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StartseiteHintergrundEin Jahr Kyoto-Protokoll17.02.2006

Ein Jahr Kyoto-Protokoll

Die Probleme der EU mit den Treibhausgasen

Seit einem Jahr ist das so genannte Kyoto-Protokoll in Kraft. Zum Klimaschutz soll weltweit der Ausstoß von Kohlendioxid verringert werden. Auch die europäischen Staaten bemühen sich um weniger C02 in der Luft - mit sehr unterschiedlichem Erfolg.

Von Ruth Reichstein

Industriebetriebe zählen zu den größten Produzenten von Kohlendioxid. (Stock.XCHNG / Steve Ford Elliott)
Industriebetriebe zählen zu den größten Produzenten von Kohlendioxid. (Stock.XCHNG / Steve Ford Elliott)
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An unendlich langen Fließbändern montieren die Arbeiter Autos zusammen, Türen werden angeschraubt, Bremsschläuche und Fensterheber eingesetzt: im Volkswagen-Werk in Brüssel. Früher, in den 70er Jahren liefen hier die unverwechselbaren Käfer vom Band, insgesamt über eine Million. Mittlerweile fertigen die Beschäftigten des belgischen Volkswagen-Werkes Jahr für Jahr 200.000 Autos, ausschließlich das Modell Golf.

Nur wenige Kilometer vom Brüsseler Zentrum entfernt produziert das Werk jedoch nicht nur Personenwagen. Es bläst auch jede Menge Schadstoffe in die Luft, vor allem den Klimakiller CO2. Jedes Jahr sind das zwischen 40.000 und 50.000 Tonnen. Und das ist für die Region rund um die belgische Hauptstadt eine beachtliche Menge, sagt Bram Claeys von der flämischen Umweltorganisation Bond Beter Leefmilieu:

"Volkswagen erzeugt die meisten Emissionen in der Region Brüssel. Es ist auch das einzige große Unternehmen, das am Europäischen Emissionshandel teilnehmen muss. Es hat ein Kontingent erhalten, das ihm erlaubt, die Emissionen weiter zu steigern im Vergleich zu den Vorjahren. Es muss also nichts reduzieren."

Der Emissionshandel ist eine Maßnahme der Europäischen Union, um gegen den Klimawandel anzukämpfen. Europäische Unternehmen dürfen nur noch eine bestimmte Menge an Treibhausgasen ausstoßen. Liegen sie darüber, müssen sie sich die Erlaubnis dafür teuer erkaufen. Seit etwas mehr als sechs Monaten läuft das Programm. Noch gibt es keine überprüfbaren Ergebnisse. Aber eins ist klar: Die Emissionen von CO2- und anderen Treibhausgasen müssen sinken und zwar schnell. Denn zurzeit erwärmt sich die Erde beständig. Forscher rechnen damit, dass die weltweite Durchschnittstemperatur um bis zu 11,5 Grad im Jahr 2100 ansteigt. Das bedeutet: Die Polkappen schmelzen. Ganze Landstriche könnten unter dem steigenden Meerwasserspiegel verschwinden, die Wüsten würden sich ausbreiten.

Um dieses Szenario zu vermeiden, haben sich vor knapp acht Jahren 39 Industrieländer auf das so genannte Kyoto-Protokoll verständigt. Darin verpflichten sich die Staaten, ihren Ausstoß an Treibhausgasen zu senken - bis zum Jahr 2012 um fünf Prozent im Vergleich zu 1990. Die Vereinigten Staaten von Amerika beispielsweise gehören nicht dazu. Die Europäische Union war eine der treibenden Kräfte. Sie hat sich sogar verpflichtet, die Emissionen um acht Prozent zu drosseln. Jeder Mitgliedsstaat bekam damals, um das gemeinsame Ziel zu erreichen, einen nationalen Richtwert zugesprochen.

