzseitigen Fraport-Anzeigen für diesen Ausbau bundesweit rechnen?
Bender: Ja, ich denke, es zeichnet sich gar nicht ab, dass wir da Schwierigkeiten haben. Aber wer dann eventuell in einem Szenario, das Sie bilden, gegen die Interessen des Unternehmens bestimmte Entscheidungen durchsetzen will, der wird dies selbstverständlich nicht mit dem Vorstand tun können.
Weinert: Sprechen wir über Ihre politischen Anteilseigner - vielleicht von unten nach oben, weil da die Widerstände am größten sind, nämlich unten. Die Aufteilung im Römer - im Frankfurter Stadtparlament - ist ja vollkommen unübersichtlich, auch Koalitionsbildungen sind vollkommen unübersichtlich. Aber der Widerstand kommt ja aus der Region, kommt ja auch aus der Stadtverwaltung von Frankfurt. Wie können Sie da so sicher sein, dass der Flughafenausbau so problemlos über die Bühne gehen wird, wie Sie es jetzt auch in der Roadshow - also in dem Vorstellen Ihrer Aktie - geschildert haben?
Bender: Also, zunächst einmal ist es ein Faktum, dass die Stadt Frankfurt in ihren Gremien klar den Ausbau unterstützt. Das hat nicht nur der Magistrat deutlich gemacht, sondern das sind auch Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung. Und an die halte ich mich. Ich habe die Gespräche, die jetzt im Moment im Römer geführt werden, sicher von mir aus nicht zu kommentieren, aber ich will soviel sagen: Selbstverständlich erwarten und erhoffen wir, dass die politischen Gespräche, die jetzt geführt werden, diese eindeutige Haltung der Stadt Frankfurt, die ich bisher wahrgenommen habe, nämlich ‚Pro Ausbau' bestätigen und wir hier nicht irgendeine Änderung zur Kenntnis nehmen müssen.
Weinert: Die politische Willensbildung im Landtag in Wiesbaden ist ja überhaupt sehr eindeutig bis jetzt gewesen. Dennoch kann man sich auch eine rot-grüne Regierung in Wiesbaden wieder vorstellen. Wäre das eine Gefahr für den Ausbau des Flughafens?
Bender: Ich denke, ich sollte mich jetzt auch nicht an Spekulationen über die Wahl im Jahre 2003 beteiligen, aber Faktum ist auch hier, dass 93 Prozent des hessischen Landtages in einer Entschließung dem Ausbau des Frankfurter Flughafens zugestimmt haben. Diese Entschließung ist ohne die Stimmen der Grünen zustande gekommen, aber unter Einschluss der großen Oppositionspartei SPD. Insofern kann ich mir nicht vorstellen, dass bei einer von Ihnen beschriebenen Koalition etwas anderes herauskommt als eine weitere Unterstützung der Ausbauvorhaben des Frankfurter Flughafens.
Weinert: Und damit sind wir beim Eigentümer Fraport Bund, der sich auch - via Verkehrsminister und via Wirtschaftsminister - sich ganz eindeutig für den Ausbau des Frankfurter Flughafens ausgesprochen hat . . .
Bender: . . . auch der Kanzler hat das getan . . .
Weinert: . . . es gibt da noch einen Unsicherheitsfaktor, der sitzt im Bundesumweltministerium - mit der neuen Lärmschutzverordnung, die dort liegt und die Jürgen Trittin an sich so ja gerne einspeisen würde; und das wären ja dann Milliardenkosten - für alle deutschen Flughäfen, nicht nur für Sie.
Bender: Ja, in der Tat. Diese Novelle darf nicht Gesetz werden. Das ist ein Vorhaben, das ganz klar gegen den Wirtschaftsstandort Bundesrepublik Deutschland und auch gegen den Luftverkehr gerichtet ist. Die Signale, die ich jetzt aus dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, aber auch aus anderen Teilen der Bundesregierung - Sie haben ja auch den Wirtschaftsminister erwähnt - gehört habe, deuten in meinen Augen darauf hin, dass das verstanden worden ist und die deutschen Flughäfen, die hier gemeinsam mit der Fraport AG dieses Vorhaben bekämpfen, Unterstützer in der Bundesregierung haben. Insofern gehe ich davon aus, dass kein Gesetz erlassen wird, das gegen die Interessen des Luftverkehrs der Bundesrepublik Deutschland gerichtet ist.
Weinert: Lärmschutzmaßnahmen - jetzt speziell für Frankfurt - sind ja auch Teil des Ergebnisses des Mediationsverfahrens, das Sie durchgeführt haben - vor diesem Ausbau. Ich weiß nicht, ob man dieses Verfahren so beschreiben kann als so eine Art Vorstufe zu einer Volksbefragung. Man hat zwar das Volk nicht befragt, aber man hat sehr viele gesellschaftliche Gruppen in diesen Prozess reingeführt. Es haben sich allerdings auch sehr viele Bürgerinitiativen verweigert. Ihr Ministerpräsident hat gesagt: ‚Kein Ausbau ohne Nachtflugverbot, aber auch kein Nachtflugverbot ohne Ausbau'. Aber dieses Nachtflugverbot, das nun an sich beschlossene Sache ist - nämlich zwischen 23 Uhr und 5 Uhr -, das schränkt ja Ihre Handlungsfähigkeit gegenüber Ihren Kunden, nämlich den Fluggesellschaften, doch drastisch ein.
