DLF: Herr Dr. Humbert, die diesjährige ILA hat deutlich gezeigt den Willen von Airbus, den großen Airbus A3XX zu bauen. Diese Maschine wird in den Markt kommen. Es gab allerdings auch politische – sage ich jetzt mal – Schwierigkeiten, auch innerhalb Ihres Unternehmens; darüber wollen wir auch sprechen. Aber vielleicht zunächst zu diesem neuen Flugzeug, damit die Hörerinnen und Hörer verstehen, über was wir reden. Was ist das für eine Maschine, und wie wollen Sie gegen das Monopol von Boing mit diesem neuen Produkt angehen?
Humbert: Der neue Airbus A3XX ist ein Flugzeug mit 555 Sitzen, das auch erweitert werden kann auf 650 Sitze und auch verkleinert werden kann auf 480 Sitze. Also, man kann von der A3XX als ‚Familie‘ sprechen – von 480 Sitzen bis 650 Sitzen. Dies ist eine Region, wo Airbus-Industrie derzeit nicht vertreten ist im Markt. Das heißt anders herum: Wir haben heute ein Monopol der Firma Boing oberhalb von 400 Sitzen. Und ich sage immer, ein Monopol ist für die gut, die es haben – aber nicht für die, die es erleiden müssen, und wir wollen hier mit der A3XX eine ganz klare Antwort auf das Monopol von Boing mit der 747 geben. Kurz gesagt: Die A3XX ist die moderne europäische Antwort auf das amerikanische Monopol mit der 747.
DLF: Nun ist es ja so, dass gesagt wird, Boing subventioniert mit den Erträgen aus den Großmaschinen die kleinen. Wie ist das überhaupt im Flugzeugbau? Ist das ähnlich wie bei den Autos, dass man mit großen aufwendigen Maschinen mehr Geld machen kann als mit kleineren?
Humbert: Ja, das ist - relativ gesehen - so. Man kann mit großen Maschinen mehr Geld verdienen als mit kleinen. Warum: Weil die flugwichtigen Themen, wie das Cockpit, die ganzen Geräte, die Computer, die Geräte in der Kabine, wie die Klimaanlage – das sind ja alles Themen, die gleich sind im Flugzeug. Und wenn ich dadurch mehr Sitze transportiere, dann kann ich diese Kosten natürlich besser umlegen. Und deshalb ist auch die Marge - die Gewinnmarge -, die man bei großen Flugzeugen hat, besonders hoch. Und wenn man dann noch ein Monopol dazu hat, wie Boing mit der 747, dann ist sie extrem hoch.
DLF: Damit man eine Vorstellung hat: Das neue Flugzeug, das Airbus bauen wird, wird um die 400 Millionen Mark kosten. Sie investieren über 20 Milliarden Mark an Entwicklungskosten. Das sind ja nun Dimensionen, an denen zum Beispiel der Transrapid gescheitert ist. Wie stellen Sie sicher, dass Sie nicht hier ein Investitionsgrab schaufeln, wie es zum Beispiel fast der Jumbo für Boing geworden wäre? Boing wäre fast dadurch, dass keine Jumbos bestellt worden sind fast ein Jahr lang, an dieser Maschine zugrunde gegangen. Und nun sind ja die Bestellungen der Fluggesellschaften zwar da, aber sie sind auch keinesfalls euphorisch.
Humbert: Also, wir haben natürlich genau studiert, wie das mit dem Beginn der 747 war in den 60er Jahren damals, die 747 ist ja über 30 Jahre alt. Und genau diese Fehler, die wir in der Analyse gesehen haben, wie sich damals der Markt und wie sich Boing verhalten hat, die wollen wir natürlich nicht wieder tun. Und da ist die erste Lektion, die wir gelernt haben: Bringe keinen Flieger auf den Markt, wenn er nicht wirklich vom Markt verlangt wird. Das heißt: Das erste ist, dass da wirklich die Marktnachfrage definitiv klar ist. Und das ist hier sichergestellt. Wir haben in den letzten drei Jahren mit den 20 großen Airlines dieser Welt zusammengesessen. Wir haben eine sogenannte Airline-Focal-Group gehabt, die uns immer bei den Vorentwicklungen der A3 begleitet hat, die uns immer gesagt hat: ‚Das ist gut‘ - ‚das ist schlecht‘, die auch immer gewusst hat, wo wir stehen mit der Entwicklung, und die uns natürlich auch die Markterfordernisse – sowohl inhaltlich technisch, als auch von der Stückzahl – genannt hat. Wir sehen hier einen Markt oberhalb von 400 Sitzen in den nächsten 18 Jahren von 1.200 Flugzeugen als Passagierversion und noch einmal 300 Flugzeuge dazu als Frachterversion, das heißt, 1.500 Flugzeuge – Passagier und Fracht – zusammen. Und von diesen 1.500 Flugzeugen in den nächsten 18 Jahren wollen wir – bescheiden wie wir sind – nur 50 Prozent haben, so viel, wie wir heute auch am sonstigen Markt in den anderen Kategorien haben. Zu Ihrer Aussage, dass das vorliegende Interesse derzeit nicht sehr hoch ist, kann ich sagen: Das sehen wir so nicht. Wir sagen, das Interesse ist sogar sehr groß. Wir haben 5 Fluggesellschaften, und zwar renommierte Fluggesellschaften, die sich schon öffentlich erklärt haben, dass sie, wenn die A3XX kommt, die A3XX kaufen wollen. Das ist einmal die Singapore Airlines, eine der renommiertesten Gesellschaften überhaupt in der Welt. Dann ist es Air France, die ja nun auch einen großen Namen haben. Dann ist es ILFC. ILFC ist die zweitgrößte Leasinggesellschaft für Flugzeuge überhaupt . . .