Bram Claeys: "Weil Portugal und Irland 1990 noch am Anfang ihrer industriellen Entwickelung standen, bekamen sie zum Beispiel das Recht, ihre Emissionen zu steigern. Damit wollten die Politiker verhindern, dass die Wirtschaft zu stark gebremst wird – anders als in Deutschland oder Großbritannien, die ihre industrielle Entwicklung schon hinter sich hatten."

Fast auf den Tag ein Jahr, nachdem das Protokoll nun in Kraft ist, scheint völlig unklar, ob die Mitgliedsstaaten ihre gesetzten Ziele auch erreichen werden. Die Meinungen sind geteilt. Der Europäische Umweltkommissar Starvos Dimas ist zuversichtlich:

"Wir sind jetzt knapp zwei Prozent unter dem Niveau von 1990. Das ist nicht gerade befriedigend. Aber wir haben viele Projekte, die jetzt erst anlaufen, innerhalb des Kyoto-Protokolls. Nach unseren Berechnungen können wir bis 2012 unsere Emissionen um 9,3 Prozent senken."


Der schwedische Europaabgeordnete Anders Wijkman ist sich da nicht so sicher. Bei einer kürzlich in Brüssel organisierten Konferenz zum Thema Klimawandel meldete er starke Zweifel an.

"Es könnte für uns wirklich schwierig werden, unsere Kyoto-Ziele zu erreichen. Wir müssen einen Zahn zulegen. Wir müssen mehr für die Forschung tun. Wir, das sind die Industrieländer, geben heute weniger Geld für die Forschung im Energiebereich aus als noch vor 30 Jahren."

Dafür gibt es viele Gründe. Sie variieren von Mitgliedsland zu Mitgliedsland. Einige sind ihren nationalen Zielen sehr nah, andere noch weit entfernt. Bisher haben es nur drei aus dem Kreis der ehemals 15 EU-Länder geschafft, ihre Verpflichtung tatsächlich zu erfüllen: und zwar Deutschland, Großbritannien und Schweden.

Aber selbst in diesen Ländern ist von wirklich nachhaltiger Entwicklung noch nicht viel zu spüren. Das sagt zumindest Jan Kowalzig von der Umweltorganisation Friends of the Earth Europe. Zunächst das deutsche Beispiel:

"Man muss dabei berücksichtigen, dass etwas weniger als die Hälfte dieser Reduktionen durch die Wiedervereinigung erreicht wurde. Das ist natürlich in Zahlen erst einmal egal, aber diese Emissionen sind von alleine zurückgegangen, nicht weil da eine gute Politik gemacht wurde. Da wurden Fabriken einfach zu gemacht. Das hatte nichts mit Umweltschutz zu tun, sondern einfach nur mit den wirtschaftlichen Umständen."

In Großbritannien stehen ebenfalls vor allem wirtschaftliche Interessen hinter dem Rückgang der Treibhausgase in der Industrie.

Jan Kowalzig: "In Großbritannien ist die Reduktion vor allem dadurch erreicht worden, dass in den frühen 90er Jahren aus wirtschaftlichen Gründen beschlossen wurde, die Energieproduktion von Kohle auf Gas umzustellen. Das war billiger. Jetzt, wo wir hohe Ölpreise haben, von denen auch die Gaspreise abhängen, gibt es aber wieder einen Trend zurück zur Kohle. Und das wird auch die Emissionen wieder ansteigen lassen."

Wenigstens in Schweden verzeichnen die Umweltschützer eine gelungene Klimaschutz-Politik.

Jan Kowalzik: "Schweden tut das durch eine insgesamt relativ progressive Politik. Jetzt schon ist ein Drittel der Energieversorgung durch erneuerbare Energie gedeckt. Das ist sehr positiv zu begrüßen. Schweden hat eine sehr progressive Gesetzgebung, die die Förderung der erneuerbaren Energien weiter vorantreiben wird. Schweden hat vor einer Woche angekündigt, dass es in den kommenden 20 Jahren ölfrei werden will. Das heißt zum Beispiel, Autos werden dann mit Wasserstoff oder Biotreibstoffen betrieben."

