Vor zwei Wochen ein Schiff gehabt: 28 Mann Besatzungsmitglieder - für die gab es noch eine Melone. Der Kapitän hat mir dann gesagt: "Ja, aber in zwei Tagen sind wir in Rotterdam, und da habe ich dann neues Obst bestellt. Weil das da billiger ist als hier, kaufen wir hier nichts." Auch an Gemüse, da hatte er so 70 Tomaten, teilweise schon angegammelt. Fleisch hatte er jede Menge. Ich glaube, ich habe gezählt, 18 Schweinehälften. Das Problem war nur, es waren alles Muslime an Bord, die gar kein Schweinefleisch essen! Es gab noch ein paar Nudeln, es gab noch ein bisschen Reis - sonst war da nichts! Und das ist das, was mich am meisten aufregt. Weil das Schiff verdient gutes Geld. So, das behält der Reeder. Und so mit Menschen umzugehen, ist eine Katastrophe.
Ein bis zwei Schiffe kontrolliert Stange pro Tag - schlechtes Essen, menschenunwürdige Unterbringung und Niedriglöhne der Seeleute sind für ihn nichts Neues. Ein besonderer Dorn im Auge sind ihm dabei Schiffe, die unter den so genannten Flags of Convenience oder auch Billigflaggen fahren. Flags of Convenience - die Flaggen der Bequemlichkeit. Klingt eigentlich ganz gemütlich, ist aber viel mehr ein Synonym für Staaten, die die internationalen Vereinbarungen in der Seeschifffahrt nicht ganz so genau nehmen. Und dann kann es richtig ungemütlich werden – zumindest für die Seeleute, weiß David Cockroft, Präsident der ITF aus London zu berichten:
Unsere Inspektoren gehen in regelmäßigen Abständen an Bord dieser Schiffe und kümmern sich um die Probleme der Seeleute. Es gibt Seeleute, die pro Jahr sechs Monate oder länger ohne Bezahlung beschäftigt werden. Nur weil der Eigner oder der Kapitän immer wieder sagen: "Wir werden Dich bezahlen, wenn wir unsere Fracht im nächsten Hafen verkauft haben". Und im nächsten Hafen sagen sie, "Warte doch noch ein paar Monate, dann haben wir das Geld."
Und nicht nur die Gewerkschaft, auch die Sicherheitsbehörden im Hafen achten inzwischen verstärkt auf die Flags of Convenience. Flaggen, wie von Malta, Bahamas oder Kambodscha – die Sicherheit an Bord ist da oft eine Glückssache. Der marode Zustand, in dem sich viele der Billigflaggenschiffe befinden, ist Holger Mayer von der Abteilung Schiffssicherheit der Seeberufsgenossenschaft ein Graus:
Es sind Risse vorhanden, es ist was abgebrochen, Geländer sind nicht vorhanden, Navigations-, Radargeräte sind nicht funktionsfähig, Seekarten sind eben nicht berichtigt oder gar nicht vorhanden, genauso wie Seehandbücher! Im Feuerbereich: dass ein Pressluftatmer nicht funktioniert, Flaschen nicht gefüllt sind, Feuerlöscher nicht funktionieren. Wir hatten vor zwei Jahren einen, der war so schlimm, das Ding war also regelrecht verrottet. Dann lag der hier noch in Hamburg einige Zeit, und da hat es dann auch noch eine Explosion im Kessel gegeben, wo dann noch Verletzte hervorgekommen sind. Und im Endeffekt hat man sich dann entschieden, dass man den verschrottet.
Wenn solche Rostlauben frühzeitig im Hafen entdeckt werden, können sie festgehalten und die entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden. Was ist aber mit den Schiffen auf See? Auch die Prestige, im November 2002 vor der galizischen Küste gesunken, fuhr unter einer Flagge, die zu den Flags of Convenience gezählt wird. Am Heck des 26 Jahre alten Großtankers wehte die Flagge der Bahamas. Ganz Europa war geschockt von der verheerenden Ölkatastrophe, die durch den Untergang der Prestige entstand. Immer wieder gibt es Schiffsunglücke und tragische Unfälle auf Flags-of-Convenience-Frachtern, die weniger publik werden, betont ITF-Inspektor Stange:
Das Schlimmste, was man sich vorstellen kann, ist, dass so ein Seemann wegen schlechten Sicherheitsvorkehrungen in einen Unfall verwickelt wird und sein Leben verliert. Das ist das Krasseste. Das passiert häufiger, als man sich vorstellen kann.
Und das trotz einer Vielzahl an nationalen und internationalen Abkommen, die es zur Schiffssicherheit gibt. Bestimmte Staaten nehmen es mit der Inspektion ihrer Schiffe eben nicht so genau – und manche Reeder suchen gezielt nach solchen Registern, weil sie wissen, dass sie hier auch die ältesten und verrottetsten Schiffe anmelden können. Aber vor Kontrolluntersuchungen sind sie trotzdem nicht sicher: In Europa und Kanada beispielsweise gibt es seit über 20 Jahren ein Abkommen, nach dem ein Viertel aller einlaufenden Schiffe inspiziert werden muss. Deswegen überprüft Holger Meyer von der Seeberufsgenossenschaft zusammen mit 29 anderen Inspektoren in Deutschland täglich Schiffe auf Seetüchtigkeit. Aber auch das ist keine Garantie:
Es ist ja immer die Frage, was sehe ich. Ich kann nicht alles sehen! Wir versuchen, soviel wie möglich zu sehen, wir können nicht das ganze Schiff an sich inspizieren. Jeder einzelne Besichtiger hat so seinen Bereich, es gibt immer Bereiche, wo man mehr kuckt, weil einem das einfach mehr liegt. Beispiel: ich bin Nautiker. Ich habe also nicht soviel an Erfahrung im Maschinenbereich. Wenn eine Maschine verdreckt und versifft ist, das sehe ich auch. Aber ich bin nicht so in der Materie drin, dass ich unbedingt merken würde, ob da Schmu betrieben wird, und ob das richtig vorgeführt wird.