DLF: . . . und Ihr größter Kunde . . .
Humbert: . . . und der größte Kunde von Airbus. Dann ist es Emirates, eine hervorragende First-Class-Airline im Nahen Osten. Und als fünftes ist es Virgin Atlantic, die gerade gestern ja erklärt haben, dass sie auch großes Interesse daran haben. Insgesamt sehen wir derzeit einen festen Auftragsstart in einer Größenordnung von 50 Flugzeugen, und das wäre, wenn wir dann Ende des Jahres – das ist unser Zieltermin – das Durchstarten dieser Flugzeuge als Programm beschließen wollen, das wäre eine hervorragende Basis, wenn wir das so hinbekommen.
DLF: Die Analysten an der Börse, die dieses Vorhaben begleitet haben, haben gesagt: 600 Maschinen müssten bis zum ‚break even‘ ungefähr verkauft werden – also bis man Gewinne macht. Das ist aber dann ein recht ehrgeiziges Ziel., also zwischen 600 und den 750, die Sie nannten – das ist ja ein recht enges Risiko?
Humbert: Also, die Analysten haben ja häufig recht, die an der Börse analysieren, aber in diesem Falle liegen sie falsch. Der break-even-Punkt für dieses Flugzeug liegt deutlich unterhalb der genannten Zahl. Und insofern sind wir sehr zuversichtlich, dass sich auch wirtschaftlich hier ein Erfolg einstellt.
DLF: Eine große Fluggesellschaft ist noch relativ skeptisch, die auch nicht ganz unwesentlich sein dürfte: Das ist die Lufthansa. Es gibt auch die Tendenz im Internationalen Luftverkehr, große Hubs anzufliegen und die Passagiere dann zu verteilen, was bei den Passagieren selber aber nicht sehr beliebt ist. Sie bieten selber Flugzeuge an, die lange Strecken fliegen – aber mit weniger Passagieren. Sind Sie denn sicher, dass dieses Produkt – in der Maximalversion bis zu 1.000 Menschen in einem Flugzeug in der entsprechenden Bestuhlung, das muss man sich mal vorstellen – überhaupt angenommen wird?
Humbert: Wir sind da so sicher, wie man zu einem solchen Zeitpunkt sicher sein kann mit einem neuen Produkt, und so sicher, wie man sicher sein muss, wenn man so viel Geld – Sie sprachen es an: 11,6 Milliarden Dollar Entwicklungskosten – investieren will. Also, wir sind sehr, sehr sicher. Sonst würden wir dieses große finanzielle Vorhaben gar nicht angehen. Wir sehen, dass es zwei Entwicklungen gibt in den nächsten 10/15 Jahren auf dem Markt. Die eine Entwicklung ist, dass sich mehr Punkt-zu-Punkt-Verbindungen herausbilden, also von kleinen Flughäfen zu anderen kleinen Flughäfen fliegen. Sagen wir mal, wir wollen von Berlin nach Seattle fliegen, wir wollen Boing besuchen. Da müssen Sie heute von Berlin nach Frankfurt fliegen. Frankfurt ist die große Sammelstelle; wir sagen dazu: Das ist der Hub für Flugzeuge. Und von Frankfurt fliegen Sie dann mit großen Maschinen nach Los Angeles, das ist der nächste Hub in den USA. Und von da aus fliegen Sie mit einer kleinen Maschine weiter nach Seattle – ein ziemlich schwieriges Unterfangen. Sie möchten aber gerne von Berlin nach Seattle möglichst direkt fliegen. Also brauchen wir kleine Flieger, die lange Strecken fliegen, damit Sie Berlin – Seattle direkt fliegen können. Die gibt es schon im Airbus-Programm. Was wir noch nicht haben, ist die zweite Entwicklungsschiene, die sich in den nächsten 10/15 Jahren ergeben wird – die zu befriedigen. Das ist nämlich, dass von diesen großen Sammelstellen, den Hubs zu Hubs es notwendig werden wird, immer größere Flugzeuge einzusetzen, weil – diese Hubs werden zunehmend verstopft werden. Und Boing legt ja jetzt auch nach. Sie wollen ja auch mit ihrer 747X ein größeres Flugzeug bringen, obwohl es über ein halbes Jahr bestritten wurde, dass dort ein Markt ist. Jetzt haben sie – glaube ich – schon gesehen, dass der Markt doch da ist. Beides ist die Entwicklungsrichtung, und für beides wollen wir uns den Airbus aufstellen, dass wir dort den Markt bedienen können.