Bender: Also, ich will erst mal zum Lärmschutz sagen: Es ist ja nicht so, dass wir nicht auf freiwilliger Basis und unter Berücksichtigung von Belastungen für das Umland hier als Fraport AG schon sehr viel getan haben und auch weiter tun werden. Und insofern gibt es hier - glaube ich - eben auch eine Unterstützung für Positionen, die von Teilen der Mediation, aber auch von Umlandgemeinden wahrgenommen werden. Das Nachtflugverbot, das Teil des Vorschlages der Mediation war, soll nach dem Ausbau kommen, und wir begrüßen insgesamt das Paket, das die Mediation - mit Ausbaubefürwortung, mit Optimierung des bestehenden Systems, mit dem Nachtflugverbot, mit Anti-Lärm-Pakt und mit regionalem Dialogforum - beschlossen hat. Wir stellen uns dem. Das ist für uns nicht leicht gewesen, das zu akzeptieren, aber am Ende stand eben dieses Ergebnis, und wir werden uns jetzt bemühen, dass die wirtschaftlichen Interessen der verschiedenen Firmen, die am Flughafen hier mit dem Nachtflugverbot dann auch Negatives verbinden - das sind vor allem eben Charter-Airlines und Cargo-Airlines -, dass die gemindert werden. Ich verweise darauf, dass wir seit einigen Jahren den Flughafen Hahn - ganz in der Nähe des Frankfurter Flughafens - betreiben. Hier besteht eine Möglichkeit, 24 Stunden am Tag zu operieren. Hier können wir also diesen Airlines - auch der Deutschen Post AG mit dem Nachtpoststern - eine sehr gute Alternative für den Frankfurter Flughafen bieten. Aber wir reden über 2006, das ist das Jahr, in dem wir die neue Bahn in Betrieb nehmen - nicht über eine Zeit vorher.
Weinert: Diese neue Start- und Landebahn ist es, die den Widerstand in den Regionen herausfordert. Man muss sich das so vorstellen, dass diese neue Bahn jenseits der jetzigen Terminals - praktisch auf der anderen Seite der Autobahn - gebaut werden wird. Dieser Widerstand ist ja politisch ein anderer als der, den wir erlebt haben bei der Startbahn West. Kann man es so sagen, dass der Mittelstand des Rhein-Main-Gebietes hier aufbegehrt, dass Sie sich auseinandersetzen müssen mit Faktoren nachhaltigen Wirtschaftens, mit persönlichen Ökobilanzen, die gefordert werden, mit - auch dem Stichwort - ‚Grenzen des Wachstums'; denn der Frankfurter Flughafen kann nicht so weiter wachsen auf ewige Zeiten, wie er jetzt wächst -irgendwann ist Schluss.
Bender: Zunächst mal ist es die Empfehlung der Mediation, eine Landebahn außerhalb des jetzigen Betriebsgeländes zu bauen. Und insofern sage ich dann auch denjenigen, die vielleicht jetzt anderer Meinung sind: Wer sich auf dem Boden des Mediationsergebnisses bewegt, der muss für diesen Ausbau sein. Wir haben Umfragen, die belegen, dass eine ganz stabile Mehrheit der Bevölkerung des Rhein-Main-Gebietes den Ausbau befürwortet. Grund ist, dass dieser Flughafen die Grundlagen für die weitere wirtschaftliche Prosperität der Region schafft. Und deswegen denke ich, dass wir hier nicht nur im Interesse der Fraport AG, ihrer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und der Aktionäre handeln, sondern - so wie es die Mediation auch gesehen hat - im Interesse der gesamten Region. Und das schließt ein, dass wir Sonderbelastungen, die für Menschen zum Beispiel durch Lärm entstehen, mindern. Und dazu sind wir auch bereit, und dazu haben wir auch ganz konkrete Vorschläge gemacht.
Weinert: Damit man die Dimensionen dieses Flughafenausbaus in Frankfurt versteht - nun hat man in der Berichterstattung gehört, das wären Dimensionen wie am Düsseldorfer Flughafen. Aber das ist ja nicht so zu begreifen, dass Sie soviel Land aufkaufen müssen wie der Düsseldorfer Flughafen groß ist?
Bender: In der Tat, der Vergleich mit Düsseldorf ist richtig, aber nur im Vergleich der Kapazität. Wir werden die Kapazität des Start- und Landebahnsystems um 200.000 Flugbewegungen pro Jahr steigern auf dann 660.000 Bewegungen. Und diese Steigerung um 200.000 Starts und Landungen entspricht der Gesamtkapazität eines Flughafens wie Düsseldorf, übrigens auch der eines Flughafens wie Wien, die schon seit einigen Jahren an der Börse sind.
Weinert: Um solche Verkehrsströme bewältigen zu können, muss natürlich der Vorstandschef des Frankfurter Flughafens auch verkehrspolitische Visionen haben, um so etwas - gerade in so einem dichtbesiedelten Raum wie im Rhein-Main-Gebiet - über die Bühne zu bekommen. Es gibt verschiedene Ansätze im Luftverkehr, zum Beispiel die Hub-Bildung, also viele Menschen von Knoten zu Knoten zu fliegen auf interkontinentalen Strecken. Es gibt auch die Möglichkeit, kleinere Flugzeuge zu benutzen, um direkte Ziele anzufliegen. Wie sehen Sie die Zukunft des Luftverkehrs an Ihrem Standort Frankfurt?