Um dieses Problem einzudämmen, bräuchten die Hafenstaatenkontrollen mehr Personal. Fachleute für jeden Bereich der Schiffssicherheit. Doch wie so oft, fehlt dafür das Geld. ITF-Inspektor Stange ist allerdings davon überzeugt, dass das nicht der einzige Grund ist, warum die Zustände auf den Flags of Convenience-Schiffen nicht in den Griff zu bekommen sind:
So wie es jetzt zurzeit aussieht, sind die beteiligten Reeder damit zufrieden, wenn es nicht so viele Überprüfungsmitarbeiter gibt. Und wen interessiert schon, was in der Schifffahrt passiert? Wenn wir den Untergang der Prestige sehen, eine Woche später ist das eigentlich aus den Köpfen verschwunden.
Jedes Schiff, das auf den Weltmeeren fahren soll, muss zuvor als seetüchtig anerkannt werden. Und das von einer der zahlreichen Klassifizierungsgesellschaften, einer Art TÜV im Seeverkehr. Zwischen den Flaggen werden dabei keine Unterschiede gemacht. C. P. Davenport von der Klassifizierungsgesellschaft Germanischer Lloyd ist davon überzeugt, dass es nicht die Flagge am Heck ist, an der man die Sicherheit eines Schiffs erkennen kann, sondern die Klasse, unter der es fährt.
Grundsätzlich arbeiten wir mit jedem Flaggenstaat zusammen. Und wir arbeiten auch mit jedem Reeder zusammen. Wir haben es aber in den letzten Monaten gehabt, dass wir einigen Reedern nahe gelegt haben, mit ihrer gesamten Flotte bei uns aus der Klasse zu gehen. Und wir haben uns auch von Flaggenstaaten getrennt. Weil sie unsere Standards nicht durchgeführt haben. Das ist das einzige, was ich dazu sagen darf, sagen kann.
Der germanische Lloyd ist eine der zehn renommiertesten Klassifikations-Gesellschaften der Welt. Schiffe, die in dieser Klasse fahren, werden zusätzlichen Kontrolluntersuchungen unterzogen, die der Germanische Lloyd selbst durchführt. Nicht zuletzt, um seinen eigenen Ruf zu erhalten. Zeigen sich Mängel am Schiff, muss es repariert werden - oder es fliegt aus der Klasse. Aber für das reparaturbedürftige Schiff und seinen Reeder muss selbst das nicht das Aus bedeuten:
Wenn man es scheut, das Geld auszugeben, um die Sicherheit zu gewährleisten, sucht man sich eine andere Klassifizierungsgesellschaft, wo dann nicht so genau hingeguckt wird. Dann bekommt man seinen Stempel auch wieder, dann ist wieder alles in Ordnung für die Beteiligten. Weil staatliche Stellen können eben nicht in Zweifel ziehen, ob der Stempel zu Recht oder zu Unrecht zustande gekommen ist. Die haben einfach nur zu akzeptieren, dass die Klassifizierungsgesellschaft abgestempelt hat.
Denn mit dem Klassifizierungsstempel wird offiziell bestätigt, dass das Schiff den Bestimmungen der IMO, der Internationalen Maritimen Organisation der UNO, gerecht wird.
Die Regeln der IMO sind weltweit verbindlich. Die Vorschriften für Schiffssicherheit sind Standard – mit einer Einschränkung. Es gibt Staaten auf der Welt - so zum Beispiel auch die Bundesrepublik oder die Amerikaner oder die Franzosen - die haben auf die international gültigen Vorschriften Eigeninteressen aufgesattelt, weil sie der Meinung waren, wir wollen für unsere Sachen etwas mehr. Also, insofern kann man den Begriff Flag of Convenience etwas relativieren.
Es hapert also keineswegs an den Vorschriften und Regeln zur Sicherheit - sondern eher an ihrer Durchsetzung. Und das haben auch etliche Reeder inzwischen spitz gekriegt. Mehr als die Hälfte aller Schiffe fährt heute unter einer Flag of Convenience. Die Eintragung in ein Schiffsregister dieser Länder ist auch für ausländische Reeder denkbar einfach. Oft reicht ein Fax, manchmal sogar eine E-Mail. Der Politikwissenschaftler Jan Dirks hat sich lange mit den niedrigen Ansprüchen der Flags of Convenience-Register beschäftigt.
Sie konkurrieren auf dem, sag ich mal, Weltmarkt von der Schiffsregistrierung natürlich gerade dadurch, dass sie sagen, na ja, bestimmte internationale Regulierungen erkennen wir zwar an, aber wir setzen sie bei uns nicht durch. Sie werben dann damit, dass die Reeder einfachste Registrierungsverfahren haben, dass sie eben internationale Standards nicht anerkennen, dass sie Tonnage-besteuert werden. Manchmal ist auch nur eine Gebühr, eine jährliche Gebühr, zu entrichten - also das ist eben die Konkurrenzfähigkeit dieser Akteure auf dem Markt.