DLF: Ich glaube, Sie haben herausgearbeitet, dass technisch und wirtschaftlich in diesem Punkt sehr viel klar ist. Wie sieht es um den politischen Zustand des Airbus-Konsortiums aus? Es gab vehemente Widerstände der Briten, das Flugzeug jetzt auf der ILA den Gesellschaften anzubieten. British Aerospace Systems besteht auf einer Umwandlung von Airbus noch vor dem Programmstart in eine Aktiengesellschaft. Glauben Sie, dass Sie das zeitgerecht hinbekommen?
Humbert: Wir sind da sehr zuversichtlich, weil – es ist nicht nur so, dass der eine Partner im Airbus-Konsortium – British Aerospace Systems – das gern möchte. Das möchten wir alle. Wir kämpfen seit zwei Jahren darum, dass wir das lose Konsortium Airbus-Industrie, wo wir ja Airbus-Industrie als Verkaufsorganisation haben, und die vier Partner – die deutsche DASA, die französische Aérospatiale-Matra, die British Aerospace Systems und die spanische CASA – ja die Produktions- und die Entwicklungsstellen darstellen: Diese Kapazitäten wollen wir in ein Unternehmen, also in eine integrierte Gesellschaft einbringen – die Airbus Integrated Company. Und das ist nicht nur der Wunsch der Briten, sondern das ist unser aller Wunsch, denn wir wollen hier das System noch effizienter machen als es ohnehin schon gearbeitet hat. Und da wir es alle wollen, werden wir es auch in Kürze – ich sage mal, in wenigen Wochen – geschafft haben. Die Verhandlungen sind auf der Zielgeraden, und ich bin da sehr sicher – bei dem Willen aller Beteiligten, der vorherrscht und den ich dort erkennen kann –, dass wir es auch hinbekommen. Und das ist dann auch die richtige Basis, dann die A3XX in dieser neuen Gesellschaft zu machen. Ich will aber ganz klar auch sagen: Ich sehe überhaupt keine Hinderungsgründe mehr - weder politisch, noch finanziell, noch inhaltlich -, dass wir sehr schnell jetzt in den nächsten Wochen sowohl die integrierte Airbus-Gesellschaft bringen, als auch dann die A3XX.
DLF: Dennoch hat man, wenn man die Vorgänge hier beobachtet hat, schon deutlich das Gefühl bekommen, dass es ein Unterschied ist, ob zwei voll privatisierte Unternehmen wie die DASA und die British Aerospace Systems diese Probleme besprechen mit einem dritten Partner, der sehr klein ist – wie Casa, ein Staatskonzern –, oder mit einem vierten, der sehr mächtig ist, und auch ein Staatskonzern – noch – , dass dort politische Entscheidungen gefällt werden oder von denen man zumindest sagen muss: Es sind politische Entscheidungen. Das ist ja auch der Vorwurf des britischen Partners. Der sagt: ‚Uns ist egal, wie Ihr die Standortfrage löst zwischen Toulouse und Hamburg, aber macht es bitte so, dass es sich in Zukunft rechnet‘. Können Sie denn, wenn der große Airbus genau so kompliziert produziert wird wie die anderen Maschinen, die Sie jetzt bauen, auch sicherstellen, dass es betriebswirtschaftlich Sinn macht?
Humbert: Wir werden das sicherstellen, das ist unsere große Aufgabe. Wir verwandeln ja die Airbus-Partner derzeit gerade in privatwirtschaftliche Unternehmen, weil wir sagen: Diese politischen Einflüsse müssen herausgehen. Wir sehen, dass wir hier rein industrielle Entscheidungen zu treffen haben, und die A3XX wird das erste Flugzeug sein, wo wir wirklich nach rein industriellen Gesichtspunkten vorangehen. Der Zusammenschluss von der DASA, der Aérospatiale-Matra aus Frankreich und der Casa aus Spanien wird ja dazu führen, dass diese beiden Unternehmen privatisiert werden, also der staatliche Einfluss auf einen ganz geringen Anteil in Frankreich zurückgeht, und völlig zurückgeht in Spanien, so dass die EADS – die European Aeronautic Defense and Space Comany – die daraus entstehen wird, eher ein voll privatisierten Unternehmen ist, was ja – inzwischen ist es bekannt – am 10. Juli an die Börse geht. Das ist, glaube ich, der beste Beweis dafür, dass die – sage ich mal – gewissen Fesseln der Vergangenheit bei staatlichen Unternehmen im europäischen Luft- und Raumfahrtbereich abgestreift werden und wir hier als voll industrialisiertes Unternehmen EADS an die Börse gehen und dann auch dies Airbus-Thema in der Division Airbus der EADS entsprechend vorantreiben.