Bender: Ich denke, der Luftverkehr wird auf jeden Fall signifikant weiter wachsen; das ist Teil aller Prognosen, die von den verschiedenen Institutionen abgegeben wurden. Und insofern werden sich beide Elemente erhöhen, also einmal ein Flughafen, der als eher lokaler Flughafen Direktverkehre anbietet, aber auch eben das Drehkreuz - oder wie wir es auf englisch sagen, das Hub - wie ein Flughafen Frankfurt. Sie müssen sehen, dass viele Elemente dafür sprechen, dass gerade wir das Wachstum sehr stark bewerkstelligen können. Das ist einmal die Flottenpolitik der Airlines, die darauf hinzielt, weitere größere Flugzeuge zu bestellen und die zu operieren, weil sie einfach dann von den Kosten her einen Vorteil haben. Es ist aber auch die Entwicklung der Flugzeugindustrie, die eben jetzt signifikant höhere Zahlen von Passagieren in einem Flugzeug befördern wollen - also Stichwort ‚A 380'. Und wer ein Flugzeug mit einer Kapazität von 500 Passagieren an einem Flughafen zur Verfügung stellt, der muss natürlich Zubringerverkehre dann auch organisieren. Das heißt, das ist genau das, was an einem Hub passiert, weil sie ein Einzugsgebiet in der Welt nicht haben, das für eine Verbindung zu einem Ziel 500 Menschen zusammenführt. Insofern bin ich sicher, dass wir überproportional als Hub profitieren werden; das auch deswegen, weil wir ja eine sehr starke Verknüpfung mit den anderen Verkehrsträgern am Frankfurter Flughafen haben. Wir haben drei Bahnhöfe und jetzt einen sehr, sehr großen Erfolg zum Beispiel auch in dem Air-Rail-Terminal, wie wir das nennen - also das ist der Bahnhof, der den ICE, den Hochgeschwindigkeitszug, aufnimmt. Hier haben wir - mit steigender Tendenz - 300.000 Passagiere im Monat und werden auch durch die neue Strecke nach Nordrhein-Westfalen - Köln/Bonn - diese Frequenz noch sehr stark erhöhen.
Weinert: Ich möchte noch mal auf den ersten Punkt zurückkommen. Könnten Sie diese neuen Airbus-Jumbos schon derzeit an Ihrem Flughafen abfertigen, oder reden wir bei dem Bau des neuen Terminals über ein Terminal, das diese Maschine erst möglich macht in der Abfertigung?
Bender: Nein, wir sind einer der wenigen Flughäfen in der Welt, die heute schon an beiden Terminals - Terminal 1 und Terminal 2 - die A 380 abfertigen können. Wir müssen einige wenige Investitionen, die aber keine signifikante Höhe haben, in die sogenannten Taxiways - das sind also diese Zubringerwege zum Terminal und zu den Start- und Landebahnen - verbessern. Und insofern kommt auch wieder diese Entwicklung dem Frankfurter Flughafen sehr entgegen.
Weinert: Nun zum Punkt zwei. Wenn Sie zunehmend Verkehre auf der Bahn abwickeln zum Frankfurter Flughafen: Was hat eigentlich die Flughafengesellschaft davon? Das ist zum Beispiel so eine typische Frage; das interessiert jetzt den Aktionär. Das ist verkehrspolitisch ganz hübsch, aber Sie werden doch bezahlt dadurch, dass Flugzeuge starten und landen.
Bender: Ja, das ist für uns vorteilhaft, die Kurzstreckenverkehre durchaus auf die Bahn zu bringen, weil wir dadurch die raren Slots für Langstreckenverkehre, auch vor allem für Interkontinentalverkehre frei machen. Und ein Langstreckenverkehr bedeutet größeres Flugzeug, damit höhere Landeentgelte und bedeutet mehr Passagiere und mehr Fracht drin - und damit eben insgesamt eine Wachstumschance für den Frankfurter Flughafen. Aber ich denke, es ist für den Aktionär - für den öffentlichen wie für den privaten - auch wichtig, dass wir zeigen als Flughafen, dass unnötige Belastungen der Umwelt, ob Lärm oder andere Emissionen, unterbleiben. Und hier arbeiten wir ja ganz auch mit den Airlines zusammen, um Kurzstreckenflüge auf die Schiene verlagern zu können. Ich darf nur an das Modell erinnern, das wir mit der Deutschen Bahn AG und mit der Deutschen Lufthansa AG durchführen auf der Strecke Stuttgart Hauptbahnhof - Frankfurt-Flughafen - und dann eben in die Destination, die der Passagier haben möchte. Sie können in Stuttgart Hauptbahnhof Ihr Gepäck aufgeben, erhalten dort eine Bordkarte, fahren ganz relaxt - weil Sie kein Gepäck dabei haben - mit dem ICE zum Frankfurter Flughafen, steigen dort in Ihr Flugzeug, und wir kümmern uns darum, dass das Gepäck auch drin ist. So stelle ich mir, wie ich das nenne, intermodalen Verkehr der Zukunft vor. Und wenn wir das mit Nordrhein-Westfalen zum Beispiel noch hinbekommen, wo das Aufkommen noch höher ist, dann haben wir für alle Teile sehr viel erreicht.
Weinert: Herr Bender, somit hätten wir den Bogen eigentlich gespannt zum Anfang unseres Gesprächs, nämlich zu den Faktoren, die Aktionäre gerne hören wollen, um davon überzeugt zu sein, dass die Fraport-Aktie sich auszahlen wird in Zukunft. Warum sind eigentlich Flughafenaktien so krisenresistent? Damit haben Sie auch geworben mit dem großen Konkurrenten BAA vor allen Dingen, also der Holding, die die britischen Flughäfen betreibt.