Doch dem Konkurrenzkampf mit dem Dumpingniveau sind nicht nur die traditionellen Schiffsregister ausgesetzt. Auch untereinander jagen sich die Flags of Convenience die Schiffsregistrierungen ab. Das führt zu einem regen Flaggenwechsel. Von Billigflagge zu Billigflagge, je nachdem, welches Registeramt weniger Unannehmlichkeiten verspricht.
Und so ein Wechsel geht schneller als man denkt, erklärt Jörg Stange. Im Frühjahr wollte er einen völlig herunter gekommenen Frachter kontrollieren und fand ihn nicht, obwohl er am geplanten Liegeplatz lag: Das Schiff hatte in Windeseile Flagge und Namen gewechselt.
In diesem Fall hat halt der Flaggenstaat gesagt, ja gut, da muss das Schiff eben erst mal repariert werden. Und dann sucht man sich einen anderen Flaggenstaat, der eben erst mal nicht so viel Wert darauf legt, dass das Schiff repariert wird. Und der hat dann gesagt, nee, eigentlich ist das Schiff noch in einem guten Zustand. Da hat nie ein Mensch das Schiff gesehen, aus diesem Staat. Es ist gewechselt das Schiff. Von Gibraltar nach Belize und dann durfte das Schiff wieder weiterfahren. So einfach war das. Und die Heuern allerdings - der Reeder hatte die letzten Monate nicht bezahlt - das waren Heueraußenstände von 77.000 Dollar.
Ein Problem, das sich den Hafenbehörden immer wieder stellt: Nicht bezahlte Heuern und Kosten, die im Hafen entstehen, müssen eingetrieben werden. Wird ein Schiff festgehalten, beginnen die Telefonate. Als erstes muss der Kontakt zu Reeder und Flagge aufgenommen werden. Und das ist bei den Flags of Convenience manchmal gar nicht so leicht, bemängelt Holger Mayer von der Seeberufsgenossenschaft:
Wenn ich da jetzt anrufe bei den entsprechenden Flaggen: So Panama habe ich immer kein Problem. Andere Flaggen natürlich, so Sao Tomé - das kann ich hinschicken, ich kriege zwar eine Bestätigung, ob es angekommen ist, aber mehr passiert dann aber auch nicht. Ob wir das denen nun hinschicken oder nicht! Das ist egal.
Oft verbirgt sich hinter dem Eigner in den Schiffspapieren nur eine Briefkastenfirma. Der tatsächliche Besitzer, der die Gewinne einstreicht und für Schiff und Besatzung verantwortlich wäre, ist häufig nur sehr schwer zu ermitteln, weiß ITF-Inspektor Stange.
Das Verstecken von tatsächlichen Besitzverhältnissen ist am größten in der Schifffahrt. Der wirtschaftliche Eigner, der gründet eine zweite Gesellschaft, die sitzt irgendwo in diesen Billigflaggen-Staaten, das ist der so genannte registrierte Eigner. Und dann hat er noch eine Crew-Agentur. Die dafür zuständig ist, dass die Besatzung angeheuert wird. Die sitzt dann im Zweifelsfall auf Zypern oder auf den Philippinen. Das ist so alles miteinander und durcheinander verworren! Das ist auch der Grund dafür, dass keiner so ohne weiteres rausbekommt, wer tatsächlich der Eigner ist. Der Vorteil der Reeder ist, dass im Zweifelsfall keiner für irgendwelche Schäden haftet. Weil der Geschädigte muss beweisen, wer derjenige ist, der zu haften hat. Und wer ist das?
Eine Frage, die sich Hafenbehörden, Gewerkschaften und Seeleuten immer wieder stellt. Viele Staaten, die zu den Flags of Convenience gezählt werden, bieten Schiffseignern an, ihre Identität hinter Scheinfirmen zu tarnen. Ein weiterer Vorteil für die Reeder liegt in der völligen Befreiung von Steuern, wie sie beispielsweise vom Register der Marshall-Inseln angeboten wird.
Verschwiegenheit und Undurchsichtigkeit der Branche werden aber auch zu ganz anderen Zwecken missbraucht. Kai Bukowski arbeitet beim Zollfahndungsamt in Hamburg. Täglich beschäftigt er sich mit Schmuggelkriminalität auf See. Unter welcher Flagge ein Schiff fährt, ist für seine Ermittlungen nicht wesentlich. Schmuggelgeschäfte im Containerverkehr kommen immer wieder vor:
Zigaretten und Alkoholschmuggel und dann der Drogenschmuggel natürlich. Waffenschmuggel kommt gelegentlich vor. Das kann letztendlich alles sein. Das kann hingehen bis zu größeren Fällen, wo es dann um Kriegswaffen geht, bis hin tatsächlich zu Kriegsgerät oder zum Teil dann auch eben Geräte, die militärisch, aber auch zivil genutzt werden können. Oftmals stecken da Staaten oder Organisationen hinter, die sich mit Waffen bewaffnen wollen. Im Zigaretten- und Drogenschmuggel sind das die klassischen organisierten Banden.
