Dieses Geräusch ist Musik in den Ohren von Reeder Martin Deymann: Der Motor für die Bootsgeneratoren läuft wie am Schnürchen, nach anderthalb Jahren Bauzeit kommt Leben in das Schiff. Mit der "Till Deymann", benannt nach seinem jüngsten Sohn, hat der 36-jährige gelernte Binnenschiffer ein geradezu revolutionäres Konzept realisiert:
"Das Neue ist die Antriebstechnik. Wir haben hier vier Motoren, verteilt auf vier Ecken des Schiffes, die vier Ruderpropeller antreiben, die 360 Grad drehbar sind. Wir haben zirka 1800 PS verteilt auf vier Motoren. Dadurch haben wir kleinere Propellerdurchmesser, haben deshalb eine bessere Wirkung auf das Wasser."
Weil das Gewicht gleichmäßiger verteilt ist, taucht der sogenannte Futura-Tanker nicht mehr so tief ins Wasser ein. Er kann schnelle Ausweichmanöver fahren, praktisch auf der Stelle wenden und sich selbst stark gewundenen Flussläufen anpassen. Natürlich erfüllen die doppelwandigen Chemikalientanks die höchsten Sicherheitsstandards der Ölfirmen. Außergewöhnlich dagegen ist der Schiffsrumpf:
"Wir haben im Bugbereich eine katamaranähnliche Form, die das Wasser eigentlich durchschneidet. Wir haben es hier nicht mit dem Effekt zu tun, dass es einen Riesen-Wasserberg vor uns herschieben, sondern das Wasser wird aufgenommen, auch durch die beiden vorderen Antriebe aufgenommen, und mit nach hinten gedrückt. Und somit erreichen wir ein völlig ruhiges Wellenbild."
Das schont den Flussboden und die Ufervegetation und soll zusammen mit dem neuen Antriebskonzept zu einer Treibstoffersparnis von zehn Prozent führen, immerhin 80.000 Liter pro Jahr. Weitere Innovationen verbergen sich hinter den Kulissen des blitzblanken Maschinenraums: Modernste Rußpartikelfilter halten 99 Prozent der Feinstaubpartikel zurück, und eine Abgasreinigungsanlage verringert die schädlichen Stickoxide um 70 Prozent. Damit erfüllt die "Till Deymann" schon jetzt die Euro 5-Norm, die für Autos und Lkw erst in einigen Jahren gesetzlich vorgeschrieben sein wird.
Das Konzept des Futura-Tankers hat die Kieler Firma New Logistics entwickelt. Martin Deymann stieg in das Projekt ein, weil er begeistert davon war, wie sauber Binnenschiffe schon heute sein können. Doch natürlich verbindet er als Geschäftsmann das Vernünftige mit dem Lukrativen:
"Es hat für uns einen großen Imagevorteil, als umweltfreundlichstes Schiff auf dem Rhein zu fahren, das ist das eine. Aber ich bin natürlich auch überzeugt von dem Konzept. Ich werde sehr genau beobachten, was macht das Schiff, wie hoch sind die Brennstoffverbräuche wirklich, wie hoch sind die Betriebskosten? Und wir werden nach einem Jahr mal einen Schlussstrich ziehen unter dem Ergebnis, und wir werden sehen, wieviel besser dieses Schiff fährt."
Mit dieser Aufbruchstimmung stößt Martin Deymann in seiner Branche allerdings auf große Skepsis. 90 Prozent der Kollegen lehnen sein Konzept ab, schätzt er:
"Es ist doch ein sehr konservatives Gewerbe. Mir sagte mal jemand: 'Hören Sie mal zu, Deymann, wir bauen jetzt seit 50, 60 Jahren diese Schiffe nach dem herkömmlichen Prinzip - warum willst du denn was Neues bauen? Dem hab ich einfach nur ein Wort gesagt, zwei Worte: 'Genau deswegen!'"
Und mit der Hoffnung, einen Trend einzuläuten für mehr Umweltbewusstsein in der Binnenschifffahrt. Das Bundesumweltministerium hat er auf seiner Seite: Rund ein Drittel der Bau- und Entwicklungskosten von 5,2 Millionen Euro erhielt er als Fördermittel vom Bund für dieses Pilotprojekt. Etwas beginnen, was zuvor noch niemand gemacht hat, das ist für Martin Deymann der Reiz. Er freut sich auf Taufe und Probefahrt mit der "Till Deymann", doch er weiß: Die eigentliche Arbeit geht erst danach los:
"Wir werden sicherlich sehr kritisch alles beobachten, ich werde aber auch nach einiger Zeit mal wieder einige Tage hier mitfahren, um mir alles anzuschauen. Sicherlich werden hier und da ein paar Kinderkrankheiten auftreten, die in Zusammenarbeit mit New Logistics dann glattgebügelt werden. Ein Demonstrator ist ein Demonstrator, und das ist nicht so wie bei konventionell gebauten Schiffen, dass man heute schon weiß, wie es morgen funktioniert. Deshalb haben wir da noch einiges zu tun, aber gemeinsam werden wir das schaffen."