In allen anderen EU-Ländern sieht die Bilanz noch schauerlicher aus. Österreich zum Beispiel soll seine Emissionen bis 2012 um zwölf Prozent zurückfahren. Zurzeit liegen die Werte aber sogar um knapp 17 Prozent über dem Jahr 1990. Dänemark soll 21 Prozent weniger Treibhausgase in die Luft blasen. Es sind – ganz im Gegenteil – über sechs Prozent mehr.

Jedes Mitgliedsland hat dafür seine eigene Begründung. Allerdings lassen sich drei große Problemfelder ausmachen: Erstens die Emissionen der Großindustrie, zweitens der Verkehr und drittens der Energieverbrauch in Gebäuden.

Jeden Tag quälen sich Autolawinen durch die europäischen Großstädte. Am Brüsseler Innenstadtring ist nur nachts ein bisschen Ruhe. Während der Stoßzeiten steht hier Motorhaube an Auspuffrohr im Stau. Auch Belgien wird seine Kyoto-Ziele vermutlich nicht erreichen. Der Hauptgrund dafür ist der Transportsektor.

Bram Claeys: "Wir lieben unsere Autos und wir haben eine sehr schlechte Raumplanung. Die Menschen müssen zu ihren Arbeitsplätzen sehr weit fahren. Aber vor allem ist der öffentliche Nahverkehr total unterentwickelt. Da muss sich wirklich etwas ändern."

Immerhin gibt es erste Initiativen der belgischen Regierung. Sie will die Belgier zum Bahnfahren bewegen, sagt Tom van Irland. Er ist im belgischen Umweltministerium für Klimaschutz verantwortlich:

"Eine Maßnahme, die wir jetzt angeschoben haben, ist für die Pendler gedacht: Die Regelung sieht so aus, dass das Unternehmen des jeweiligen Angestellten 80 Prozent des Abonnements für den öffentlichen Nahverkehr und den Zug bezahlt und der Staat 20 Prozent. Das heißt, der Bürger muss gar nichts mehr bezahlen."


Das gleiche gilt auch für diejenigen Belgier, die ihr Auto-Nummernschild gegen ein Bahn-Abonnement eintauschen. Drei Jahre lang dürfen sie dann kostenlos das belgische Schienennetz nutzen. Zehntausende haben bereits davon Gebrauch gemacht.

In Brüssel fahren 550 Omnibusse durch die Stadt. In der riesigen Wartungshalle werden sie regelmäßig kontrolliert und repariert. Werkleiter Dirk Smet schaut mit kritischen Augen auf das Innenleben einer der Busse:

"Da sieht man den Dieselmotor, der treibt einen Elektromotor an. Das ist dann ein hybrides Fahrzeug. Das sieht ein bisschen aus, wie ein normales. Viel ändert sich da nicht. Davon haben wir zwölf Busse. Wir haben ein großes Programm, um unsere Fahrzeuge sauberer zu machen. Wir haben diese hybriden Fahrzeuge, 20 Fahrzeuge mit Erdgas. Davon wollen wir bis 2008 noch zusätzlich 60 bis 70 Fahrzeuge einkaufen."

Wenn der gesamte Fuhrpark umgerüstet ist, wird das kommunale Unternehmen auch alle Busse mit Rußfiltern ausgestattet haben, damit zumindest die Brüsseler Luft nicht unnötig belastet wird. Dirk Smet träumt bereits von der Zeit danach:

"Nach unserem Umtauschprogramm und der Erneuerung der Fahrzeuge, das wird 2009 sein, da wird es 80 Prozent saubere Fahrzeuge geben. "

Aber bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Und das Programm des Nahverkehrsunternehmens kann nur einen kleinen Beitrag zum großen Klimaschutz leisten. Denn das Hauptproblem sind nicht die Busse, sondern die vielen Autos und Lastwagen auf der Straße.

