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"Eine Häufung von Einzelfällen scheint mir relativ unwahrscheinlich"

Quantas lässt Maschinen vom Typ Airbus A380 am Boden. Die Lufthansa und Singapur Airlines tauschen einige Motoren aus. Ein Boeing-Testflug endet mit einer Notlandung. Volker Thomalla, Chefredakteur der Flug-Revue, glaubt bei den aktuellen Problemen nicht an eine Häufung von Einzelfällen.

Volker Thomalla im Gespräch mit Britta Fecke |
    Jasper Barenberg: Erst lässt die australische Fluglinie Qantas ihre Maschinen vom Typ Airbus A380 am Boden, aus Sorge um die Zuverlässigkeit der Triebwerke. Dann tauschen auch Singapore Airlines und die Lufthansa einige Motoren aus. Schließlich erwischt es auch Konkurrent Boeing bei einem Testflug des neuen Modells Dreamliner 787 in den USA entwickelt sich Rauch in der Kabine, das Flugzeug muss notlanden. Technische Probleme ausgerechnet bei den Vorzeigeflugzeugen der beiden Unternehmen. Ein Hinweis darauf, dass die Grenze des modernen Flugzeugbaus erreicht ist? – Darüber hat meine Kollegin Britta Fecke gestern Abend mit Volker Thomalla gesprochen, dem Chefredakteur der Zeitschrift Flug-Revue, und sie hat ihn gefragt, ob er die Pannen an den Triebwerken des A380 als Serie von Einzelfällen beurteilt, oder für einen Fertigungsfehler hält.

    Volker Thomalla: Eine Häufung von Einzelfällen scheint mir relativ unwahrscheinlich, aus dem einfachen Grund: dazu sind zu wenige dieser Triebwerke zurzeit im Einsatz. Es muss nicht unbedingt ein Fertigungsfehler sein, es kann aber auch zum Beispiel sein, dass dort konstruktiv in irgendeiner Form ein Problem besteht, oder dass ein Problem besteht, was bei Tests vorher nicht aufgefallen ist, weil in Tests einfach auch die Wirklichkeit nicht immer abgebildet werden kann.

    Britta Fecke: Lufthansa, Qantas und Singapore Airlines haben bei ihren A380 denselben Triebwerkstyp, Trent 900 von Rolls Royce. Der britische Hersteller liefert die Triebwerke aber nicht nur für den A380, sondern auch für den Dreamliner von Boeing. Oder anders formuliert: Rolls Royce beliefert die beiden Konkurrenten, Boeing und Airbus, mit Triebwerken für ihre jeweiligen Prestigeobjekte. Ist der britische Hersteller tatsächlich das Bindeglied bei dieser Pannenhäufung?

    Thomalla: Der Unfall des Dreamliners in Laredo in Texas hatte nichts mit einem Triebwerk zu tun. Allerdings ist es so, dass ein Triebwerk von Rolls Royce für den Dreamliner auf dem Triebwerksprüfstand in England auch Probleme gehabt hat, und zwar erhebliche Probleme, sodass man schon ein Rolls Royce Trent-Triebwerk als Bindeglied zwischen den verschiedenen Pannenserien sehen muss.

    Fecke: Der Dreamliner von Boeing und der A380 sind beides Modelle der Superlative, heißt sie sind extrem groß, sollen sehr viele Passagiere befördern, sollen auch noch extrem lange Strecken zurücklegen können. Die Baureihen der Triebwerke Trent 900 und 1000 von Rolls Royce gelten als besonders leise und Kerosin sparend. Nun diese Häufung von Zwischenfällen. Schlicht gefragt: Will der Mensch zu viel? Ist die Technik bei diesen Flugzeugen einfach an ihre Grenzen gestoßen?

    Thomalla: Nein, das kann man nicht so sagen, weil es gibt Triebwerke, die heute auch bereits im Einsatz sind, die noch deutlich größer sind und doch deutlich stärker sind. Zum Beispiel bei der Boeing 777 gibt es Triebwerke, die haben einen Schub von bis zu 115.000 Pfund. Um das in Vergleich zu setzen: ein Triebwerk eines Airbus A380 hat einen Schub von 72.000 Pfund. Also da gibt es durchaus noch viel größere physikalische Dimensionen als jetzt an dem Airbus A380 oder an der Boeing 787.

    Fecke: Wenn es keine physikalischen Dimensionen sind, welche sind es denn dann, die zu dem Problem geführt haben?

    Thomalla: Es können konstruktive Dimensionen gewesen sein. Natürlich ist das Streben nach immer leichteren Triebwerken, nach immer sparsameren Triebwerken auch eine Pflicht für die Ingenieure, die diese Triebwerke konstruieren, und dazu müssen sie diese Triebwerke natürlich immer leistungsfähiger bauen und auch gleichzeitig immer leichter bauen. Da kann es natürlich sein, dass man unter Umständen auch Reserven herausgenommen hat, die bei anderen älteren Triebwerken eben drin gewesen sind, die bei den neueren, ganz modernen Triebwerken nicht mehr drin sind, und dass deswegen ein Vorfall, der in der Vergangenheit eben nicht zu einem Unfall geführt hat, weil die Triebwerke es einfach als Reserve hatten, wegstecken konnten, dass der heute dann wirklich zu einem Unfall oder zu einem Zwischenfall führt, wie man ihn jetzt in Singapur gesehen hat.