DLF: Das kann man Hörerinnen und Hörern des Deutschlandfunk erklären. Können Sie das auch Ihren Kunden erklären, den Fluggesellschaften, die ja dieses Hick-Hack – sage ich mal – auch mitbekommen haben? Nun war der Programmstart von älteren Airbus-Maschinen auch nicht gerade einfach, und es ist ja eigentlich auch bis jetzt immer was draus geworden. Aber trotzdem fragt man sich natürlich: Wenn während der Produktion oder während der weiteren Entwicklung weitere Probleme auftreten und ich bin Kunde – wie verhalten die sich dann in Zukunft? Ich will einen Ansprechpartner haben, ich will wirklich ein strengeres Marketing haben, ich will eine Zulieferfirma haben, die ein besseres Controlling hat. Das sind ja alles Dinge, die wirklich noch auf die Reihe gebracht werden müssen.
Humbert: Ja, das ist ja vollkommen richtig. Deswegen formen wir ja auch eine neue Airbus-Gesellschaft, nämlich die integrierte Airbus-Gesellschaft, wo wir alle diese nationalen Zuständigkeiten, die nationalen Assets, wie wir sagen – also die Fertigungseinrichtungen und die Entwicklungseinrichtungen – unter eine Leitung stellen werden, also eine integrierte Airbus-Gesellschaft mit einer Leitung – rein orientiert an den industriellen Notwendigkeiten. Das ist ja das Ziel, und das werden wir in Kürze erreichen. In wenigen Wochen werden wir das auch mit den Engländern über die Bühne haben. Nur eins darf ich auch dazu sagen: Das wird das System noch einmal verbessern, und darum kämpfen wir auch darum. Und das wollen wir auch haben, das müssen wir auch haben. Nur – schauen wir doch mal hin: Das Airbus-System, dem nun heute schon diese Schwächen nachgesagt werden – zu langsam in der Entscheidung, politisch viel Einfluss, behäbig und, und, und - was da immer geschrieben und gesagt wird: Ich glaube, so schlecht ist das gar nicht. Wir wären nicht die Nummer zwei heute in der Welt. Als wir 1970 an den Markt kamen, waren wir die Nummer vier und hätten nicht die Nummer drei und die Nummer zwei deutlich übersprungen oder aus dem Markt geschlagen, wenn es wirklich ein schlechtes System wäre, wie man uns immer nachsagt. Das Airbus-System ist heute schon ein sehr erfolgreiches System, trotz der Schwächen, die da sind. Und die wenigen Schwächen, die wir haben, werden wir sogar beheben, indem wir die neue integrierte Gesellschaft bilden. Und dann werden wir noch erfolgreicher sein. Und das ist genau das Ziel, das wir verfolgen.
DLF: Nun gibt es ja, was British Aerospace betrifft, noch eine Gefahr. Das ist Ihr Partner im Airbus-Konsortium, ist aber ein Konkurrent Ihrer Muttergesellschaft, die jetzt entsteht – EADS –, mit dem geplanten Börsengang vom 10. Juli. Wie wird sich denn eine Situation darstellen im derzeitigen Fusionsfieber auch in Ihrer Industrie, wenn British Aerospace sich ganz als Konkurrent positioniert, zum Beispiel mit einem großen amerikanischen Partner – Gerüchte über Boing hatten wir gehört. Das wäre dann der "worst case" für Sie – das wäre ja für die Produktion von Airbus eine ziemliche Katastrophe.
Humbert: Also, es wird ja so sein, dass British Aerospace Systems – und da sind die Verhandlungen, die jetzt ja laufen – seine Airbus-Assets, seine Airbus-Anteile, in Entwicklung und Produktion unter die industrielle Führung der EADS stellen wird und dann ein reiner shareholder, ein reiner Anteilseigner an diesem neuen joint venture wird, was denn ca. 80 Prozent von der EADS und 20 Prozent von British Aerospace Systems gehalten wird. Wir haben aber industriell ihre Anteile unterstellt der EADS, und insofern ist British Aerospace Systems dann industriell gar nicht mehr in dem Feld von Großflugzeugen tätig. Also, da gibt es keinen Konflikt. Ein anderer Konflikt, den Sie ansprachen, ist eigentlich auch nicht so groß, denn wir sind ja nicht nur in einigen Feldern Konkurrenten – die EADS und die British Aerospace Systems –, sondern in vielen Feldern Partner - wenn man in die gemeinsamen Felder guckt - für die Verteidigung, wenn man die gemeinsamen Felder auch guckt - für die Raumfahrt. Das sind gemeinsame Felder, wo wir viele Programme mit den Briten gemeinsam haben. Und das wird auch die Welt der Zukunft sein. Es wird nicht blockweise Konkurrenten geben, sondern in der Luft- und Raumfahrt, die ja nur in dem Weltmaßstab gesehen werden kann – wirklich nur global gesehen werden kann – wird es große Gesellschaften geben, die in einigen Feldern sich Konkurrenz machen und in anderen Feldern programmweise zusammenarbeiten. Und insofern sehe ich die Konfrontation hier überhaupt nicht so stark, wie Sie sie eben beschrieben haben.
DLF: Ist Airbus-Industrie oder die zukünftige Aktiengesellschaft offen für weitere Partner?