Verborgen hinter einem Verschlag, einem Schott oder einer Verschalung: Verstecke für Schmuggelware gibt es auf Schiffen mehr als genug. Und auch die Container selbst werden von den Banden zum Verstauen ihrer illegalen Fracht genutzt.
Im Containerverkehr ist das klassischer Weise so, dass eine Ware angemeldet wird: Kochtöpfe oder Woks oder billiges Spielzeug oder so. Und es befinden sich in dem Container dann tatsächlich auch zwei, drei Kartonlagen erst mal mit dieser angemeldeten Lage an Waren. Wenn sie dann so einen Container öffnen, sehen sie zunächst mal Kartons mit Kochtöpfen, laden sie dann die ersten zwei, drei Kartons aus, kommen dann Zigaretten zum Vorschein, das ist eigentlich klassisch im Bereich Zigarettenschmuggel. Für den Drogenschmuggel kann man natürlich noch weitaus mehr Tarnladung verwenden, weil es da natürlich ganz andere Mengen sind. Also eine Menge von 20, 30, 40 Kilo Kokain ist ja schon viel, ist ja schon ein hoher Wert. Lässt sich natürlich noch leichter verbergen innerhalb von verschiedensten Waren, von Sammelgut und so weiter.
Und manchmal geht es nicht nur um Rauschgiftmengen von 20 oder 30 Kilo. Die problemlose Verschleierung von Besitzverhältnissen in den Flags of Convenience –Registern bietet ideale Bedingungen für den Drogenschmuggel im großen Stil. Unter der Flagge Panamas schipperte im vergangenen Juni die Yalta Richtung Polen. Ein britisches Kriegsschiff brachte sie auf. An Bord des rostigen Kahns befanden sich 4 Tonnen Kokain. Geschätzter Wert der weißen Fracht: 350 Millionen Euro.
Neben kriminellen Transaktionen, wie dem Drogenschmuggel, ist seit dem Anschlag auf das World Trade Center aber noch eine andere Gefahrenquelle in den Blickpunkt gerückt. Die Befürchtung wächst, dass die Möglichkeiten des Schiffsverkehrs auch von Waffenschmugglern oder gar von terroristischen Gruppierungen genutzt werden könnten.
Es gibt mittlerweile dieses so genannte CSI, das ist die Container Security Initiative, das hat der US-Zoll initiiert. Und das ist also ein weltweites Instrumentarium, um Container besser zu überwachen, hinsichtlich terroristischer Bedrohung. Auch das wird natürlich gemacht, hier in Deutschland, um eben herauszufinden, ob bestimmte Container, die als risikobehaftet erscheinen, genutzt werden für den Schmuggel von Waffen, von Sprengstoffen und so weiter. Natürlich ist klar, dass in der Schifffahrt ein gewisses Bedrohungspotential steckt, das durch den Terrorismus genutzt werden kann.
Zu diesem Schluss ist auch die jüngste OECD-Studie zur Sicherheit im Seetransport gekommen. An einem Beispiel aus dem Jahre 2001 veranschaulicht der Bericht, dass nicht nur Waffen, sondern auch Terroristen selbst ideal auf den Schiffen versteckt werden können:
Zitat OECD-Studie zur Sicherheit im Seetransport. Risikofaktoren und wirtschaftliche Auswirkungen. Juli 2003, S. 9
Die Befürchtung, dass Terroristen das System, mit dem Container transportiert werden, für ihre Zwecke missbrauchen könnten, bestätigte sich am 18. Oktober 2001: Die Hafenbehörden im süditalienischen Gioia Tauro entdeckten einen blinden Passagier in einem Schiffscontainer. Der Container war mit einem Bett, einer Heizung, einer Toilette und Wasservorräten ausgestattet. Außerdem hatte der Mann ein Handy, ein Satellitentelefon, einen Laptop und merkwürdigerweise mehrere Flughafen-Security-Pässe sowie einen Flugzeugmechaniker-Ausweis, der für den New Yorker JFK-Flughafen sowie den internationalen und den nationalen Flughafen von Los Angeles gültig war. Nach seiner Festnahme und der anschließenden Freilassung auf Kaution tauchte der blinde Passagier unter, bevor weitere Informationen gesammelt werden konnten.
Die Verschleierung der Eigentumsverhältnisse durch Register der Flags of Convenience bietet terroristischen Gruppen ein ideales Umfeld. Die OECD geht davon aus, dass auch Al Kaida mehrere Schiffe besitzt, die unter diesen Flaggen fahren. Dazu heißt es in ihrem Bericht:
Zitat OECD-Bericht über Sicherheit im Seetransport. Risikofaktoren und wirtschaftliche Auswirkungen. Juli 2003, S. 17
Aussagen aus dem Prozess, der wegen des Attentats 1998 auf die US-Botschaft in Kenia geführt wurde, zeigen, dass El-Kaida-Attentäter die Materialien für den Bombenbau von einem Schiff bekommen haben, das von El Kaida kontrolliert wird. Die Eigentümerschaft der Terroristen zu beweisen oder herauszufinden, welche Schiffe von ihnen kontrolliert werden, ist sehr schwierig, da es zahlreiche Möglichkeiten für diese Gruppen gibt, ihre wahre Identität zu verschleiern - auf Grund des einfachen Schiffs- und Firmenregistrierungs-Verfahrens.