Für Evelyne Branders, zuständig für die Umweltpolitik des Verkehrsunternehmens, ist das vor allem eine Frage der Einstellung:

"Das Bild des öffentlichen Nahverkehrs ist noch immer nicht besonders gut. Man nimmt die Bahn, weil man keine andere Wahl hat. 80 Prozent unserer Kunden haben kein Auto. Aber langsam ändert sich das. Die Europäischen Funktionäre nehmen zum Beispiel die U-Bahn. Und wir versuchen mit neuen, bequemeren Fahrzeugen, einem schöneren Design, auch diese Autofahrer vom öffentlichen Nahverkehr zu überzeugen."

Zu den privaten Pkw kommt gerade in den Transitländern wie Belgien, Deutschland oder Österreich noch die hohe Belastung durch die vielen Lastwagen hinzu.

Bram Claeys: "Wir haben große Häfen in Belgien, in Antwerpen, Zeebrugge und Gent. Von hier aus werden Waren nach überall in Europa transportiert. Das ist einer der Hauptgründe für die Emissionen hier in Belgien. Sie sind in den vergangenen Jahren um rund 30 Prozent angestiegen und dieser Trend setzt sich weiter fort. Das ist für uns das größte Problem."

Ähnlich ist die Situation in den Durchgangsländern Deutschland und Österreich. Jeder Liter Benzin, der hier von ausländischen Lastwagen getankt wird, geht auf das Konto des jeweiligen Transitlandes.
Österreich zum Beispiel hat darunter besonders zu leiden.
In Deutschland hat das Maut-System immerhin zu einem leichten Rückgang des Straßenverkehrs geführt - und damit auch der Emissionen.

Die Transportunternehmen wehren sich dennoch heftig gegen die Vorwürfe der Umweltorganisationen. Man sei nicht unsensibel bei Kyoto, heißt es aus den Firmenzentralen. Und auch die Hafenbetreiber unterstreichen ihren festen Willen im Umwelt- und Klimaschutz. Leo del Weide, Hafensenator in Antwerpen:

"Antwerpen ist wie Hamburg ein Seehafen. Das heißt, die Schiffe kommen die ersten 100 Kilometer über die Flüsse. Das heißt, da brauchen wir keine Bahn oder keine Lastwagen. Die Schiffe kommen hierher. Und 30 bis 40 Prozent der Waren gehen dann per Binnenschiff weiter. Deshalb denken wir, dass wir gemeinsam mit Hamburg der umweltfreundlichste Hafen Europas sind."

Jedes Jahr werden im Hafen von Antwerpen 6,5 Millionen Tonnen umgeschlagen. Es sind zum Beispiel Pullover aus China und Fruchtsäfte aus Brasilien. Auch viel Stahl wird über Antwerpen verschifft. Bisher gehen noch etwas über 50 Prozent des weiteren Transports über die Strasse. Aber die Hafenleitung will das ändern.
Zurzeit plant sie die Bahnlinie "Eiserner Rhein" wiederzueröffnen. Die Strecke führt durch Belgien und die Niederlande direkt ins Ruhrgebiet. Für Leo del Weide wäre das der ideale Beitrag zu Kyoto:

"Natürlich ist die Straße noch immer das wichtigste Verkehrsmittel. Aber die Binnengewässer sind wichtig, und wir versuchen jetzt, auch die Bahn wichtiger zu machen. Zurzeit ist der Umschlag nur neun bis zehn Prozent."

Wie viele CO2-Emissionen sich so tatsächlich verhindern ließen, ist bisher noch unklar. Genauer sind die Zahlen, was die Isolierung von Gebäuden angeht. Das Potenzial ist groß und die Ausgangsposition miserabel – zumindest in Belgien, sagt Klimaschützer Bram Claeys:

"Wenn man sich Belgien auf einer Europakarte anschaut, auf der man sehen kann, wie viel Wärme verloren geht durch die Dächer wegen schlechter Isolierung, dann ist Belgien immer ein tiefer roter Punkt. Das gleiche gilt für Fenster und Türen.
Wir benutzen so viel Energie wie die Schweden, obwohl es dort natürlich viel kälter ist. Oder anders herum: Unsere Häuser sind genauso schlecht isoliert wie in Spanien."