Humbert: Ja, Airbus-Industrie und die EADS – beide sind offen für neue Partner. Hier ist ja schon in einem Vorvertrag – in einem Memorandum of Understanding – mit der italienischen Alenia gesagt worden, dass hier ein Fenster besteht, eine Option besteht, dass die Italiener bis zu 5 Prozent vom laufenden Airbus-Geschäft als Shareholder, als Anteilseigner, übernehmen können und wir auch bereit sind, sie mit aufzunehmen in die A3XX bis zu zehn Prozent. Und wenn sich weitere gute, fähige Anteilseigner mit der nötigen finanziellen und technologischen Ausstattung zeigen, zum Beispiel in den USA, ist es kein Problem, dass wir die Airbus-Industrie entsprechend erweitern.
DLF: Wie ist es mit einer Anteilseignerschaft des Volkes? Airbus als Aktie – Airbus wird ja von vielen Menschen als das viel größere Unternehmen angesehen als die EADS. Die Anteile breiter zu streuen – wäre das eine Idee?
Humbert: Es ist derzeit nicht daran gedacht. Wir gehen mit den Weg, dass wir die EADS, also den Zusammenschluss der DASA, derAérospatiale-Matra und von Casa, an die Börse bringen, den richtigen Weg - glaube ich -, dass nämlich die Dachgesellschaft an der Börse plaziert wird. Von dieser Dachgesellschaft EADS haben wir dann einen Teil, ca. 40-45 Prozent Airbus. Dann haben wir aber andere Flugzeug-Aktivitäten wie den Eurofighter, wie die Hubschauber Eurocopter, wie auch Raumfahrtaktivitäten wie die Ariane und wie auch die ganze Verteidigungstechnik. Also, es ist ein ganz, ganz breites Portfolio, wie die EADS aufgestellt ist, und insofern ist sie sicherlich attraktiver als nur der reine Part von Großflugzeugen. Und insofern ist – glaube ich – für jemanden, der in Aktien investieren will, ein so breites Spektrum, nämlich das gesamte breite Spektrum der Aerospace-Industrie, so wie es auch in den USA ist, viel einfacher und attraktiver zu kaufen, als sich nur auf Großflugzeuge zu konzentrieren. Also, mit Airbus ist nicht gedacht, an die Börse zu gehen, aber die EADS ist offen und dankbar für jeden Shareholder.
DLF: Und Sie glauben auch nicht, dass die Unsicherheiten über den A3XX – die verbliebenen – den Börsengang gefährden könnten?
Humbert: Nein, das glaube ich nicht, denn es ist definitiv so, dass es für die Authorisation to Offer, die jetzt ansteht, also für die Erlaubnis des Aufsichtsrates von Airbus-Industrie an das Management von Airbus-Industrie, mit verbindlichen Angeboten jetzt an den Markt zu gehen für die A3XX. Da gibt es aus meiner Sicht keine wesentlichen Stolpersteine mehr, genau so, wie es keine wesentlichen Stolpersteine mehr gibt für die Bildung der integrierten Airbus-Gesellschaft. Beides ist jetzt ein Prozess, auch ein formaler Prozess, von wenigen Wochen. Aber ich sehe hier keine Gefährdung – weder für die A3XX, noch für das AIC-Thema. Und damit sehe ich auch überhaupt keine Gefährdung für den Börsengang.
DLF: Der Bundesverteidigungsminister hat sich sehr positiv geäußert zum Kauf Ihres militärischen Transportflugzeuges am Freitag. Nun finde ich, dass Ihr Unternehmen in diesem Punkt etwas von seiner Sauberkeit verliert. Was war der Grund, mit militärischen Aktivitäten an den Markt zu gehen? Macht das so viel Sinn, dass man dieses weiße Image, das Airbus hatte – im Gegensatz zu Boing, was ja auch immer große Diskussionen hervorrief, dass man dieses wirklich aufgibt?
Humbert: Also, zunächst erst einmal sehe ich es als völlig irrelevant an oder auch für mich nicht nachvollziehbar an, warum Militäraktivitäten als unsauber und Zivilaktivitäten als sauber bezeichnet werden. Das sehe ich nun ganz anders. Ich meine, dass der, der für Verteidigung eintritt und auch für Verteidigung die richtigen Tools zusammenstellt, vielleicht sogar höher gepriesen werden müsste als der, der sich nur im zivilen Bereich aufhält. Also, ich sehe hier überhaupt keinen Unterschied in der Qualität – Punkt eins. Punkt zwei: Es ist auch industriell notwendig, in dieses Feld reinzugehen, weil - unser Konkurrent von Airbus heißt heute Boing. Von daher müssen wir uns so aufstellen, sowohl von der Produktfamilie, wie auch von der Struktur und auch dem Portfolio des Unternehmens wie Boing, wenn es denn in dem Boing-Portfolio Vorteile gibt. Und es gibt durchaus einen Vorteil, auch im militärischen Flugzeugbau tätig zu sein: Militärische Transportflugzeuge zu bauen, wenn man zivile Transportflugzeuge baut, denn Boing entwickelt hier im militärischen Transportflugzeugbereich Technologien, die sie nachher relativ leicht überführen können in ihren zivilen Flugzeugbau. Das heißt, hier werden Technologietransfers gemacht, die auch legitim und völlig in Ordnung sind, die wir aber derzeit bei Airbus nicht machen können, weil wir ja nur im zivilen Bereich tätig sind - und somit auch in dieser Ecke, nicht nur im Programm Portfolio, sondern auch in dieser Ecke der Struktur des Unternehmens so aufgestellt sein wollen, wie es Boing ist.