Bender: Ja, es ist - glaube ich - ein Privileg, Teil der Luftverkehrsindustrie sein zu können als Airport, weil wir hier ganz stabile Wachstumschancen vor uns sehen und das belegen können auch mit den Zahlen der Vergangenheit. Und insbesondere: Der Frankfurter Flughafen hat in der Vergangenheit schon überproportional an diesem Wachstum teilgenommen und wird dies auch in Zukunft tun. Über die letzten 25 Jahre hatten wir pro Jahr durchschnittlich eine Steigerung des Passagierverkehrs von 5,3 Prozent. Und wenn Sie die Zukunft sich nehmen, dann werden wir - eben jetzt durch die Erweiterung des Flughafens mit einer vierten Landebahn, mit einem dritten Terminal, aber auch mit der Erweiterung der Einzelhandelsflächen in unseren Terminals - überproportionale Wachstumschancen haben, und das auch dadurch, dass wir so konsequent unsere Luftverkehrsdrehscheibe mit dem Landverkehr, insbesondere mit der Schiene, verknüpfen. Ich denke, Fraport ist richtig ein gutes Investment.
Weinert: Wir sind durch den Sendeplatz heute in der komfortablen Lage, dass Sie uns jetzt sagen können, wie erfolgreich dieser Börsengang war, was das Interesse der Anleger betrifft.
Bender: Der Börsengang war in meinen Augen überaus erfolgreich, vor allem unter Berücksichtigung eines nicht ganz leichten Marktumfeldes. Wir haben eine 8,5-fache Überzeichnung des zur Verfügung stehenden Volumens, und das haben viele Außenstehende nicht erwartet. Ich war da immer optimistisch, weil ich weiß, welche Substanzstärke dieses Unternehmen hat.
Weinert: Wie hoch ist der Preis?
Bender: Der Ausgabepreis beträgt 35 Euro. Das ist in meinen Augen ein fairer Preis. Wir haben ja schon, als wir die sogenannte pricerange - also die Breite - festgelegt haben vor zwei Wochen, darauf hingewiesen, dass wir hier auch durchaus noch Phantasie für die Anleger eröffnen wollen - und deswegen war die pricerange 32 bis 37 Euro. Wir bewegen uns also jetzt etwas drüber - über die Mitte.
Weinert: Wie wird zugeteilt? Wir haben ja die drei Interessentengruppen - regionale Anwohner, die bevorzugt zugeteilt werden sollten, wir haben normale Privatanleger, und wir haben institutionelle Anleger - Banken, Versicherungen und Fonds.
Bender: Ja, in allen drei Segmenten haben wir eine erfreulich große Nachfrage. In der Region zeigt das die Verbundenheit, die mit der Fraport AG hier besteht; im übrigen Bundesgebiet eben eine Marktentwicklung, die deutlich macht, dass die Privatanleger wieder an eine neue Emission glauben, und für uns natürlich auch, die wir jetzt zwei Wochen auf einer Roadshow waren, ein überaus erfreuliches Ergebnis von den institutionellen Anlegern, das heißt von den Fonds, die weltweit in großem Umfang Gelder verwalten und anlegen. Insofern bin ich zufrieden. Wir haben entschieden, dass wir an die Privatanleger eine Quote von über 40 Prozent des gesamten Emissionsvolumens geben. Das bedeutet in der Aufteilung für die Region Frankfurt-Rhein-Main und für das übrige Bundesgebiet folgendes: Die Anwohner hier im Rhein-Main-Gebiet bekommen, wenn sie mehr als 40 Stück der Aktien geordert haben, 40 Aktien zugeteilt und darüber hinaus 40 Prozent des Volumens, das diese Anzahl übersteigt. Im übrigen Bundesgebiet haben wir gesagt, dass bis zu einer Stückzahl von 25 Aktien, die geordert sind, vollständig zugeteilt wird, und bei einer darüber hinausgehenden Stückzahl eben natürlich wieder 25 und 25 Prozent des diese Zahl übersteigenden Orders.
Weinert: Dieser Börsengang ist der wichtigste, der uns jetzt im Jahr noch bleibt an der deutschen Börse. Er ist aber deswegen auch speziell, weil hier praktisch ein regionaler Posten im Arbeitsmarkt privatisiert wird - überzeichnet formuliert. Der Flughafen Frankfurt gilt als größter Arbeitgeber in Deutschland, was nicht ganz korrekt ist; aber vielleicht können Sie das beschreiben, diesen Unterschied zwischen Arbeitgeber und Arbeitsstätte, damit wir wissen, wie viele Leute betroffen sind hier in der Region?
Bender: In der Tat ist der Flughafen Frankfurt als Betriebsstätte die größte Arbeitsstätte der Bundesrepublik Deutschland. Wir haben über 450 verschiedene Unternehmen, einschließlich der Fraport natürlich, die am Flughafen Frankfurt Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigen. Unser Unternehmen hat allein am Platz Frankfurt mehr als 13.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Insgesamt sind es 62.000 Menschen, die hier arbeiten. Und nach dem Ausbau werden wir diese Zahl der Arbeitsplätze signifikant erhöhen können.
Weinert: Sie tragen also als Kern dieser Arbeitsstätte Verantwortung für über 60.000 Arbeitsplätze, weil ja die alle an dem Schicksal des Frankfurter Flughafens hängen. Nun gibt es bei den Privatisierungsgeschichten, die der Bund hinter sich hat, durchaus ja unterschiedliche Entwicklungen, was die Arbeitsplätze betrifft. Also die Bahn, die sich vorbereitet, hat ganz massive Arbeitsplatzkürzungen vor sich; bei der Telekom und bei der Lufthansa ist das noch relativ glimpflich abgegangen. Wie schätzen Sie, weil Sie es angesprochen haben, in Sachen Produktivitätsreserven die Arbeitsplatzentwicklung in Zukunft ein?