Und trotzdem: Es wäre falsch zu sagen, dass die Flags of Convenience kriminelle Machenschaften unterstützen oder auch nur dulden würden. Doch einfache Registrierungsverfahren, Diskretion und Verschwiegenheit bergen Gefahren. Und die reichen von der Nische für terroristische Aktivitäten bis hin zu den schlechten Arbeits- und Lebensbedingungen der Seeleute. Ein geschlossenes System, das funktioniert, weil niemand darüber spricht. Die Reeder nicht, weil es gute Verdienste abwirft – und die Seeleute nicht, weil sie um ihre Arbeitsplätze fürchten.
Ein bis zwei Schiffe kontrolliert Stange pro Tag - schlechtes Essen, menschenunwürdige Unterbringung und Niedriglöhne der Seeleute sind für ihn nichts Neues. Ein besonderer Dorn im Auge sind ihm dabei Schiffe, die unter den so genannten Flags of Convenience oder auch Billigflaggen fahren. Flags of Convenience - die Flaggen der Bequemlichkeit. Klingt eigentlich ganz gemütlich, ist aber viel mehr ein Synonym für Staaten, die die internationalen Vereinbarungen in der Seeschifffahrt nicht ganz so genau nehmen. Und dann kann es richtig ungemütlich werden – zumindest für die Seeleute, weiß David Cockroft, Präsident der ITF aus London zu berichten:
Unsere Inspektoren gehen in regelmäßigen Abständen an Bord dieser Schiffe und kümmern sich um die Probleme der Seeleute. Es gibt Seeleute, die pro Jahr sechs Monate oder länger ohne Bezahlung beschäftigt werden. Nur weil der Eigner oder der Kapitän immer wieder sagen: "Wir werden Dich bezahlen, wenn wir unsere Fracht im nächsten Hafen verkauft haben". Und im nächsten Hafen sagen sie, "Warte doch noch ein paar Monate, dann haben wir das Geld."
Und nicht nur die Gewerkschaft, auch die Sicherheitsbehörden im Hafen achten inzwischen verstärkt auf die Flags of Convenience. Flaggen, wie von Malta, Bahamas oder Kambodscha – die Sicherheit an Bord ist da oft eine Glückssache. Der marode Zustand, in dem sich viele der Billigflaggenschiffe befinden, ist Holger Mayer von der Abteilung Schiffssicherheit der Seeberufsgenossenschaft ein Graus:
Es sind Risse vorhanden, es ist was abgebrochen, Geländer sind nicht vorhanden, Navigations-, Radargeräte sind nicht funktionsfähig, Seekarten sind eben nicht berichtigt oder gar nicht vorhanden, genauso wie Seehandbücher! Im Feuerbereich: dass ein Pressluftatmer nicht funktioniert, Flaschen nicht gefüllt sind, Feuerlöscher nicht funktionieren. Wir hatten vor zwei Jahren einen, der war so schlimm, das Ding war also regelrecht verrottet. Dann lag der hier noch in Hamburg einige Zeit, und da hat es dann auch noch eine Explosion im Kessel gegeben, wo dann noch Verletzte hervorgekommen sind. Und im Endeffekt hat man sich dann entschieden, dass man den verschrottet.
Wenn solche Rostlauben frühzeitig im Hafen entdeckt werden, können sie festgehalten und die entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden. Was ist aber mit den Schiffen auf See? Auch die Prestige, im November 2002 vor der galizischen Küste gesunken, fuhr unter einer Flagge, die zu den Flags of Convenience gezählt wird. Am Heck des 26 Jahre alten Großtankers wehte die Flagge der Bahamas. Ganz Europa war geschockt von der verheerenden Ölkatastrophe, die durch den Untergang der Prestige entstand. Immer wieder gibt es Schiffsunglücke und tragische Unfälle auf Flags-of-Convenience-Frachtern, die weniger publik werden, betont ITF-Inspektor Stange:
Das Schlimmste, was man sich vorstellen kann, ist, dass so ein Seemann wegen schlechten Sicherheitsvorkehrungen in einen Unfall verwickelt wird und sein Leben verliert. Das ist das Krasseste. Das passiert häufiger, als man sich vorstellen kann.
Und das trotz einer Vielzahl an nationalen und internationalen Abkommen, die es zur Schiffssicherheit gibt. Bestimmte Staaten nehmen es mit der Inspektion ihrer Schiffe eben nicht so genau – und manche Reeder suchen gezielt nach solchen Registern, weil sie wissen, dass sie hier auch die ältesten und verrottetsten Schiffe anmelden können. Aber vor Kontrolluntersuchungen sind sie trotzdem nicht sicher: In Europa und Kanada beispielsweise gibt es seit über 20 Jahren ein Abkommen, nach dem ein Viertel aller einlaufenden Schiffe inspiziert werden muss. Deswegen überprüft Holger Meyer von der Seeberufsgenossenschaft zusammen mit 29 anderen Inspektoren in Deutschland täglich Schiffe auf Seetüchtigkeit. Aber auch das ist keine Garantie:
Es ist ja immer die Frage, was sehe ich. Ich kann nicht alles sehen! Wir versuchen, soviel wie möglich zu sehen, wir können nicht das ganze Schiff an sich inspizieren. Jeder einzelne Besichtiger hat so seinen Bereich, es gibt immer Bereiche, wo man mehr kuckt, weil einem das einfach mehr liegt. Beispiel: ich bin Nautiker. Ich habe also nicht soviel an Erfahrung im Maschinenbereich. Wenn eine Maschine verdreckt und versifft ist, das sehe ich auch. Aber ich bin nicht so in der Materie drin, dass ich unbedingt merken würde, ob da Schmu betrieben wird, und ob das richtig vorgeführt wird.
