Sie ist der ganze Stolz der M- und T- Reederei im emsländischen Haren, die "Till Deymann": 110 Meter lang, 11,40 Meter breit bei einer Tragfähigkeit von bis zu 3300 Tonnen, 200 Tonnen mehr als ein Binnentanker von vergleichbarer Größe. Doch der Tanker setzt vor allem beim Umweltschutz und Energieverbrauch neue Maßstäbe: Doppelhülle, Abgasreinigungsanlage und Rußpartikelfilter wurden in dieser Kombination noch nie bei einem Tankschiff eingesetzt, erklärt Reeder Martin Deymann stolz. Doch auch äußerlich setzt die "Till Deymann" Akzente:
"Wir haben hier eine ganz neue Rumpfform, eine Katamaranform im Bug. Dazu kommen vier kleine Antriebe von jeweils 339 Kilowatt. Abgasnachbehandlung, Rußpartikelfilter. Alles entspricht dem neuesten Standard. Das machen wir natürlich, weil wir die Binnenschifffahrt auch sauberer machen wollen."
Natürlich ist der erst 36-jährige Reeder auch ein scharf kalkulierender Kaufmann. Denn die neue Technik soll die Betriebskosten für den Tanker, der vor allem für den Chemikalientransport auf dem Rhein eingesetzt werden wird, erheblich reduzieren:
"Als Ökovorreiter würde ich mich jetzt nicht bezeichnen, wobei mir die Umwelt natürlich auch am Herzen liegt. Was bringt einen Reeder dazu? Zuerst natürlich dieses neue Konzept. Ich bin davon überzeugt, dass dieses Schiff in Zukunft mehrfach gebaut werden wird und auch vernünftig funktionieren wird. Wir haben hier im Vergleich zu anderen Schiffen rund 500.000 bis 600.000 Euro Mehrkosten zu tätigen, die wir natürlich im Laufe der Jahre hoffen, wieder reinzufahren. Wir erwarten, dass wir zehn Prozent weniger Brennstoff verbrauchen. Das sind jährlich gerechnet 80.000 bis 90.000 Liter, die wir schon einmal sparen."
Die "Till Deymann" ist das insgesamt neunte Schiff der Reederei, die Ende 2003 von Martin Deymann zusammen mit seinem damaligen Partner Ernst Joachim Gerhardt in Haren an der Ems gegründet worden ist. Doch die Zusammenarbeit hielt nur drei Jahre. Gerhardt kümmert sich heute wieder um seine eigenen Tanker-Gesellschaften in Minden. Deymann ist inzwischen alleiniger Gesellschafter und Geschäftsführer. Gelernt hat er das Handwerk von der Pike - auf dem Schiff der Eltern. Der Beruf des Reeders hat sich dann eher durch Zufall ergeben:
"Na, ich bin ein bisschen experimentierfreudig. Ich bin gelernter Binnenschiffer und habe jahrelang selbst auf Binnenschiffen gefahren."
Das sei eine gute Zeit gewesen, sagt Deymann im Rückblick. Selbst seine Frau, die ihn jahrelang auf seinen Fahrten begleitet hat, besitzt inzwischen das Rheinpatent. Der Verkauf des elterlichen Schiffs war der Einstieg zur Reederei, von der Martin Deymann inzwischen gut leben kann, ohne freilich konkrete Zahlen zu nennen.
Zurück auf der "Till Deymann". Im Maschinenraum des Schiffes steht eine weitere technische Innovation, eine so genannte Luftschmierungsanlage. Auch hier gilt: Das Prinzip ist vollkommen neu und soll ebenfalls dazu beitragen, die Kosten zu reduzieren:
"Die Luft wird praktisch in einen Hohlraum geblasen, der unten mit einer Kunststoffplatte abgedichtet ist. Durch diese Kunststoffplatte wird dann die Luft gepumpt. Dadurch entstehen feine Luftblasen - Mikrobubbels sagt man hier. Und die sollen dann unter den Schiffsrumpf gleiten, um den Widerstand Rumpf-Wasser zu verringern. Das alles - natürlich die Antriebsform und die Luftschmierung - soll dazu führen, dass wir weniger Brennstoff verbrauchen."
