Sandra Schulz: Wer ist der richtige Partner für Opel? Das ist nicht nur für die rund 25.000 Opel-Mitarbeiter eine wichtige Frage, die um ihre Arbeitsplätze fürchten; auch für die Bundesregierung steht und fällt mit der Partnerwahl des schwer angeschlagenen Autobauers die Frage, ob und wie sich die Öffentliche Hand engagiert. Eine Linie zeichnet sich dabei ab: die Sozialdemokraten hegen offenbar eher Sympathien für den österreichisch-kanadischen Autozulieferer Magna, die Union will dagegen eher die Verhandlungen mit dem italienischen Autobauer Fiat vorantreiben. Wie stellt sich das Unternehmen die Zusammenarbeit mit Opel vor? Das erklärt Fiat-Chef Marchionne heute in Gesprächen in Berlin und Thüringen.
Telefonisch bin ich jetzt verbunden mit Professor Stephan Bratzel. Er leitet das "Center of Automotive" der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Guten Tag!
Stephan Bratzel: Schönen guten Tag!
Schulz: Herr Bratzel, sollte es zu einer Zusammenarbeit mit Fiat kommen, wie viele Arbeitsplätze sehen Sie wackeln bei Opel?
Bratzel: Nun, eine ganze Reihe von Arbeitsplätzen werden da wegfallen aufgrund der großen Überschneidungen der Produktpalette. Wir haben im Moment bei Opel nach eigenen Angaben Überkapazitäten in der Größenordnung von 30 Prozent. Da Fiat in ähnlicher Größenordnung Überkapazitäten hat, werden entsprechend tausende von Arbeitsplätzen sicherlich gefährdet sein.
Schulz: Von einer "Hochzeit im Himmel" war einst die Rede, als Daimler und Chrysler zusammenkamen. Jetzt greift Fiat ja nach Chrysler und eben auch nach Opel. Was für ein Konzern soll da entstehen?
Bratzel: Nun, das ist wirklich ein Mega-Konzern. Er wird dann unter den großen dreien neben Toyota, Volkswagen und dann Fiat-Opel-Chrysler einer der drei großen Konzerne sein. Vielleicht noch Renault-Nissan kommt da ran. Ein großes Konglomerat dann wieder von Marken, das da am Entstehen ist, mit großen Risiken natürlich verbunden. Größe ist zwar in der globalen Automobilindustrie eine ganz, ganz wichtige Voraussetzung, um wettbewerbsfähig zu sein, aber es gibt - das kann man im Darwin-Jahr sagen - kein "Survival of the Fettest", das heißt, nur weil man groß ist, wird man sicherlich nicht überleben können.
Schulz: Risiken, sagen Sie. Konkret auf Opel gesprochen: abgesehen von den drohenden Arbeitsplatzverlusten, wie sehen die aus?
Bratzel: Nun, es gibt halt Risiken, insbesondere was die Langfristigkeit auch anbetrifft. Wir wissen, dass wir in den nächsten Jahren sehr viel investieren müssen, was alternative Antriebe angeht beispielsweise. Das kostet viele Milliarden Euro, um das zu realisieren, und das Geld braucht man. Und da muss man natürlich sehr genau hingucken jetzt bei Fiat, ob Fiat das tatsächlich stemmen kann, diese Investitionen, und das ist mit auch das Risiko. Ein weiteres Risiko ist natürlich, dass man die Kosten nicht in den Griff kriegt. Da hatte ja Daimler in seiner Fusion mit Chrysler schon erhebliche Probleme und hat sich da am Ende dann auch verhoben. Das heißt, da wurden die Kosten nie in den Griff gebracht, und auch das droht natürlich bei dieser Fusion mit Chrysler und Opel.
Schulz: Wie sähe da das schlimmst denkbare Szenario aus, wenn sich Fiat verhöbe?
