Deutsche Bahn
Auf unsicherer Schiene

Wie sicher ist die Bahn? Diese Frage stellen sich viele seit dem tödlichen Unglück bei Garmisch-Partenkirchen vor dreieinhalb Jahren: In der Ortschaft Burgrain war eine Betonschwelle im Gleis gebrochen, ein Regionalzug entgleist. Fünf Menschen kamen ums Leben, mehr als 70 wurden verletzt. Der Deutschlandfunk hat anonym mit mehreren Mitarbeitern der Bahn über das Unglück, die daraus gezogenen Konsequenzen und die aktuelle Situation bei der Bahn gesprochen.  

Im Januar hat das Landgericht München zwei Mitarbeiter der Deutschen Bahn freigesprochen, die die Staatsanwaltschaft für den Unfall verantwortlich gemacht hatte. Sie ging davon aus, dass die beiden Angeklagten den Unfall hätten verhindern können.

Zentral bei der Anklage gegen einen Fahrdienstleiter war: Ein Lokführer hatte ihm einen Tag vorher gemeldet, dass etwas am Gleis nicht in Ordnung sei. Diese Meldung habe er aber nicht weitergegeben. Das Gericht sah darin aber kein schweres Fehlverhalten des Angeklagten, weil fraglich sei, ob der Unfall damit verhindert worden wäre, und sprach ihn frei. 

Auch der zweite Angeklagte wurde freigesprochen. Damit konnte die Justiz bei den Mitarbeitern vor Ort keine justiziable Schuld feststellen. Unklar ist, ob sich noch hohe Manager der Bahn in diesem Zusammenhang vor Gericht verantworten müssen. Die Bahn bereitet laut Medienberichten eine Schadenersatzklage gegen einen ehemaligen hohen Manager vor.  

Die Bahn hat bei einer Anwaltskanzlei eine Untersuchung in Auftrag gegeben, die schwerwiegende Mängel im Konzern aufgezeigt hat. Die Studie ist nicht öffentlich, aber die "Süddeutsche Zeitung" hat daraus zitiert.  

Auch hier zeigt sich, dass das Versagen eher weiter oben in der Hierarchie des Konzerns zu suchen ist. Aus der Untersuchung geht hervor, dass in manchen Fällen die Pünktlichkeit wichtiger war als die Sicherheit. Manager erhielten zudem Boni für bessere Pünktlichkeit.

Laut der Studie wurde Druck auf Verantwortliche ausgeübt, Gleise nicht zu sperren oder Langsamfahrstellen einzurichten, obwohl es schwerwiegende Probleme gab. 

Auf diese Untersuchung habe man reagiert, sagt der Sprecher der Deutschen Bahn, Achim Stauss. „Wir haben nach dem Unfall diese Richtlinien noch mal überprüft und auch deutlich angepasst. Und wir haben heute klarer definierte und verpflichtende Handlungsanweisungen für Fahrdienstleiter, also für Zugverkehrssteuerer, die bestimmte Handlungen umsetzen müssen, wenn sie von Lokführern oder von Dritten Hinweise bekommen haben.“ 

Ein Lokführer berichtet dem Deutschlandfunk von einem früheren Fall nahe Dresden. Ein Signal war so gebaut, dass es schlecht zu erkennen war. Wenn Lokführer das Signal falsch interpretierten, konnte das dazu führen, dass Züge mit stark erhöhter Geschwindigkeit in eine Kurve gefahren sind: mit 120 km/h statt mit 40. Das sei mehrfach vorgekommen, berichtet der Lokführer: „Da fallen ein paar Leute im Zug um. Koffer bewegen sich selbstständig und es rüttelt richtig durch.“ 

Das passierte immer nur mit einstöckigen Bahnen. Doppelstockwagen hätten wegen des höheren Schwerpunkts möglicherweise entgleisen können, so seine Einschätzung. Es habe aber zweieinhalb Jahre gedauert, bis das Problem schließlich behoben wurde - wegen der Kosten, sagt der Lokführer: „Die oberen Führungskräfte sagen natürlich schon, dass die Sicherheit an oberster Stelle steht. Aber die Eisenbahn ist als Riesenunternehmen gewissen finanziellen Zwängen unterworfen. Und solche Änderungen kosten immer wahnsinnig viel Geld. Keiner möchte in seiner Abteilung dafür verantwortlich sein, Mehrkosten zu produzieren.“ 

Jeden Tag melden Lokführer Probleme auf den Strecken der Deutschen Bahn. Das kann ein Baum sein, der über ein Signal gewachsen ist, das kann aber auch bedeuten, dass Schotter im Gleisbett fehlt und eine Schwelle in der Luft hängt. Aus Sicht der Lokführer passiert dann aber oft: Nichts. 

Das Meldesystem in dieser Form ist für die Lokführer frustrierend, das ergab eine Umfrage der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Mehr als die Hälfte der Befragten hält es für wenig oder nicht verlässlich. 80 Prozent berichten, dass sie nie oder selten eine direkte Rückmeldung erhielten, und 16 Prozent gaben an, nur noch in kritischen Momenten eine Meldung abzusetzen, weil sie kein Vertrauen in den Prozess hätten.

Allerdings ist das System redundant aufgebaut. Es gibt ein eigenes System, das den Zustand der Gleise überwacht. Das sind extra Fahrzeuge, die die Strecken und Gleise inspizieren und Mängel feststellen sollen. Die Meldungen der Lokführer sind nur eine zusätzliche Sicherheitsstufe. 