Deshalb hat die Europäische Union gerade die Energie-Effizienz-Richtlinie auf den Weg gebracht. Sie gehört zu einem ganzen Paket von Projekten, die in Europa für eine Wende im Klimaschutz sorgen sollen. Energie-Effizienz, das bedeutet, möglichst wenig Energie pro wirtschaftlicher Einheit zu verbrauchen. In der Praxis heißt das: Häuser müssen besser isoliert sein, die Verschwendung von Hitze in Fabriken soll verringert werden.

Ein anderer Ansatz, um die Kyoto-Ziele doch noch zu erreichen, sind die erneuerbaren Energien – zum Beispiel für Autos. Sie könnten schon bald mit Biodiesel und Elektromotoren fahren. Die Autoindustrie ist gerade dabei, solche Modelle zu entwickeln.

Auf dem Frühjahrsgipfel Mitte März sollen sich die 25 EU-Staats- und Regierungschefs auf eine neue Strategie in der Energiepolitik einigen. Dabei wird es um die Frage gehen, ob die Mitgliedsstaaten weiterhin auf Kohle und Gas oder vermehrt auf Sonne, Windkraft und Biotreibstoffe setzen.

Die EU-Kommission hat gerade ihr Strategiepapier zum verstärkten Einsatz von Biotreibstoffen vorgelegt. Diese erlaubt den Mitgliedsstaaten auf Biodiesel weniger Steuern zu erheben als auf normales Benzin, um die Bürger so zu einem Umstieg zu bewegen.

Auch im Emissionshandel will die EU-Kommission ihre Anstrengungen verstärken. Noch laufen die Verhandlungen mit den Mitgliedsstaaten. Wenn es nach dem Willen von Umweltkommissar Starvos Dimas geht, sollen die Emissionskontingente noch ausgeweitet werden:

"Wir sind uns in der Kommission darüber einig, dass wir den Luftfahrtsektor in den Emissionshandel einschließen möchten. Wir sind gerade dabei, die Regeln für den Emissionshandel zu überarbeiten. Und Mitte dieses Jahres wissen wir dann, wie groß die Einsparungen sind und welche Sektoren wir genau dazu nehmen wollen."

Abgesehen von den Bemühungen innerhalb der Europäischen Union hat es sich Starvos Dimas zur Aufgabe gemacht, international für den Klimaschutz zu werben. Bei der Klimaschutz-Konferenz im vergangenen Dezember in Montreal haben sich alle Partner darauf geeinigt, nun darüber zu verhandeln, wie es nach 2012 weitergehen soll – also dann, wenn die Laufzeit des Kyoto-Protokolls vorbei ist.

"In Montreal haben wir Kyoto noch einmal gestärkt, Geld locker gemacht und auch die Verhandlungen für die Zeit nach Kyoto begonnen. Deshalb bin ich sehr zufrieden, aber wir haben noch einen langen Weg vor uns. Vor allem müssen wir versuchen, Länder, die wirklich viele Treibhausgase in die Luft blasen, wie die USA und einige Entwicklungsländer in Asien und Südamerika, mit an Bord zu bekommen. Wir brauchen sie, um wirklich effektiv zu sein. Natürlich können sie nicht die gleichen Beschränkungen einhalten wie die entwickelten Länder."

Die Emissionen in den USA liegen zurzeit rund 15 Prozent höher als 1990 und die amerikanische Regierung ist bisher zu keinen Zugeständnissen bereit. Aber genau davon wird es mit abhängen, ob der globale Klimaschutz nach 2012 fortgeführt werden kann oder nicht.

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