"Das Neue ist die Antriebstechnik. Wir haben hier vier Motoren, verteilt auf vier Ecken des Schiffes, die vier Ruderpropeller antreiben, die 360 Grad drehbar sind. Wir haben zirka 1800 PS verteilt auf vier Motoren. Dadurch haben wir kleinere Propellerdurchmesser, haben deshalb eine bessere Wirkung auf das Wasser."
Weil das Gewicht gleichmäßiger verteilt ist, taucht der sogenannte Futura-Tanker nicht mehr so tief ins Wasser ein. Er kann schnelle Ausweichmanöver fahren, praktisch auf der Stelle wenden und sich selbst stark gewundenen Flussläufen anpassen. Natürlich erfüllen die doppelwandigen Chemikalientanks die höchsten Sicherheitsstandards der Ölfirmen. Außergewöhnlich dagegen ist der Schiffsrumpf:
"Wir haben im Bugbereich eine katamaranähnliche Form, die das Wasser eigentlich durchschneidet. Wir haben es hier nicht mit dem Effekt zu tun, dass es einen Riesen-Wasserberg vor uns herschieben, sondern das Wasser wird aufgenommen, auch durch die beiden vorderen Antriebe aufgenommen, und mit nach hinten gedrückt. Und somit erreichen wir ein völlig ruhiges Wellenbild."
Das schont den Flussboden und die Ufervegetation und soll zusammen mit dem neuen Antriebskonzept zu einer Treibstoffersparnis von zehn Prozent führen, immerhin 80.000 Liter pro Jahr. Weitere Innovationen verbergen sich hinter den Kulissen des blitzblanken Maschinenraums: Modernste Rußpartikelfilter halten 99 Prozent der Feinstaubpartikel zurück, und eine Abgasreinigungsanlage verringert die schädlichen Stickoxide um 70 Prozent. Damit erfüllt die "Till Deymann" schon jetzt die Euro 5-Norm, die für Autos und Lkw erst in einigen Jahren gesetzlich vorgeschrieben sein wird.
Das Konzept des Futura-Tankers hat die Kieler Firma New Logistics entwickelt. Martin Deymann stieg in das Projekt ein, weil er begeistert davon war, wie sauber Binnenschiffe schon heute sein können. Doch natürlich verbindet er als Geschäftsmann das Vernünftige mit dem Lukrativen:
"Es hat für uns einen großen Imagevorteil, als umweltfreundlichstes Schiff auf dem Rhein zu fahren, das ist das eine. Aber ich bin natürlich auch überzeugt von dem Konzept. Ich werde sehr genau beobachten, was macht das Schiff, wie hoch sind die Brennstoffverbräuche wirklich, wie hoch sind die Betriebskosten? Und wir werden nach einem Jahr mal einen Schlussstrich ziehen unter dem Ergebnis, und wir werden sehen, wieviel besser dieses Schiff fährt."
Mit dieser Aufbruchstimmung stößt Martin Deymann in seiner Branche allerdings auf große Skepsis. 90 Prozent der Kollegen lehnen sein Konzept ab, schätzt er:
"Es ist doch ein sehr konservatives Gewerbe. Mir sagte mal jemand: 'Hören Sie mal zu, Deymann, wir bauen jetzt seit 50, 60 Jahren diese Schiffe nach dem herkömmlichen Prinzip - warum willst du denn was Neues bauen? Dem hab ich einfach nur ein Wort gesagt, zwei Worte: 'Genau deswegen!'"
Und mit der Hoffnung, einen Trend einzuläuten für mehr Umweltbewusstsein in der Binnenschifffahrt. Das Bundesumweltministerium hat er auf seiner Seite: Rund ein Drittel der Bau- und Entwicklungskosten von 5,2 Millionen Euro erhielt er als Fördermittel vom Bund für dieses Pilotprojekt. Etwas beginnen, was zuvor noch niemand gemacht hat, das ist für Martin Deymann der Reiz. Er freut sich auf Taufe und Probefahrt mit der "Till Deymann", doch er weiß: Die eigentliche Arbeit geht erst danach los:
"Wir werden sicherlich sehr kritisch alles beobachten, ich werde aber auch nach einiger Zeit mal wieder einige Tage hier mitfahren, um mir alles anzuschauen. Sicherlich werden hier und da ein paar Kinderkrankheiten auftreten, die in Zusammenarbeit mit New Logistics dann glattgebügelt werden. Ein Demonstrator ist ein Demonstrator, und das ist nicht so wie bei konventionell gebauten Schiffen, dass man heute schon weiß, wie es morgen funktioniert. Deshalb haben wir da noch einiges zu tun, aber gemeinsam werden wir das schaffen."