Um dieses Problem einzudämmen, bräuchten die Hafenstaatenkontrollen mehr Personal. Fachleute für jeden Bereich der Schiffssicherheit. Doch wie so oft, fehlt dafür das Geld. ITF-Inspektor Stange ist allerdings davon überzeugt, dass das nicht der einzige Grund ist, warum die Zustände auf den Flags of Convenience-Schiffen nicht in den Griff zu bekommen sind:
So wie es jetzt zurzeit aussieht, sind die beteiligten Reeder damit zufrieden, wenn es nicht so viele Überprüfungsmitarbeiter gibt. Und wen interessiert schon, was in der Schifffahrt passiert? Wenn wir den Untergang der Prestige sehen, eine Woche später ist das eigentlich aus den Köpfen verschwunden.
Jedes Schiff, das auf den Weltmeeren fahren soll, muss zuvor als seetüchtig anerkannt werden. Und das von einer der zahlreichen Klassifizierungsgesellschaften, einer Art TÜV im Seeverkehr. Zwischen den Flaggen werden dabei keine Unterschiede gemacht. C. P. Davenport von der Klassifizierungsgesellschaft Germanischer Lloyd ist davon überzeugt, dass es nicht die Flagge am Heck ist, an der man die Sicherheit eines Schiffs erkennen kann, sondern die Klasse, unter der es fährt.
Grundsätzlich arbeiten wir mit jedem Flaggenstaat zusammen. Und wir arbeiten auch mit jedem Reeder zusammen. Wir haben es aber in den letzten Monaten gehabt, dass wir einigen Reedern nahe gelegt haben, mit ihrer gesamten Flotte bei uns aus der Klasse zu gehen. Und wir haben uns auch von Flaggenstaaten getrennt. Weil sie unsere Standards nicht durchgeführt haben. Das ist das einzige, was ich dazu sagen darf, sagen kann.
Der germanische Lloyd ist eine der zehn renommiertesten Klassifikations-Gesellschaften der Welt. Schiffe, die in dieser Klasse fahren, werden zusätzlichen Kontrolluntersuchungen unterzogen, die der Germanische Lloyd selbst durchführt. Nicht zuletzt, um seinen eigenen Ruf zu erhalten. Zeigen sich Mängel am Schiff, muss es repariert werden - oder es fliegt aus der Klasse. Aber für das reparaturbedürftige Schiff und seinen Reeder muss selbst das nicht das Aus bedeuten:
Wenn man es scheut, das Geld auszugeben, um die Sicherheit zu gewährleisten, sucht man sich eine andere Klassifizierungsgesellschaft, wo dann nicht so genau hingeguckt wird. Dann bekommt man seinen Stempel auch wieder, dann ist wieder alles in Ordnung für die Beteiligten. Weil staatliche Stellen können eben nicht in Zweifel ziehen, ob der Stempel zu Recht oder zu Unrecht zustande gekommen ist. Die haben einfach nur zu akzeptieren, dass die Klassifizierungsgesellschaft abgestempelt hat.
Denn mit dem Klassifizierungsstempel wird offiziell bestätigt, dass das Schiff den Bestimmungen der IMO, der Internationalen Maritimen Organisation der UNO, gerecht wird.
Die Regeln der IMO sind weltweit verbindlich. Die Vorschriften für Schiffssicherheit sind Standard – mit einer Einschränkung. Es gibt Staaten auf der Welt - so zum Beispiel auch die Bundesrepublik oder die Amerikaner oder die Franzosen - die haben auf die international gültigen Vorschriften Eigeninteressen aufgesattelt, weil sie der Meinung waren, wir wollen für unsere Sachen etwas mehr. Also, insofern kann man den Begriff Flag of Convenience etwas relativieren.
Es hapert also keineswegs an den Vorschriften und Regeln zur Sicherheit - sondern eher an ihrer Durchsetzung. Und das haben auch etliche Reeder inzwischen spitz gekriegt. Mehr als die Hälfte aller Schiffe fährt heute unter einer Flag of Convenience. Die Eintragung in ein Schiffsregister dieser Länder ist auch für ausländische Reeder denkbar einfach. Oft reicht ein Fax, manchmal sogar eine E-Mail. Der Politikwissenschaftler Jan Dirks hat sich lange mit den niedrigen Ansprüchen der Flags of Convenience-Register beschäftigt.
Sie konkurrieren auf dem, sag ich mal, Weltmarkt von der Schiffsregistrierung natürlich gerade dadurch, dass sie sagen, na ja, bestimmte internationale Regulierungen erkennen wir zwar an, aber wir setzen sie bei uns nicht durch. Sie werben dann damit, dass die Reeder einfachste Registrierungsverfahren haben, dass sie eben internationale Standards nicht anerkennen, dass sie Tonnage-besteuert werden. Manchmal ist auch nur eine Gebühr, eine jährliche Gebühr, zu entrichten - also das ist eben die Konkurrenzfähigkeit dieser Akteure auf dem Markt.
Doch dem Konkurrenzkampf mit dem Dumpingniveau sind nicht nur die traditionellen Schiffsregister ausgesetzt. Auch untereinander jagen sich die Flags of Convenience die Schiffsregistrierungen ab. Das führt zu einem regen Flaggenwechsel. Von Billigflagge zu Billigflagge, je nachdem, welches Registeramt weniger Unannehmlichkeiten verspricht.