DLF: Einen Tag haben wir noch auf der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Berlin. Diese Messe ist ja nicht nur wirtschaftlich sehr wichtig, sondern auch politisch. Trotzdem: Können Sie eine Erfolgsbilanz ziehen im Vergleich zu den letzten Luftfahrtsschauen und vielleicht – was auch wichtig ist – in der Positionierung zu den anderen europäischen Luftfahrtsschauen in Le Bourget und Farnborough?
Humbert: Also, man kann sicherlich einen Tag vor Ende dieser Messe sagen, dass die ILA 2000 ein großer Erfolg war. Wir können das festmachen an mehreren Dingen: Wir haben eine Zunahme an Ausstellern gehabt von rd. 15 Prozent gegenüber von vor zwei Jahren; wir sind bei über 390 Ausstellern dieses Mal. Wir haben neun Länder mehr; das heißt, wir haben auch einen Zugewinn an Internationalität. Wir haben 38 Nationen hier auf der Messe. Das sind aber nur mal die Zahlen, die für sich sprechen und die zeigen, dass das häufige Totreden der ILA – kann sie überleben, wird sie weitermachen? – völlig falsch ist. Dieses Totreden mobilisiert offensichtlich sehr viele Kräfte; die ILA ist erfolgreicher als je zuvor. Aber auch inhaltlich ist es natürlich wichtig, dass hier viel passiert. Und hier sind ja sehr positive Dinge gemacht worden, sehr positive Nachrichten auch entstanden. Nehmen wir mal das Beispiel des NH 90, des großen neuen militärischen Hubschraubers. Hierfür ist ein Vertrag mit vier Nationen unterzeichnet worden, dass hier 289 Hubschrauber beschafft werden – der größte Hubschrauberauftrag eigentlich, der je erteilt wurde. Sehr positive Nachrichten sind auch gekommen zur A 400 M, das heißt zum militärischen Transportflugzeug, dass sich Deutschland auch dem Votum der anderen europäischen Partner anschließen wird und in diese europäische Lösung für das Transportflugzeug hineingehen wird. Und auch für die Integration des Airbus-Geschäftes, das heißt, die Bildung der integrierten Airbus-Gesellschaft, ist man hier wesentliche Schritte weitergekommen. Das heißt, die ILA hat auch inhaltlich sehr viel Positives gebracht, nicht nur die Zahlen nach außen. Und deshalb kann man wirklich sagen: ILA 2000 – ein großer Erfolg.
DLF: Wird es Zeiten geben, zu denen Sie der Internationalen Luft- und Raumfahrtindustrie keine europäischen Messen in dieser zeitlichen Enge mehr zumuten?
Humbert: Es ist richtig, dass in der Zeit, wo wir die nationalen Unternehmen zu europäischen Unternehmen zusammenführen wie jetzt die EADS, die ja dann das drittgrößte Luft- und Raumfahrtunternehmen der Welt sein wird, oder wie British Aerospace Systems als Nummer vier in der Welt, dass wir diese Konzentration, und damit die Gewinnung von Synergieeffekten, die in der Industrie laufen, sicherlich auch irgendwie umsetzen müssen auf die Messelandschaft. Und es gibt durchaus Stimmen, die sagen: ‚Drei große Luft- und Raumfahrtmessen in Europa innerhalb von zwei Jahren – das heißt ja denn, mathematisch gesehen, in einem Jahr durchaus zwei Messen –, das ist zu viel. Wir müssen da eine Bereinigung haben. Die Stimmen gibt es. Das heißt, mit diesem großen Erfolg, den wir dieses Jahr bei der ILA erzielt haben, also mit gestärktem Rücken, werden wir uns sicherlich hinsetzen zur zweiten Jahreshälfte und werden mit den Partnern in England und in Frankreich sprechen, wie wir den Messekalender der nächsten Jahre gestalten, inwieweit wir hier eine Bereinigung herbeiführen können, die sicherlich viele Aussteller haben wollen. Aber wir tun das aus einer durchaus gestärkten Position für Berlin und für die ILA.
Humbert: Der neue Airbus A3XX ist ein Flugzeug mit 555 Sitzen, das auch erweitert werden kann auf 650 Sitze und auch verkleinert werden kann auf 480 Sitze. Also, man kann von der A3XX als ‚Familie‘ sprechen – von 480 Sitzen bis 650 Sitzen. Dies ist eine Region, wo Airbus-Industrie derzeit nicht vertreten ist im Markt. Das heißt anders herum: Wir haben heute ein Monopol der Firma Boing oberhalb von 400 Sitzen. Und ich sage immer, ein Monopol ist für die gut, die es haben – aber nicht für die, die es erleiden müssen, und wir wollen hier mit der A3XX eine ganz klare Antwort auf das Monopol von Boing mit der 747 geben. Kurz gesagt: Die A3XX ist die moderne europäische Antwort auf das amerikanische Monopol mit der 747.