Bender: Ich kann da natürlich nur für mein Unternehmen, die Fraport AG, sprechen und sehe keine andere Entwicklung als die, dass wir die Zahl der Arbeitsplätze auch in meinem Unternehmen erhöhen werden. Wir haben in den vergangenen Jahren, auch als wir durchaus wegen einer schwierigen wirtschaftlichen Lage am Anfang des Jahrzehnts sehen mussten, dass wir die Produktivität sehr schnell steigern, keine betriebsbedingten Kündigungen durchgeführt. Und wir sehen das weiterhin als ein soziales Ziel innerhalb des Unternehmens, aber eben auch als ein deswegen erreichbares Ziel, weil wir von einer starken Verkehrssteigerung ausgehen und das Dienstleistungsunternehmen Fraport AG dann auch mehr Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter benötigt . . .
Weinert: . . . weil ja schlichtweg diese Dienstleistungen nicht ohne Menschen auskommen . . .
Bender: . . . genau.
Weinert: Gibt es denn im Umfeld des Flughafenbereiches Firmen, die an Ihrem Schicksal hängen und wo Sie sich vorstellen könnten, dass da tatsächlich Produktivitätsreserven drin sind, die auch mit Personalabbau zu tun haben?
Bender: Ich denke, man sollte einfach in die Vergangenheit sehen und dann einfach die Zahlen wirken lassen. Der Flughafen als Arbeitsstätte hat in den vergangenen Jahren mehr als vier Arbeitsplätze pro Tag geschaffen, und ich denke, das setzen wir so fort.
Weinert: Der Flughafen bleibt immer noch in staatlicher Hand, nämlich in Hand des Bundes, des Landes Hessen und der Stadt Frankfurt. Die Analysten haben gesagt, das ist ein Nachteil. Warum sehen Sie das nicht so?
Bender: Ich habe das so auch nicht in dieser Deutlichkeit bei anderen gehört, dass es ein Nachteil ist, sondern die Erfahrung - auch jetzt gerade auf der Roadshow mit den vielen Einzelpräsentationen - war, dass alle verstanden haben, dass in der konkreten Situation des Unternehmens, dass es den Ausbau des Flughafens Frankfurt plant, es ausschließlich ein Vorteil ist, dass die bisherigen öffentlichen Eigentümer entschieden haben, die Mehrheit zu behalten. Sie machen damit deutlich, dass sie nicht nur in ihrer politischen Funktion den Ausbau unterstützen, sondern eben ihn auch als Mehrheitseigentümer begleiten wollen und damit dem Unternehmen helfen wollen.
Weinert: Können Sie sich vorstellen - die Kampagne von Herrn Mehdorn, dem Vorstandschef der Deutschen Bahn in Sachen Netzweiterbetrieb hat ja sehr viel Schlagzeilen gemacht in der letzten Woche - so ein kleines Planspiel; Ihnen ist ja aus Ihrem beruflichen Werdegang die Bahn auch nicht ganz unbekannt. Herr Bender, könnten Sie sich vorstellen jetzt in einem Szenario des Flughafenausbaus, dass Sie - ich sage jetzt mal wertend - so mutig wären wie Herr Mehdorn, Ihre eigenen verkehrspolitischen Überzeugungen so deutlich darzustellen, wie er es jetzt in Werbekampagnen getan hat, und der Aufsichtsrat hat ihn zurückgepfiffen? Das sind ja solche Konstellationen, vor denen man Angst haben muss und die die Analysten auch bemüht haben in ihren Argumenten.
Bender: Nein, da hätte ich überhaupt keine Probleme, das darzustellen. Wir halten uns an das Aktiengesetz, sowohl der Vorstand tut das als auch der Aufsichtsrat. Und dort steht drin, dass das Unternehmen vom Vorstand geführt wird, und selbstverständlich haben die Eigentümer, aber auch die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat Beteiligungsrechte, die aber klar auch in Geschäftsordnung und Satzung definiert sind. Wenn Sie die Vergangenheit ansehen bei verschiedenen Vorhaben, die wir diskutiert haben - da gab es selbstverständlich auch unterschiedliche Zungenschläge zwischen den Politikern, die bei uns im Aufsichtsrat vertreten sind und dem Vorstand, und das halte ich für richtig und auch zum Aushalten für beide Seiten. Insofern werden wir das fortsetzen. Das gilt auch für das Thema ‚Ausbau'.
Weinert: Das heißt, wenn es Schwierigkeiten gibt von politischer Seite, dann können wir zur Not auch mit ganzseitigen Fraport-Anzeigen für diesen Ausbau bundesweit rechnen?
Bender: Ja, ich denke, es zeichnet sich gar nicht ab, dass wir da Schwierigkeiten haben. Aber wer dann eventuell in einem Szenario, das Sie bilden, gegen die Interessen des Unternehmens bestimmte Entscheidungen durchsetzen will, der wird dies selbstverständlich nicht mit dem Vorstand tun können.
Weinert: Sprechen wir über Ihre politischen Anteilseigner - vielleicht von unten nach oben, weil da die Widerstände am größten sind, nämlich unten. Die Aufteilung im Römer - im Frankfurter Stadtparlament - ist ja vollkommen unübersichtlich, auch Koalitionsbildungen sind vollkommen unübersichtlich. Aber der Widerstand kommt ja aus der Region, kommt ja auch aus der Stadtverwaltung von Frankfurt. Wie können Sie da so sicher sein, dass der Flughafenausbau so problemlos über die Bühne gehen wird, wie Sie es jetzt auch in der Roadshow - also in dem Vorstellen Ihrer Aktie - geschildert haben?