Bratzel: Nun, das wäre dann so ein ähnliches Szenario, was wir jetzt hier mit Daimler und Chrysler erlebt haben, oder eben auch was GM erlebt hat. Die waren ja auch sehr groß und am Ende des Tages kann man dann seine Rechnung nicht mehr bezahlen, braucht weiteres Staatsgeld, und am Ende des Tages droht eine Insolvenz.
Schulz: Also bei Opel ginge es dann nicht um einige tausend Arbeitsplätze, sondern konkret um die 25.000?
Bratzel: Nun, am Ende des Tages ist immer ein Gesamtunternehmen dran. Das ist natürlich jetzt das schwärzeste Szenario, das wir nicht hoffen wollen. Auch da gibt es natürlich dann, wie man jetzt auch bei GM sieht, Möglichkeiten, wieder herauszukommen, aber das Risiko besteht sicherlich.
Schulz: Gibt es dann auch Aspekte an einer Zusammenarbeit mit Fiat, die die Opel-Mitarbeiter hoffen lassen könnten?
Bratzel: Nun, es ist ja so, dass Opel jetzt nicht die Riesenauswahl hat an Investoren, die dastehen, mit denen man eine gemeinsame Perspektive haben kann. Insofern ist das Fiat-Angebot schon sehr, sehr gut zu prüfen. Und in der Tat: Über mehrere Jahre wären dann natürlich auch Synergien möglich. Über die Entwicklung gemeinsamer Plattformen könnte man natürlich deutlich Kosten einsparen. Allerdings ist das eine Perspektive, die drei, fünf, acht Jahre dauert, bis man das am Ende geschafft haben wird.
Schulz: Eine Marktbereinigung zu Lasten von Opel befürchten ja die Gewerkschaften hierzulande. Wie realistisch sind diese Befürchtungen?
Bratzel: Nun, es ist schon so, dass hier die Produktpalette von Fiat und Opel schon große Überschneidungen zeigt. Das heißt, man agiert nicht nur in der gleichen Region, sondern man kämpft auch um die gleichen Kunden. Insofern ist die Gefahr schon nicht klein, dass man hier einiges an Arbeitsplätzen am Ende reduzieren wird, eben auch auf Seiten von Opel reduzieren wird. Wie viel, das muss jetzt das Konzept hergeben. Aber man darf natürlich am Ende des Tages nicht naiv sein. Man kann jetzt natürlich Werke garantieren, aber wenn in ein, zwei Jahren tiefrote Zahlen geschrieben werden, dann ist alles Makulatur, was man vorher verabredet hat. Dann werden Standorte geschlossen beziehungsweise weitere Arbeitsplätze reduziert.
Schulz: Also gibt es auch gar keine Form der Verabredung, in der sich die Bundesregierung eine Standortgarantie aussprechen lassen könnte?
Bratzel: Meines Erachtens ist das witzlos. Es gibt natürlich jetzt im Vorfeld Vereinbarungen, die man treffen kann, dass man nicht von Vornherein sagt, man macht Opel platt, um es mal salopp zu sagen, aber langfristig muss ja wieder eine gewisse marktwirtschaftliche Logik in diese Thematik reinkommen und da wird man natürlich sehen, ob man wettbewerbsfähig wird oder nicht, und dann wird die Frage der Wettbewerbsfähigkeit von Standorten natürlich wieder aufs Tableau kommen.
Schulz: Wenn wir uns jetzt von dem pessimistischen Szenario lösen, dass alles den Bach runtergeht, welche Rolle könnten die vier Standorte, die vier Opel-Standorte denn haben, künftig spielen?
Bratzel: Nun, das kommt jetzt darauf an, wie Marchionne, der Fiat-Chef, künftig die Rolle von Opel einplant, ob die Kapazitätsreduzierungen, die anstehen, wesentlich auf der Seite von Opel begonnen werden, oder ob Fiat hier mit einbezogen wird. Dann könnte man natürlich auch in Rüsselsheim Modelle wie den Punto irgendwann erbauen lassen oder in Bochum langfristig hier auch einen weiteren Kleinwagen von Fiat bauen lassen. Aber das sind alles natürlich Langfristoptionen, wo man jetzt die Details der Absprachen braucht.