    Fecke: Wie muss ich mir so eine Reserve vorstellen?

    Thomalla: Dass zum Beispiel die Wandstärke, eine Verkleidung dicker ist, oder dass zum Beispiel mit größeren Toleranzen gebaut wird.

    Fecke: Die Auslieferung der Flugzeuge hat sich ja ohnehin lange verzögert. Auf den A380 mussten die Fluglinien Jahre warten und der Dreamliner ist immer noch in der Testphase. Sie sagten es gerade. Das klingt ja erst mal nicht danach, als hätte man diese Maschinen völlig voreilig freigegeben, und dennoch häufen sich jetzt diese Pannen. Sie sprechen von Reserven, die vielleicht nicht eingebaut wurden, um das Triebwerk leichter zu machen. Wie könnte man dem denn jetzt entgegenwirken?

    Thomalla: Man kann dem natürlich entgegenwirken, indem man zum Beispiel die Vorschriften überprüft, nach denen diese Flugzeuge und nach denen diese Systeme zugelassen worden sind, entsprechen die wirklich dem, was heute verlangt wird, entsprechen die dem, was an Sicherheitsreserven notwendig ist, um die Luftfahrt auch weiterhin sicher zu behalten. Der andere Punkt ist, dass sowohl Boeing, als auch Airbus, als auch Rolls Royce eventuell die Komplexität dieser großen modernen Programme einfach unterschätzt haben. Die Flugzeuge müssen sehr intensiv getestet werden und man baut auch dort keine zeitlichen Reserven mehr ein, und das ist ein Fehler, der bei Programmen, die in Zukunft gebaut werden, einfach verhindert werden muss. Da muss man mehr zeitliche Reserven einbauen.

    Fecke: Es gibt doch auch diese Simulationen, die vorher getestet werden. Waren diese Simulationsphasen lang genug?

    Thomalla: Beim Dreamliner war es so, dass die Simulationsphasen auf der einen Seite lang genug waren. Allerdings hatte man mit dem neuen Werkstoff des Dreamliners nicht genügend Erfahrung, sodass dann einige Simulationsmodelle einfach nicht gestimmt haben. Es hat zum Beispiel einen Fall gegeben, dass ein Teil gebrochen ist zu einem Zeitpunkt, als es nicht hätte brechen dürfen. Das hat sich bei den Tests ergeben auf dem Prüfstand. Da hat man überprüft, woran hat es gelegen, und da hat man gesehen, dass die Computermodelle, die man dem Ganzen zugrunde gelegt hat, einfach nicht gestimmt haben. Das ist dann zu einem relativ späten Zeitpunkt im Programm festgestellt worden und hat dann zu einer entsprechenden Verzögerung geführt, weil dieses Teil neu konstruiert werden musste und in alle bestehenden Flugzeuge eingebaut werden musste.

    Fecke: Was würden Sie sagen von Ihrer Perspektive aus, eher Materialfehler, oder Konstruktionsmangel?

    Thomalla: Man kann natürlich momentan nur spekulieren und für mich deutet einiges darauf hin, dass es eine Kombination aus beidem ist, Konstruktionsmangel, der dann vielleicht noch von einem Materialfehler begleitet worden ist.

    Fecke: Die Strecke, die Qantas fliegt, ist eine sehr schwierige Strecke. Das heißt, an den A380 werden auch besondere Ansprüche gestellt?

    Thomalla: Die Triebwerke werden bei Transpazifikstrecken, also zum Beispiel von Sydney nach Los Angeles oder auch nach San Francisco, sehr stark beim Start belastet, aus dem einfachen Grund, weil Qantas die A380 dort mit maximalem Gewicht betreibt. Da sind die Qantas-Triebwerke eben stärker belastet als andere Triebwerke wie zum Beispiel von Singapore Airlines, oder auch von der Lufthansa, die eben kürzere Strecken mit dem Airbus A380 fliegen. Dadurch ist das Flugzeug insgesamt leichter und die Triebwerke müssen beim Start nicht unter Volllast laufen. Bei Qantas auf den ganz großen Langstrecken ist es so, dass die beim Start immer mit 100 Prozent Power fliegen müssen.

    Fecke: Nun gilt Qantas ja als die sicherste Airline der Welt. Glauben Sie, dass durch diese Panne bei dem A380 auch der Name der Gesellschaft gelitten hat?

    Thomalla: Auf jeden Fall. Es hat ja in der Vergangenheit eine Häufung von Zwischenfällen mit Qantas-Flugzeugen gegeben. Das ist jetzt der dritte Fall innerhalb von einem halben Jahr. Qantas muss auf jeden Fall aufpassen, dass sie ihre Wartungsprozeduren noch mal wirklich überprüfen und ganz genau überprüfen, damit der Name nicht weiter darunter leidet und damit der Ruf als sicherste Airline der Welt auch weiterhin erhalten bleibt. Denn es hat zwei Fälle in Singapur gegeben, einmal mit dem Airbus A380 und einmal mit der Boeing 747, und es hat einen Zwischenfall in San Francisco gegeben. Das sind einfach Dinge, die dürfen in dieser Häufung nicht auftreten, wenn man die sicherste Airline der Welt bleiben will.

    Barenberg: ... , sagt Volker Thomalla, der Chefredakteur der Flug-Revue, im Gespräch mit meiner Kollegin Britta Fecke.