DLF: Nun ist es ja so, dass gesagt wird, Boing subventioniert mit den Erträgen aus den Großmaschinen die kleinen. Wie ist das überhaupt im Flugzeugbau? Ist das ähnlich wie bei den Autos, dass man mit großen aufwendigen Maschinen mehr Geld machen kann als mit kleineren?
Humbert: Ja, das ist - relativ gesehen - so. Man kann mit großen Maschinen mehr Geld verdienen als mit kleinen. Warum: Weil die flugwichtigen Themen, wie das Cockpit, die ganzen Geräte, die Computer, die Geräte in der Kabine, wie die Klimaanlage – das sind ja alles Themen, die gleich sind im Flugzeug. Und wenn ich dadurch mehr Sitze transportiere, dann kann ich diese Kosten natürlich besser umlegen. Und deshalb ist auch die Marge - die Gewinnmarge -, die man bei großen Flugzeugen hat, besonders hoch. Und wenn man dann noch ein Monopol dazu hat, wie Boing mit der 747, dann ist sie extrem hoch.
DLF: Damit man eine Vorstellung hat: Das neue Flugzeug, das Airbus bauen wird, wird um die 400 Millionen Mark kosten. Sie investieren über 20 Milliarden Mark an Entwicklungskosten. Das sind ja nun Dimensionen, an denen zum Beispiel der Transrapid gescheitert ist. Wie stellen Sie sicher, dass Sie nicht hier ein Investitionsgrab schaufeln, wie es zum Beispiel fast der Jumbo für Boing geworden wäre? Boing wäre fast dadurch, dass keine Jumbos bestellt worden sind fast ein Jahr lang, an dieser Maschine zugrunde gegangen. Und nun sind ja die Bestellungen der Fluggesellschaften zwar da, aber sie sind auch keinesfalls euphorisch.
Humbert: Also, wir haben natürlich genau studiert, wie das mit dem Beginn der 747 war in den 60er Jahren damals, die 747 ist ja über 30 Jahre alt. Und genau diese Fehler, die wir in der Analyse gesehen haben, wie sich damals der Markt und wie sich Boing verhalten hat, die wollen wir natürlich nicht wieder tun. Und da ist die erste Lektion, die wir gelernt haben: Bringe keinen Flieger auf den Markt, wenn er nicht wirklich vom Markt verlangt wird. Das heißt: Das erste ist, dass da wirklich die Marktnachfrage definitiv klar ist. Und das ist hier sichergestellt. Wir haben in den letzten drei Jahren mit den 20 großen Airlines dieser Welt zusammengesessen. Wir haben eine sogenannte Airline-Focal-Group gehabt, die uns immer bei den Vorentwicklungen der A3 begleitet hat, die uns immer gesagt hat: ‚Das ist gut‘ - ‚das ist schlecht‘, die auch immer gewusst hat, wo wir stehen mit der Entwicklung, und die uns natürlich auch die Markterfordernisse – sowohl inhaltlich technisch, als auch von der Stückzahl – genannt hat. Wir sehen hier einen Markt oberhalb von 400 Sitzen in den nächsten 18 Jahren von 1.200 Flugzeugen als Passagierversion und noch einmal 300 Flugzeuge dazu als Frachterversion, das heißt, 1.500 Flugzeuge – Passagier und Fracht – zusammen. Und von diesen 1.500 Flugzeugen in den nächsten 18 Jahren wollen wir – bescheiden wie wir sind – nur 50 Prozent haben, so viel, wie wir heute auch am sonstigen Markt in den anderen Kategorien haben. Zu Ihrer Aussage, dass das vorliegende Interesse derzeit nicht sehr hoch ist, kann ich sagen: Das sehen wir so nicht. Wir sagen, das Interesse ist sogar sehr groß. Wir haben 5 Fluggesellschaften, und zwar renommierte Fluggesellschaften, die sich schon öffentlich erklärt haben, dass sie, wenn die A3XX kommt, die A3XX kaufen wollen. Das ist einmal die Singapore Airlines, eine der renommiertesten Gesellschaften überhaupt in der Welt. Dann ist es Air France, die ja nun auch einen großen Namen haben. Dann ist es ILFC. ILFC ist die zweitgrößte Leasinggesellschaft für Flugzeuge überhaupt . . .
DLF: . . . und Ihr größter Kunde . . .
Humbert: . . . und der größte Kunde von Airbus. Dann ist es Emirates, eine hervorragende First-Class-Airline im Nahen Osten. Und als fünftes ist es Virgin Atlantic, die gerade gestern ja erklärt haben, dass sie auch großes Interesse daran haben. Insgesamt sehen wir derzeit einen festen Auftragsstart in einer Größenordnung von 50 Flugzeugen, und das wäre, wenn wir dann Ende des Jahres – das ist unser Zieltermin – das Durchstarten dieser Flugzeuge als Programm beschließen wollen, das wäre eine hervorragende Basis, wenn wir das so hinbekommen.