Schulz: Politisch scheint sich jetzt ja die Linie abzuzeichnen, dass die Union eher für eine Zusammenarbeit mit Fiat ist und die SPD eher für Magna. Wie kommt es zu dieser politischen Sympathieverteilung?
Bratzel: Nun, es wird sicherlich auch mit daran liegen, dass sich der Betriebsrat ein bisschen stärker für die Option Magna stark gemacht hat oder gegen Opel sich positioniert hat. Die SPD ist ja gewerkschaftsnah, insofern überrascht das nicht. Aber auch sind bei dem möglichen Magna-Engagement natürlich viele Fragezeichen, die man hat, die man dann eben auch erst beantworten muss. Das heißt, auch hier kann man nicht Hurra schreien, nehmen wir doch lieber Magna.
Schulz: Wenn man jetzt auf die Sympathieverteilung blickt, könnte es sein, dass jetzt da auch die Verbindung über die Bundesregierung, den Berater Roland Berger und Fiat eine Rolle spielt?
Bratzel: Nun, das wäre jetzt natürlich Spekulation, an der ich mich nicht beteiligen möchte. Aber dass da bestimmte Kontakte stattgefunden haben, kann sicherlich sein, wobei das an sich nicht problematisch sein muss.
Schulz: Noch mal ganz global gefragt. Bundeswirtschaftsminister zu Guttenberg hat heute Morgen im Deutschlandfunk gefordert, man müsse einen Investor finden, der für langfristige Sicherung steht und der ein Konzept vorstellt, das sich tatsächlich verwirklichen lässt und nicht nur für einige Monate trägt. Ist das überhaupt eine realistische Hoffnung?
Bratzel: Na gut, die Hoffnung kann man haben. Die Hoffnung stirbt zuletzt. Natürlich muss man jetzt alles tun, um sozusagen hier ein Konzept sich vorlegen zu lassen, wo die Chance zumindest besteht, dass Opel, dass möglichst viel von Opel erhalten bleibt am Ende des Tages. Ob das erreicht wird, da sind viele Faktoren, die da eine Rolle spielen, nicht zuletzt der Markt, wie der sich weiter entwickeln wird.
Schulz: Der Leiter des "Center of Automotive" in Bergisch Gladbach, Professor Stephan Bratzel, heute im Deutschlandfunk in den "Informationen am Mittag". Danke schön!
Telefonisch bin ich jetzt verbunden mit Professor Stephan Bratzel. Er leitet das "Center of Automotive" der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Guten Tag!
Stephan Bratzel: Schönen guten Tag!
Schulz: Herr Bratzel, sollte es zu einer Zusammenarbeit mit Fiat kommen, wie viele Arbeitsplätze sehen Sie wackeln bei Opel?
Bratzel: Nun, eine ganze Reihe von Arbeitsplätzen werden da wegfallen aufgrund der großen Überschneidungen der Produktpalette. Wir haben im Moment bei Opel nach eigenen Angaben Überkapazitäten in der Größenordnung von 30 Prozent. Da Fiat in ähnlicher Größenordnung Überkapazitäten hat, werden entsprechend tausende von Arbeitsplätzen sicherlich gefährdet sein.
Schulz: Von einer "Hochzeit im Himmel" war einst die Rede, als Daimler und Chrysler zusammenkamen. Jetzt greift Fiat ja nach Chrysler und eben auch nach Opel. Was für ein Konzern soll da entstehen?
Bratzel: Nun, das ist wirklich ein Mega-Konzern. Er wird dann unter den großen dreien neben Toyota, Volkswagen und dann Fiat-Opel-Chrysler einer der drei großen Konzerne sein. Vielleicht noch Renault-Nissan kommt da ran. Ein großes Konglomerat dann wieder von Marken, das da am Entstehen ist, mit großen Risiken natürlich verbunden. Größe ist zwar in der globalen Automobilindustrie eine ganz, ganz wichtige Voraussetzung, um wettbewerbsfähig zu sein, aber es gibt - das kann man im Darwin-Jahr sagen - kein "Survival of the Fettest", das heißt, nur weil man groß ist, wird man sicherlich nicht überleben können.