Und so ein Wechsel geht schneller als man denkt, erklärt Jörg Stange. Im Frühjahr wollte er einen völlig herunter gekommenen Frachter kontrollieren und fand ihn nicht, obwohl er am geplanten Liegeplatz lag: Das Schiff hatte in Windeseile Flagge und Namen gewechselt.
In diesem Fall hat halt der Flaggenstaat gesagt, ja gut, da muss das Schiff eben erst mal repariert werden. Und dann sucht man sich einen anderen Flaggenstaat, der eben erst mal nicht so viel Wert darauf legt, dass das Schiff repariert wird. Und der hat dann gesagt, nee, eigentlich ist das Schiff noch in einem guten Zustand. Da hat nie ein Mensch das Schiff gesehen, aus diesem Staat. Es ist gewechselt das Schiff. Von Gibraltar nach Belize und dann durfte das Schiff wieder weiterfahren. So einfach war das. Und die Heuern allerdings - der Reeder hatte die letzten Monate nicht bezahlt - das waren Heueraußenstände von 77.000 Dollar.
Ein Problem, das sich den Hafenbehörden immer wieder stellt: Nicht bezahlte Heuern und Kosten, die im Hafen entstehen, müssen eingetrieben werden. Wird ein Schiff festgehalten, beginnen die Telefonate. Als erstes muss der Kontakt zu Reeder und Flagge aufgenommen werden. Und das ist bei den Flags of Convenience manchmal gar nicht so leicht, bemängelt Holger Mayer von der Seeberufsgenossenschaft:
Wenn ich da jetzt anrufe bei den entsprechenden Flaggen: So Panama habe ich immer kein Problem. Andere Flaggen natürlich, so Sao Tomé - das kann ich hinschicken, ich kriege zwar eine Bestätigung, ob es angekommen ist, aber mehr passiert dann aber auch nicht. Ob wir das denen nun hinschicken oder nicht! Das ist egal.
Oft verbirgt sich hinter dem Eigner in den Schiffspapieren nur eine Briefkastenfirma. Der tatsächliche Besitzer, der die Gewinne einstreicht und für Schiff und Besatzung verantwortlich wäre, ist häufig nur sehr schwer zu ermitteln, weiß ITF-Inspektor Stange.
Das Verstecken von tatsächlichen Besitzverhältnissen ist am größten in der Schifffahrt. Der wirtschaftliche Eigner, der gründet eine zweite Gesellschaft, die sitzt irgendwo in diesen Billigflaggen-Staaten, das ist der so genannte registrierte Eigner. Und dann hat er noch eine Crew-Agentur. Die dafür zuständig ist, dass die Besatzung angeheuert wird. Die sitzt dann im Zweifelsfall auf Zypern oder auf den Philippinen. Das ist so alles miteinander und durcheinander verworren! Das ist auch der Grund dafür, dass keiner so ohne weiteres rausbekommt, wer tatsächlich der Eigner ist. Der Vorteil der Reeder ist, dass im Zweifelsfall keiner für irgendwelche Schäden haftet. Weil der Geschädigte muss beweisen, wer derjenige ist, der zu haften hat. Und wer ist das?
Eine Frage, die sich Hafenbehörden, Gewerkschaften und Seeleuten immer wieder stellt. Viele Staaten, die zu den Flags of Convenience gezählt werden, bieten Schiffseignern an, ihre Identität hinter Scheinfirmen zu tarnen. Ein weiterer Vorteil für die Reeder liegt in der völligen Befreiung von Steuern, wie sie beispielsweise vom Register der Marshall-Inseln angeboten wird.
Verschwiegenheit und Undurchsichtigkeit der Branche werden aber auch zu ganz anderen Zwecken missbraucht. Kai Bukowski arbeitet beim Zollfahndungsamt in Hamburg. Täglich beschäftigt er sich mit Schmuggelkriminalität auf See. Unter welcher Flagge ein Schiff fährt, ist für seine Ermittlungen nicht wesentlich. Schmuggelgeschäfte im Containerverkehr kommen immer wieder vor:
Zigaretten und Alkoholschmuggel und dann der Drogenschmuggel natürlich. Waffenschmuggel kommt gelegentlich vor. Das kann letztendlich alles sein. Das kann hingehen bis zu größeren Fällen, wo es dann um Kriegswaffen geht, bis hin tatsächlich zu Kriegsgerät oder zum Teil dann auch eben Geräte, die militärisch, aber auch zivil genutzt werden können. Oftmals stecken da Staaten oder Organisationen hinter, die sich mit Waffen bewaffnen wollen. Im Zigaretten- und Drogenschmuggel sind das die klassischen organisierten Banden.
Verborgen hinter einem Verschlag, einem Schott oder einer Verschalung: Verstecke für Schmuggelware gibt es auf Schiffen mehr als genug. Und auch die Container selbst werden von den Banden zum Verstauen ihrer illegalen Fracht genutzt.