Doch auch mit dieser Technik geht Deymann ein gewisses Risiko ein. Denn ob sie in der Praxis auch tatsächlich zu Einsparungen führen wird, muss sich erst noch beweisen. Bei vielen Reedern hat das Kieler Ingenieursbüro New Logistics, das den neuen Schiffstyp entwickelt hat, angeklopft. Doch den meisten war das Konzept des Futura Carriers dann doch zu riskant, räumt der zuständige Projektleiter von New Logistics, Axel Mühlhausen. ein:
"Natürlich gehört dazu von Reederseite auch ein bisschen Mut dazu, so ein neues, innovatives Projekt anzugehen. Und dieses Schiff wird auch gefördert vom Bundesumweltministerium. Und ohne die Hilfe von dort wäre das Schiff wahrscheinlich jetzt noch nicht so weit."
5,2 Millionen Euro kostet der revolutionäre Doppelhüllentanker, 1,5 Millionen Euro steuerte das Bundesumweltministerium bei. Der Futura Carrier kann für alle gängigen Frachtaufkommen und Einsatzgebiete genutzt werden. Denn je nach Typ werden die einzelnen Rumpfmodule nach dem Baukastenprinzip zusammengesetzt. Doch zunächst muss die "Till Deymann" beweisen, dass sie den hohen Erwartungen gerecht wird, das deutlich mehr Umweltschutz bei gleichzeitig niedrigeren Betriebskosten kein Widerspruch sind. Noch im Juni soll der Tanker innerhalb der kleinen Deymann-Flotte erste Aufträge fahren, nachdem ihn Kapitän Kai Müller auf mehreren Probefahrten gründlich getestet hat:
"Natürlich bin ich aufgeregt, nervös, neues Schiff und alles. Muss man schon vorsichtig sein. Aber das wird schon schief gehen. Weil: Im Großen und Ganzen - Lade-, Lösch-, Leitungssystem -, das ist alles fast das selbe System. Es ist halt nur vom Antrieb und Computer her alles ein bisschen anders. Aber das kriegen wir schon in den Griff. Ich habe gute Kollegen, die machen das schon mit."
"Wir haben hier eine ganz neue Rumpfform, eine Katamaranform im Bug. Dazu kommen vier kleine Antriebe von jeweils 339 Kilowatt. Abgasnachbehandlung, Rußpartikelfilter. Alles entspricht dem neuesten Standard. Das machen wir natürlich, weil wir die Binnenschifffahrt auch sauberer machen wollen."
Natürlich ist der erst 36-jährige Reeder auch ein scharf kalkulierender Kaufmann. Denn die neue Technik soll die Betriebskosten für den Tanker, der vor allem für den Chemikalientransport auf dem Rhein eingesetzt werden wird, erheblich reduzieren:
"Als Ökovorreiter würde ich mich jetzt nicht bezeichnen, wobei mir die Umwelt natürlich auch am Herzen liegt. Was bringt einen Reeder dazu? Zuerst natürlich dieses neue Konzept. Ich bin davon überzeugt, dass dieses Schiff in Zukunft mehrfach gebaut werden wird und auch vernünftig funktionieren wird. Wir haben hier im Vergleich zu anderen Schiffen rund 500.000 bis 600.000 Euro Mehrkosten zu tätigen, die wir natürlich im Laufe der Jahre hoffen, wieder reinzufahren. Wir erwarten, dass wir zehn Prozent weniger Brennstoff verbrauchen. Das sind jährlich gerechnet 80.000 bis 90.000 Liter, die wir schon einmal sparen."