Schulz: Risiken, sagen Sie. Konkret auf Opel gesprochen: abgesehen von den drohenden Arbeitsplatzverlusten, wie sehen die aus?
Bratzel: Nun, es gibt halt Risiken, insbesondere was die Langfristigkeit auch anbetrifft. Wir wissen, dass wir in den nächsten Jahren sehr viel investieren müssen, was alternative Antriebe angeht beispielsweise. Das kostet viele Milliarden Euro, um das zu realisieren, und das Geld braucht man. Und da muss man natürlich sehr genau hingucken jetzt bei Fiat, ob Fiat das tatsächlich stemmen kann, diese Investitionen, und das ist mit auch das Risiko. Ein weiteres Risiko ist natürlich, dass man die Kosten nicht in den Griff kriegt. Da hatte ja Daimler in seiner Fusion mit Chrysler schon erhebliche Probleme und hat sich da am Ende dann auch verhoben. Das heißt, da wurden die Kosten nie in den Griff gebracht, und auch das droht natürlich bei dieser Fusion mit Chrysler und Opel.
Schulz: Wie sähe da das schlimmst denkbare Szenario aus, wenn sich Fiat verhöbe?
Bratzel: Nun, das wäre dann so ein ähnliches Szenario, was wir jetzt hier mit Daimler und Chrysler erlebt haben, oder eben auch was GM erlebt hat. Die waren ja auch sehr groß und am Ende des Tages kann man dann seine Rechnung nicht mehr bezahlen, braucht weiteres Staatsgeld, und am Ende des Tages droht eine Insolvenz.
Schulz: Also bei Opel ginge es dann nicht um einige tausend Arbeitsplätze, sondern konkret um die 25.000?
Bratzel: Nun, am Ende des Tages ist immer ein Gesamtunternehmen dran. Das ist natürlich jetzt das schwärzeste Szenario, das wir nicht hoffen wollen. Auch da gibt es natürlich dann, wie man jetzt auch bei GM sieht, Möglichkeiten, wieder herauszukommen, aber das Risiko besteht sicherlich.
Schulz: Gibt es dann auch Aspekte an einer Zusammenarbeit mit Fiat, die die Opel-Mitarbeiter hoffen lassen könnten?
Bratzel: Nun, es ist ja so, dass Opel jetzt nicht die Riesenauswahl hat an Investoren, die dastehen, mit denen man eine gemeinsame Perspektive haben kann. Insofern ist das Fiat-Angebot schon sehr, sehr gut zu prüfen. Und in der Tat: Über mehrere Jahre wären dann natürlich auch Synergien möglich. Über die Entwicklung gemeinsamer Plattformen könnte man natürlich deutlich Kosten einsparen. Allerdings ist das eine Perspektive, die drei, fünf, acht Jahre dauert, bis man das am Ende geschafft haben wird.
Schulz: Eine Marktbereinigung zu Lasten von Opel befürchten ja die Gewerkschaften hierzulande. Wie realistisch sind diese Befürchtungen?
Bratzel: Nun, es ist schon so, dass hier die Produktpalette von Fiat und Opel schon große Überschneidungen zeigt. Das heißt, man agiert nicht nur in der gleichen Region, sondern man kämpft auch um die gleichen Kunden. Insofern ist die Gefahr schon nicht klein, dass man hier einiges an Arbeitsplätzen am Ende reduzieren wird, eben auch auf Seiten von Opel reduzieren wird. Wie viel, das muss jetzt das Konzept hergeben. Aber man darf natürlich am Ende des Tages nicht naiv sein. Man kann jetzt natürlich Werke garantieren, aber wenn in ein, zwei Jahren tiefrote Zahlen geschrieben werden, dann ist alles Makulatur, was man vorher verabredet hat. Dann werden Standorte geschlossen beziehungsweise weitere Arbeitsplätze reduziert.