Bender: Also, zunächst einmal ist es ein Faktum, dass die Stadt Frankfurt in ihren Gremien klar den Ausbau unterstützt. Das hat nicht nur der Magistrat deutlich gemacht, sondern das sind auch Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung. Und an die halte ich mich. Ich habe die Gespräche, die jetzt im Moment im Römer geführt werden, sicher von mir aus nicht zu kommentieren, aber ich will soviel sagen: Selbstverständlich erwarten und erhoffen wir, dass die politischen Gespräche, die jetzt geführt werden, diese eindeutige Haltung der Stadt Frankfurt, die ich bisher wahrgenommen habe, nämlich ‚Pro Ausbau' bestätigen und wir hier nicht irgendeine Änderung zur Kenntnis nehmen müssen.
Weinert: Die politische Willensbildung im Landtag in Wiesbaden ist ja überhaupt sehr eindeutig bis jetzt gewesen. Dennoch kann man sich auch eine rot-grüne Regierung in Wiesbaden wieder vorstellen. Wäre das eine Gefahr für den Ausbau des Flughafens?
Bender: Ich denke, ich sollte mich jetzt auch nicht an Spekulationen über die Wahl im Jahre 2003 beteiligen, aber Faktum ist auch hier, dass 93 Prozent des hessischen Landtages in einer Entschließung dem Ausbau des Frankfurter Flughafens zugestimmt haben. Diese Entschließung ist ohne die Stimmen der Grünen zustande gekommen, aber unter Einschluss der großen Oppositionspartei SPD. Insofern kann ich mir nicht vorstellen, dass bei einer von Ihnen beschriebenen Koalition etwas anderes herauskommt als eine weitere Unterstützung der Ausbauvorhaben des Frankfurter Flughafens.
Weinert: Und damit sind wir beim Eigentümer Fraport Bund, der sich auch - via Verkehrsminister und via Wirtschaftsminister - sich ganz eindeutig für den Ausbau des Frankfurter Flughafens ausgesprochen hat . . .
Bender: . . . auch der Kanzler hat das getan . . .
Weinert: . . . es gibt da noch einen Unsicherheitsfaktor, der sitzt im Bundesumweltministerium - mit der neuen Lärmschutzverordnung, die dort liegt und die Jürgen Trittin an sich so ja gerne einspeisen würde; und das wären ja dann Milliardenkosten - für alle deutschen Flughäfen, nicht nur für Sie.
Bender: Ja, in der Tat. Diese Novelle darf nicht Gesetz werden. Das ist ein Vorhaben, das ganz klar gegen den Wirtschaftsstandort Bundesrepublik Deutschland und auch gegen den Luftverkehr gerichtet ist. Die Signale, die ich jetzt aus dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, aber auch aus anderen Teilen der Bundesregierung - Sie haben ja auch den Wirtschaftsminister erwähnt - gehört habe, deuten in meinen Augen darauf hin, dass das verstanden worden ist und die deutschen Flughäfen, die hier gemeinsam mit der Fraport AG dieses Vorhaben bekämpfen, Unterstützer in der Bundesregierung haben. Insofern gehe ich davon aus, dass kein Gesetz erlassen wird, das gegen die Interessen des Luftverkehrs der Bundesrepublik Deutschland gerichtet ist.
Weinert: Lärmschutzmaßnahmen - jetzt speziell für Frankfurt - sind ja auch Teil des Ergebnisses des Mediationsverfahrens, das Sie durchgeführt haben - vor diesem Ausbau. Ich weiß nicht, ob man dieses Verfahren so beschreiben kann als so eine Art Vorstufe zu einer Volksbefragung. Man hat zwar das Volk nicht befragt, aber man hat sehr viele gesellschaftliche Gruppen in diesen Prozess reingeführt. Es haben sich allerdings auch sehr viele Bürgerinitiativen verweigert. Ihr Ministerpräsident hat gesagt: ‚Kein Ausbau ohne Nachtflugverbot, aber auch kein Nachtflugverbot ohne Ausbau'. Aber dieses Nachtflugverbot, das nun an sich beschlossene Sache ist - nämlich zwischen 23 Uhr und 5 Uhr -, das schränkt ja Ihre Handlungsfähigkeit gegenüber Ihren Kunden, nämlich den Fluggesellschaften, doch drastisch ein.
Bender: Also, ich will erst mal zum Lärmschutz sagen: Es ist ja nicht so, dass wir nicht auf freiwilliger Basis und unter Berücksichtigung von Belastungen für das Umland hier als Fraport AG schon sehr viel getan haben und auch weiter tun werden. Und insofern gibt es hier - glaube ich - eben auch eine Unterstützung für Positionen, die von Teilen der Mediation, aber auch von Umlandgemeinden wahrgenommen werden. Das Nachtflugverbot, das Teil des Vorschlages der Mediation war, soll nach dem Ausbau kommen, und wir begrüßen insgesamt das Paket, das die Mediation - mit Ausbaubefürwortung, mit Optimierung des bestehenden Systems, mit dem Nachtflugverbot, mit Anti-Lärm-Pakt und mit regionalem Dialogforum - beschlossen hat. Wir stellen uns dem. Das ist für uns nicht leicht gewesen, das zu akzeptieren, aber am Ende stand eben dieses Ergebnis, und wir werden uns jetzt bemühen, dass die wirtschaftlichen Interessen der verschiedenen Firmen, die am Flughafen hier mit dem Nachtflugverbot dann auch Negatives verbinden - das sind vor allem eben Charter-Airlines und Cargo-Airlines -, dass die gemindert werden. Ich verweise darauf, dass wir seit einigen Jahren den Flughafen Hahn - ganz in der Nähe des Frankfurter Flughafens - betreiben. Hier besteht eine Möglichkeit, 24 Stunden am Tag zu operieren. Hier können wir also diesen Airlines - auch der Deutschen Post AG mit dem Nachtpoststern - eine sehr gute Alternative für den Frankfurter Flughafen bieten. Aber wir reden über 2006, das ist das Jahr, in dem wir die neue Bahn in Betrieb nehmen - nicht über eine Zeit vorher.