Ein S-Bahn-Lokführer, der ebenfalls anonym bleiben will, berichtet über einen konkreten Fall. Er fuhr mit einer S-Bahn und entdeckte vor sich eine Stelle, an der Schotter im Gleisbett fehlte. „Die Schwelle hing etwas in der Luft. Da musste man natürlich das erst mal inspizieren. Kann ich da drüberfahren? Kann ich da nicht rüberfahren?“

Er hat sich die Sache angeschaut und entschieden, in Schrittgeschwindigkeit darüber zu fahren. „Und natürlich den Fahrdienstleiter darüber informiert, dass da was vorliegt. Das wurde auch zur Kenntnis genommen. Das wurde auch laut der Aussage weitergeleitet. Allerdings musste man am nächsten Tag feststellen, dass es immer noch da ist und immer noch fröhlich drübergefahren wird. Das soll natürlich nicht so sein. Wo es dann genau klemmt, wo die Weiterleitung nicht funktioniert, ist natürlich ein Rätsel. Man hat es dann noch einmal gemeldet.“

Schließlich ist ein Kollege von ihm mit einer S-Bahn davor stehen geblieben und hat sich geweigert, drüber zu fahren, weil es in seinen Augen nicht sicher war. „Und daraufhin wurde dann erst reagiert. Es musste erst eine betriebliche Einschränkung passieren, dass dann reagiert wurde. Und man hat wirklich so das Gefühl, dass man erst konsequent sagen muss: Nein. Dann passieren betriebliche Einschränkungen, sprich Züge fahren nicht mehr oder verspätet oder, oder, oder… Und dann wird erst reagiert.“ 

Bahn-Mitarbeiter berichten dem Deutschlandfunk davon, dass es eine Kluft zwischen oben und unten gebe. Teile des Managements seien abgehoben und hätten mit der Realität auf der Schiene wenig zu tun. So gebe es immer wieder neue Kennzahlen, also Programme und Maßnahmen, die aufgelegt würden, die wenig mit der Situation vor Ort zu tun hätten. Ein Mitarbeiter bezeichnet es als „Selbstbeschäftigungstherapie“ für Manager. Und auch Vorschläge von der Basis, wie Abläufe verbessert werden könnten, würden praktisch nie aufgenommen oder umgesetzt, berichtet er.

Und auch der Bahnexperte Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin erzählt von Berichten von Bahnmitarbeitern, wo Managementmaßnahmen die Abläufe sogar stören, die Manager aber dennoch mit Boni belohnt würden.

Bahnsprecher Achim Stauss sagt, dass genau dieses Missmanagement von der neuen Bahnchefin Evelyn Palla erkannt worden sei und der Konzern entsprechend umgebaut würde. „Das ist ja ein ganz klarer Anspruch der neuen Bahnchefin Evelyn Palla, Struktur zu verschlanken, Bürokratie abzubauen, unnötige Hierarchieebenen rauszunehmen, aber eben auch mehr Verantwortung in die Fläche zu verlegen. Dass man nicht immer nur in Richtung Zentrale starrt und es keine klaren Zuständigkeiten gibt, sondern dass die Verantwortung in die Regionen verlegt wird.“

An der Basis ist die Hoffnung in die neue Bahnchefin groß. Und auch Christian Böttger sagt, vieles gehe in die richtige Richtung, man müsse ihr aber noch mehr Zeit für den Umbau geben. Noch sei es zu früh, das zu beurteilen, im Sommer 2026 könne man ein erstes Fazit ziehen, so der Professor. 

Die Bahn ist ein extrem sicheres Verkehrsmittel, betont Bahnexperte Böttger. Gerade den Vergleich zum Straßenverkehr brauche die Bahn nicht zu scheuen, sagt Böttger: „Das System auf der Schiene ist um ein Vielfaches sicherer. Und deswegen sind Unfälle so selten, dass man mit einem Unfall auch sofort in die Medien kommt. Wenn Sie mal überlegen: Im Straßenverkehr sterben jedes Jahr zweieinhalbtausend Leute in Deutschland, und darüber regt man sich vergleichsweise wenig auf.“  

In seinen Augen bedarf es keiner tiefgreifenden Reformen. Bei möglichen Maßnahmen müsse stets ein Zielkonflikt berücksichtigt werden: zwischen Sicherheit auf der einen Seite sowie Kosten und geregelten Abläufen auf der anderen. Wenn beim kleinsten Problem eine Bahnstrecke gesperrt würde, liefe der Verkehr nicht mehr.

Auch auf der Straße gibt es diesen Zielkonflikt. Eine Pflicht zur Nachrüstung elektronischer Abbiegeassistenten für Lkw wurde aus Kostengründen nicht eingeführt.

Und die Bahn ist schon viel sicherer als der Straßenverkehr, sagt Böttger. „Wenn Sie eine sehr hohe Sicherheit bereits haben und dann noch mal weitere Sicherheit schaffen wollen, dann wird es eben extrem teuer. Und ich glaube, die Bahn ist an dem Punkt, dass man auch gucken muss, sollten wir noch weitere Sicherheitsmaßnahmen obendrauf packen? Weil die dazu führen, dass das System Schiene irgendwann so teuer wird, dass man es damit kaputt macht. Und ich glaube, wir stehen da an einigen Stellen schon an der Grenze.“

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