Schulz: Also gibt es auch gar keine Form der Verabredung, in der sich die Bundesregierung eine Standortgarantie aussprechen lassen könnte?
Bratzel: Meines Erachtens ist das witzlos. Es gibt natürlich jetzt im Vorfeld Vereinbarungen, die man treffen kann, dass man nicht von Vornherein sagt, man macht Opel platt, um es mal salopp zu sagen, aber langfristig muss ja wieder eine gewisse marktwirtschaftliche Logik in diese Thematik reinkommen und da wird man natürlich sehen, ob man wettbewerbsfähig wird oder nicht, und dann wird die Frage der Wettbewerbsfähigkeit von Standorten natürlich wieder aufs Tableau kommen.
Schulz: Wenn wir uns jetzt von dem pessimistischen Szenario lösen, dass alles den Bach runtergeht, welche Rolle könnten die vier Standorte, die vier Opel-Standorte denn haben, künftig spielen?
Bratzel: Nun, das kommt jetzt darauf an, wie Marchionne, der Fiat-Chef, künftig die Rolle von Opel einplant, ob die Kapazitätsreduzierungen, die anstehen, wesentlich auf der Seite von Opel begonnen werden, oder ob Fiat hier mit einbezogen wird. Dann könnte man natürlich auch in Rüsselsheim Modelle wie den Punto irgendwann erbauen lassen oder in Bochum langfristig hier auch einen weiteren Kleinwagen von Fiat bauen lassen. Aber das sind alles natürlich Langfristoptionen, wo man jetzt die Details der Absprachen braucht.
Schulz: Politisch scheint sich jetzt ja die Linie abzuzeichnen, dass die Union eher für eine Zusammenarbeit mit Fiat ist und die SPD eher für Magna. Wie kommt es zu dieser politischen Sympathieverteilung?
Bratzel: Nun, es wird sicherlich auch mit daran liegen, dass sich der Betriebsrat ein bisschen stärker für die Option Magna stark gemacht hat oder gegen Opel sich positioniert hat. Die SPD ist ja gewerkschaftsnah, insofern überrascht das nicht. Aber auch sind bei dem möglichen Magna-Engagement natürlich viele Fragezeichen, die man hat, die man dann eben auch erst beantworten muss. Das heißt, auch hier kann man nicht Hurra schreien, nehmen wir doch lieber Magna.
Schulz: Wenn man jetzt auf die Sympathieverteilung blickt, könnte es sein, dass jetzt da auch die Verbindung über die Bundesregierung, den Berater Roland Berger und Fiat eine Rolle spielt?
Bratzel: Nun, das wäre jetzt natürlich Spekulation, an der ich mich nicht beteiligen möchte. Aber dass da bestimmte Kontakte stattgefunden haben, kann sicherlich sein, wobei das an sich nicht problematisch sein muss.
Schulz: Noch mal ganz global gefragt. Bundeswirtschaftsminister zu Guttenberg hat heute Morgen im Deutschlandfunk gefordert, man müsse einen Investor finden, der für langfristige Sicherung steht und der ein Konzept vorstellt, das sich tatsächlich verwirklichen lässt und nicht nur für einige Monate trägt. Ist das überhaupt eine realistische Hoffnung?
Bratzel: Na gut, die Hoffnung kann man haben. Die Hoffnung stirbt zuletzt. Natürlich muss man jetzt alles tun, um sozusagen hier ein Konzept sich vorlegen zu lassen, wo die Chance zumindest besteht, dass Opel, dass möglichst viel von Opel erhalten bleibt am Ende des Tages. Ob das erreicht wird, da sind viele Faktoren, die da eine Rolle spielen, nicht zuletzt der Markt, wie der sich weiter entwickeln wird.
Schulz: Der Leiter des "Center of Automotive" in Bergisch Gladbach, Professor Stephan Bratzel, heute im Deutschlandfunk in den "Informationen am Mittag". Danke schön!