Weinert: Diese neue Start- und Landebahn ist es, die den Widerstand in den Regionen herausfordert. Man muss sich das so vorstellen, dass diese neue Bahn jenseits der jetzigen Terminals - praktisch auf der anderen Seite der Autobahn - gebaut werden wird. Dieser Widerstand ist ja politisch ein anderer als der, den wir erlebt haben bei der Startbahn West. Kann man es so sagen, dass der Mittelstand des Rhein-Main-Gebietes hier aufbegehrt, dass Sie sich auseinandersetzen müssen mit Faktoren nachhaltigen Wirtschaftens, mit persönlichen Ökobilanzen, die gefordert werden, mit - auch dem Stichwort - ‚Grenzen des Wachstums'; denn der Frankfurter Flughafen kann nicht so weiter wachsen auf ewige Zeiten, wie er jetzt wächst -irgendwann ist Schluss.
Bender: Zunächst mal ist es die Empfehlung der Mediation, eine Landebahn außerhalb des jetzigen Betriebsgeländes zu bauen. Und insofern sage ich dann auch denjenigen, die vielleicht jetzt anderer Meinung sind: Wer sich auf dem Boden des Mediationsergebnisses bewegt, der muss für diesen Ausbau sein. Wir haben Umfragen, die belegen, dass eine ganz stabile Mehrheit der Bevölkerung des Rhein-Main-Gebietes den Ausbau befürwortet. Grund ist, dass dieser Flughafen die Grundlagen für die weitere wirtschaftliche Prosperität der Region schafft. Und deswegen denke ich, dass wir hier nicht nur im Interesse der Fraport AG, ihrer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und der Aktionäre handeln, sondern - so wie es die Mediation auch gesehen hat - im Interesse der gesamten Region. Und das schließt ein, dass wir Sonderbelastungen, die für Menschen zum Beispiel durch Lärm entstehen, mindern. Und dazu sind wir auch bereit, und dazu haben wir auch ganz konkrete Vorschläge gemacht.
Weinert: Damit man die Dimensionen dieses Flughafenausbaus in Frankfurt versteht - nun hat man in der Berichterstattung gehört, das wären Dimensionen wie am Düsseldorfer Flughafen. Aber das ist ja nicht so zu begreifen, dass Sie soviel Land aufkaufen müssen wie der Düsseldorfer Flughafen groß ist?
Bender: In der Tat, der Vergleich mit Düsseldorf ist richtig, aber nur im Vergleich der Kapazität. Wir werden die Kapazität des Start- und Landebahnsystems um 200.000 Flugbewegungen pro Jahr steigern auf dann 660.000 Bewegungen. Und diese Steigerung um 200.000 Starts und Landungen entspricht der Gesamtkapazität eines Flughafens wie Düsseldorf, übrigens auch der eines Flughafens wie Wien, die schon seit einigen Jahren an der Börse sind.
Weinert: Um solche Verkehrsströme bewältigen zu können, muss natürlich der Vorstandschef des Frankfurter Flughafens auch verkehrspolitische Visionen haben, um so etwas - gerade in so einem dichtbesiedelten Raum wie im Rhein-Main-Gebiet - über die Bühne zu bekommen. Es gibt verschiedene Ansätze im Luftverkehr, zum Beispiel die Hub-Bildung, also viele Menschen von Knoten zu Knoten zu fliegen auf interkontinentalen Strecken. Es gibt auch die Möglichkeit, kleinere Flugzeuge zu benutzen, um direkte Ziele anzufliegen. Wie sehen Sie die Zukunft des Luftverkehrs an Ihrem Standort Frankfurt?
Bender: Ich denke, der Luftverkehr wird auf jeden Fall signifikant weiter wachsen; das ist Teil aller Prognosen, die von den verschiedenen Institutionen abgegeben wurden. Und insofern werden sich beide Elemente erhöhen, also einmal ein Flughafen, der als eher lokaler Flughafen Direktverkehre anbietet, aber auch eben das Drehkreuz - oder wie wir es auf englisch sagen, das Hub - wie ein Flughafen Frankfurt. Sie müssen sehen, dass viele Elemente dafür sprechen, dass gerade wir das Wachstum sehr stark bewerkstelligen können. Das ist einmal die Flottenpolitik der Airlines, die darauf hinzielt, weitere größere Flugzeuge zu bestellen und die zu operieren, weil sie einfach dann von den Kosten her einen Vorteil haben. Es ist aber auch die Entwicklung der Flugzeugindustrie, die eben jetzt signifikant höhere Zahlen von Passagieren in einem Flugzeug befördern wollen - also Stichwort ‚A 380'. Und wer ein Flugzeug mit einer Kapazität von 500 Passagieren an einem Flughafen zur Verfügung stellt, der muss natürlich Zubringerverkehre dann auch organisieren. Das heißt, das ist genau das, was an einem Hub passiert, weil sie ein Einzugsgebiet in der Welt nicht haben, das für eine Verbindung zu einem Ziel 500 Menschen zusammenführt. Insofern bin ich sicher, dass wir überproportional als Hub profitieren werden; das auch deswegen, weil wir ja eine sehr starke Verknüpfung mit den anderen Verkehrsträgern am Frankfurter Flughafen haben. Wir haben drei Bahnhöfe und jetzt einen sehr, sehr großen Erfolg zum Beispiel auch in dem Air-Rail-Terminal, wie wir das nennen - also das ist der Bahnhof, der den ICE, den Hochgeschwindigkeitszug, aufnimmt. Hier haben wir - mit steigender Tendenz - 300.000 Passagiere im Monat und werden auch durch die neue Strecke nach Nordrhein-Westfalen - Köln/Bonn - diese Frequenz noch sehr stark erhöhen.