Im Containerverkehr ist das klassischer Weise so, dass eine Ware angemeldet wird: Kochtöpfe oder Woks oder billiges Spielzeug oder so. Und es befinden sich in dem Container dann tatsächlich auch zwei, drei Kartonlagen erst mal mit dieser angemeldeten Lage an Waren. Wenn sie dann so einen Container öffnen, sehen sie zunächst mal Kartons mit Kochtöpfen, laden sie dann die ersten zwei, drei Kartons aus, kommen dann Zigaretten zum Vorschein, das ist eigentlich klassisch im Bereich Zigarettenschmuggel. Für den Drogenschmuggel kann man natürlich noch weitaus mehr Tarnladung verwenden, weil es da natürlich ganz andere Mengen sind. Also eine Menge von 20, 30, 40 Kilo Kokain ist ja schon viel, ist ja schon ein hoher Wert. Lässt sich natürlich noch leichter verbergen innerhalb von verschiedensten Waren, von Sammelgut und so weiter.
Und manchmal geht es nicht nur um Rauschgiftmengen von 20 oder 30 Kilo. Die problemlose Verschleierung von Besitzverhältnissen in den Flags of Convenience –Registern bietet ideale Bedingungen für den Drogenschmuggel im großen Stil. Unter der Flagge Panamas schipperte im vergangenen Juni die Yalta Richtung Polen. Ein britisches Kriegsschiff brachte sie auf. An Bord des rostigen Kahns befanden sich 4 Tonnen Kokain. Geschätzter Wert der weißen Fracht: 350 Millionen Euro.
Neben kriminellen Transaktionen, wie dem Drogenschmuggel, ist seit dem Anschlag auf das World Trade Center aber noch eine andere Gefahrenquelle in den Blickpunkt gerückt. Die Befürchtung wächst, dass die Möglichkeiten des Schiffsverkehrs auch von Waffenschmugglern oder gar von terroristischen Gruppierungen genutzt werden könnten.
Es gibt mittlerweile dieses so genannte CSI, das ist die Container Security Initiative, das hat der US-Zoll initiiert. Und das ist also ein weltweites Instrumentarium, um Container besser zu überwachen, hinsichtlich terroristischer Bedrohung. Auch das wird natürlich gemacht, hier in Deutschland, um eben herauszufinden, ob bestimmte Container, die als risikobehaftet erscheinen, genutzt werden für den Schmuggel von Waffen, von Sprengstoffen und so weiter. Natürlich ist klar, dass in der Schifffahrt ein gewisses Bedrohungspotential steckt, das durch den Terrorismus genutzt werden kann.
Zu diesem Schluss ist auch die jüngste OECD-Studie zur Sicherheit im Seetransport gekommen. An einem Beispiel aus dem Jahre 2001 veranschaulicht der Bericht, dass nicht nur Waffen, sondern auch Terroristen selbst ideal auf den Schiffen versteckt werden können:
Zitat OECD-Studie zur Sicherheit im Seetransport. Risikofaktoren und wirtschaftliche Auswirkungen. Juli 2003, S. 9
Die Befürchtung, dass Terroristen das System, mit dem Container transportiert werden, für ihre Zwecke missbrauchen könnten, bestätigte sich am 18. Oktober 2001: Die Hafenbehörden im süditalienischen Gioia Tauro entdeckten einen blinden Passagier in einem Schiffscontainer. Der Container war mit einem Bett, einer Heizung, einer Toilette und Wasservorräten ausgestattet. Außerdem hatte der Mann ein Handy, ein Satellitentelefon, einen Laptop und merkwürdigerweise mehrere Flughafen-Security-Pässe sowie einen Flugzeugmechaniker-Ausweis, der für den New Yorker JFK-Flughafen sowie den internationalen und den nationalen Flughafen von Los Angeles gültig war. Nach seiner Festnahme und der anschließenden Freilassung auf Kaution tauchte der blinde Passagier unter, bevor weitere Informationen gesammelt werden konnten.
Die Verschleierung der Eigentumsverhältnisse durch Register der Flags of Convenience bietet terroristischen Gruppen ein ideales Umfeld. Die OECD geht davon aus, dass auch Al Kaida mehrere Schiffe besitzt, die unter diesen Flaggen fahren. Dazu heißt es in ihrem Bericht:
Zitat OECD-Bericht über Sicherheit im Seetransport. Risikofaktoren und wirtschaftliche Auswirkungen. Juli 2003, S. 17
Aussagen aus dem Prozess, der wegen des Attentats 1998 auf die US-Botschaft in Kenia geführt wurde, zeigen, dass El-Kaida-Attentäter die Materialien für den Bombenbau von einem Schiff bekommen haben, das von El Kaida kontrolliert wird. Die Eigentümerschaft der Terroristen zu beweisen oder herauszufinden, welche Schiffe von ihnen kontrolliert werden, ist sehr schwierig, da es zahlreiche Möglichkeiten für diese Gruppen gibt, ihre wahre Identität zu verschleiern - auf Grund des einfachen Schiffs- und Firmenregistrierungs-Verfahrens.
Und trotzdem: Es wäre falsch zu sagen, dass die Flags of Convenience kriminelle Machenschaften unterstützen oder auch nur dulden würden. Doch einfache Registrierungsverfahren, Diskretion und Verschwiegenheit bergen Gefahren. Und die reichen von der Nische für terroristische Aktivitäten bis hin zu den schlechten Arbeits- und Lebensbedingungen der Seeleute. Ein geschlossenes System, das funktioniert, weil niemand darüber spricht. Die Reeder nicht, weil es gute Verdienste abwirft – und die Seeleute nicht, weil sie um ihre Arbeitsplätze fürchten.