Die "Till Deymann" ist das insgesamt neunte Schiff der Reederei, die Ende 2003 von Martin Deymann zusammen mit seinem damaligen Partner Ernst Joachim Gerhardt in Haren an der Ems gegründet worden ist. Doch die Zusammenarbeit hielt nur drei Jahre. Gerhardt kümmert sich heute wieder um seine eigenen Tanker-Gesellschaften in Minden. Deymann ist inzwischen alleiniger Gesellschafter und Geschäftsführer. Gelernt hat er das Handwerk von der Pike - auf dem Schiff der Eltern. Der Beruf des Reeders hat sich dann eher durch Zufall ergeben:
"Na, ich bin ein bisschen experimentierfreudig. Ich bin gelernter Binnenschiffer und habe jahrelang selbst auf Binnenschiffen gefahren."
Das sei eine gute Zeit gewesen, sagt Deymann im Rückblick. Selbst seine Frau, die ihn jahrelang auf seinen Fahrten begleitet hat, besitzt inzwischen das Rheinpatent. Der Verkauf des elterlichen Schiffs war der Einstieg zur Reederei, von der Martin Deymann inzwischen gut leben kann, ohne freilich konkrete Zahlen zu nennen.
Zurück auf der "Till Deymann". Im Maschinenraum des Schiffes steht eine weitere technische Innovation, eine so genannte Luftschmierungsanlage. Auch hier gilt: Das Prinzip ist vollkommen neu und soll ebenfalls dazu beitragen, die Kosten zu reduzieren:
"Die Luft wird praktisch in einen Hohlraum geblasen, der unten mit einer Kunststoffplatte abgedichtet ist. Durch diese Kunststoffplatte wird dann die Luft gepumpt. Dadurch entstehen feine Luftblasen - Mikrobubbels sagt man hier. Und die sollen dann unter den Schiffsrumpf gleiten, um den Widerstand Rumpf-Wasser zu verringern. Das alles - natürlich die Antriebsform und die Luftschmierung - soll dazu führen, dass wir weniger Brennstoff verbrauchen."
Doch auch mit dieser Technik geht Deymann ein gewisses Risiko ein. Denn ob sie in der Praxis auch tatsächlich zu Einsparungen führen wird, muss sich erst noch beweisen. Bei vielen Reedern hat das Kieler Ingenieursbüro New Logistics, das den neuen Schiffstyp entwickelt hat, angeklopft. Doch den meisten war das Konzept des Futura Carriers dann doch zu riskant, räumt der zuständige Projektleiter von New Logistics, Axel Mühlhausen. ein:
"Natürlich gehört dazu von Reederseite auch ein bisschen Mut dazu, so ein neues, innovatives Projekt anzugehen. Und dieses Schiff wird auch gefördert vom Bundesumweltministerium. Und ohne die Hilfe von dort wäre das Schiff wahrscheinlich jetzt noch nicht so weit."
5,2 Millionen Euro kostet der revolutionäre Doppelhüllentanker, 1,5 Millionen Euro steuerte das Bundesumweltministerium bei. Der Futura Carrier kann für alle gängigen Frachtaufkommen und Einsatzgebiete genutzt werden. Denn je nach Typ werden die einzelnen Rumpfmodule nach dem Baukastenprinzip zusammengesetzt. Doch zunächst muss die "Till Deymann" beweisen, dass sie den hohen Erwartungen gerecht wird, das deutlich mehr Umweltschutz bei gleichzeitig niedrigeren Betriebskosten kein Widerspruch sind. Noch im Juni soll der Tanker innerhalb der kleinen Deymann-Flotte erste Aufträge fahren, nachdem ihn Kapitän Kai Müller auf mehreren Probefahrten gründlich getestet hat:
"Natürlich bin ich aufgeregt, nervös, neues Schiff und alles. Muss man schon vorsichtig sein. Aber das wird schon schief gehen. Weil: Im Großen und Ganzen - Lade-, Lösch-, Leitungssystem -, das ist alles fast das selbe System. Es ist halt nur vom Antrieb und Computer her alles ein bisschen anders. Aber das kriegen wir schon in den Griff. Ich habe gute Kollegen, die machen das schon mit."