Weinert: Ich möchte noch mal auf den ersten Punkt zurückkommen. Könnten Sie diese neuen Airbus-Jumbos schon derzeit an Ihrem Flughafen abfertigen, oder reden wir bei dem Bau des neuen Terminals über ein Terminal, das diese Maschine erst möglich macht in der Abfertigung?
Bender: Nein, wir sind einer der wenigen Flughäfen in der Welt, die heute schon an beiden Terminals - Terminal 1 und Terminal 2 - die A 380 abfertigen können. Wir müssen einige wenige Investitionen, die aber keine signifikante Höhe haben, in die sogenannten Taxiways - das sind also diese Zubringerwege zum Terminal und zu den Start- und Landebahnen - verbessern. Und insofern kommt auch wieder diese Entwicklung dem Frankfurter Flughafen sehr entgegen.
Weinert: Nun zum Punkt zwei. Wenn Sie zunehmend Verkehre auf der Bahn abwickeln zum Frankfurter Flughafen: Was hat eigentlich die Flughafengesellschaft davon? Das ist zum Beispiel so eine typische Frage; das interessiert jetzt den Aktionär. Das ist verkehrspolitisch ganz hübsch, aber Sie werden doch bezahlt dadurch, dass Flugzeuge starten und landen.
Bender: Ja, das ist für uns vorteilhaft, die Kurzstreckenverkehre durchaus auf die Bahn zu bringen, weil wir dadurch die raren Slots für Langstreckenverkehre, auch vor allem für Interkontinentalverkehre frei machen. Und ein Langstreckenverkehr bedeutet größeres Flugzeug, damit höhere Landeentgelte und bedeutet mehr Passagiere und mehr Fracht drin - und damit eben insgesamt eine Wachstumschance für den Frankfurter Flughafen. Aber ich denke, es ist für den Aktionär - für den öffentlichen wie für den privaten - auch wichtig, dass wir zeigen als Flughafen, dass unnötige Belastungen der Umwelt, ob Lärm oder andere Emissionen, unterbleiben. Und hier arbeiten wir ja ganz auch mit den Airlines zusammen, um Kurzstreckenflüge auf die Schiene verlagern zu können. Ich darf nur an das Modell erinnern, das wir mit der Deutschen Bahn AG und mit der Deutschen Lufthansa AG durchführen auf der Strecke Stuttgart Hauptbahnhof - Frankfurt-Flughafen - und dann eben in die Destination, die der Passagier haben möchte. Sie können in Stuttgart Hauptbahnhof Ihr Gepäck aufgeben, erhalten dort eine Bordkarte, fahren ganz relaxt - weil Sie kein Gepäck dabei haben - mit dem ICE zum Frankfurter Flughafen, steigen dort in Ihr Flugzeug, und wir kümmern uns darum, dass das Gepäck auch drin ist. So stelle ich mir, wie ich das nenne, intermodalen Verkehr der Zukunft vor. Und wenn wir das mit Nordrhein-Westfalen zum Beispiel noch hinbekommen, wo das Aufkommen noch höher ist, dann haben wir für alle Teile sehr viel erreicht.
Weinert: Herr Bender, somit hätten wir den Bogen eigentlich gespannt zum Anfang unseres Gesprächs, nämlich zu den Faktoren, die Aktionäre gerne hören wollen, um davon überzeugt zu sein, dass die Fraport-Aktie sich auszahlen wird in Zukunft. Warum sind eigentlich Flughafenaktien so krisenresistent? Damit haben Sie auch geworben mit dem großen Konkurrenten BAA vor allen Dingen, also der Holding, die die britischen Flughäfen betreibt.
Bender: Ja, es ist - glaube ich - ein Privileg, Teil der Luftverkehrsindustrie sein zu können als Airport, weil wir hier ganz stabile Wachstumschancen vor uns sehen und das belegen können auch mit den Zahlen der Vergangenheit. Und insbesondere: Der Frankfurter Flughafen hat in der Vergangenheit schon überproportional an diesem Wachstum teilgenommen und wird dies auch in Zukunft tun. Über die letzten 25 Jahre hatten wir pro Jahr durchschnittlich eine Steigerung des Passagierverkehrs von 5,3 Prozent. Und wenn Sie die Zukunft sich nehmen, dann werden wir - eben jetzt durch die Erweiterung des Flughafens mit einer vierten Landebahn, mit einem dritten Terminal, aber auch mit der Erweiterung der Einzelhandelsflächen in unseren Terminals - überproportionale Wachstumschancen haben, und das auch dadurch, dass wir so konsequent unsere Luftverkehrsdrehscheibe mit dem Landverkehr, insbesondere mit der Schiene, verknüpfen. Ich denke, Fraport ist richtig ein gutes Investment.