DLF: Die Analysten an der Börse, die dieses Vorhaben begleitet haben, haben gesagt: 600 Maschinen müssten bis zum ‚break even‘ ungefähr verkauft werden – also bis man Gewinne macht. Das ist aber dann ein recht ehrgeiziges Ziel., also zwischen 600 und den 750, die Sie nannten – das ist ja ein recht enges Risiko?
Humbert: Also, die Analysten haben ja häufig recht, die an der Börse analysieren, aber in diesem Falle liegen sie falsch. Der break-even-Punkt für dieses Flugzeug liegt deutlich unterhalb der genannten Zahl. Und insofern sind wir sehr zuversichtlich, dass sich auch wirtschaftlich hier ein Erfolg einstellt.
DLF: Eine große Fluggesellschaft ist noch relativ skeptisch, die auch nicht ganz unwesentlich sein dürfte: Das ist die Lufthansa. Es gibt auch die Tendenz im Internationalen Luftverkehr, große Hubs anzufliegen und die Passagiere dann zu verteilen, was bei den Passagieren selber aber nicht sehr beliebt ist. Sie bieten selber Flugzeuge an, die lange Strecken fliegen – aber mit weniger Passagieren. Sind Sie denn sicher, dass dieses Produkt – in der Maximalversion bis zu 1.000 Menschen in einem Flugzeug in der entsprechenden Bestuhlung, das muss man sich mal vorstellen – überhaupt angenommen wird?
Humbert: Wir sind da so sicher, wie man zu einem solchen Zeitpunkt sicher sein kann mit einem neuen Produkt, und so sicher, wie man sicher sein muss, wenn man so viel Geld – Sie sprachen es an: 11,6 Milliarden Dollar Entwicklungskosten – investieren will. Also, wir sind sehr, sehr sicher. Sonst würden wir dieses große finanzielle Vorhaben gar nicht angehen. Wir sehen, dass es zwei Entwicklungen gibt in den nächsten 10/15 Jahren auf dem Markt. Die eine Entwicklung ist, dass sich mehr Punkt-zu-Punkt-Verbindungen herausbilden, also von kleinen Flughäfen zu anderen kleinen Flughäfen fliegen. Sagen wir mal, wir wollen von Berlin nach Seattle fliegen, wir wollen Boing besuchen. Da müssen Sie heute von Berlin nach Frankfurt fliegen. Frankfurt ist die große Sammelstelle; wir sagen dazu: Das ist der Hub für Flugzeuge. Und von Frankfurt fliegen Sie dann mit großen Maschinen nach Los Angeles, das ist der nächste Hub in den USA. Und von da aus fliegen Sie mit einer kleinen Maschine weiter nach Seattle – ein ziemlich schwieriges Unterfangen. Sie möchten aber gerne von Berlin nach Seattle möglichst direkt fliegen. Also brauchen wir kleine Flieger, die lange Strecken fliegen, damit Sie Berlin – Seattle direkt fliegen können. Die gibt es schon im Airbus-Programm. Was wir noch nicht haben, ist die zweite Entwicklungsschiene, die sich in den nächsten 10/15 Jahren ergeben wird – die zu befriedigen. Das ist nämlich, dass von diesen großen Sammelstellen, den Hubs zu Hubs es notwendig werden wird, immer größere Flugzeuge einzusetzen, weil – diese Hubs werden zunehmend verstopft werden. Und Boing legt ja jetzt auch nach. Sie wollen ja auch mit ihrer 747X ein größeres Flugzeug bringen, obwohl es über ein halbes Jahr bestritten wurde, dass dort ein Markt ist. Jetzt haben sie – glaube ich – schon gesehen, dass der Markt doch da ist. Beides ist die Entwicklungsrichtung, und für beides wollen wir uns den Airbus aufstellen, dass wir dort den Markt bedienen können.
DLF: Ich glaube, Sie haben herausgearbeitet, dass technisch und wirtschaftlich in diesem Punkt sehr viel klar ist. Wie sieht es um den politischen Zustand des Airbus-Konsortiums aus? Es gab vehemente Widerstände der Briten, das Flugzeug jetzt auf der ILA den Gesellschaften anzubieten. British Aerospace Systems besteht auf einer Umwandlung von Airbus noch vor dem Programmstart in eine Aktiengesellschaft. Glauben Sie, dass Sie das zeitgerecht hinbekommen?
Humbert: Wir sind da sehr zuversichtlich, weil – es ist nicht nur so, dass der eine Partner im Airbus-Konsortium – British Aerospace Systems – das gern möchte. Das möchten wir alle. Wir kämpfen seit zwei Jahren darum, dass wir das lose Konsortium Airbus-Industrie, wo wir ja Airbus-Industrie als Verkaufsorganisation haben, und die vier Partner – die deutsche DASA, die französische Aérospatiale-Matra, die British Aerospace Systems und die spanische CASA – ja die Produktions- und die Entwicklungsstellen darstellen: Diese Kapazitäten wollen wir in ein Unternehmen, also in eine integrierte Gesellschaft einbringen – die Airbus Integrated Company. Und das ist nicht nur der Wunsch der Briten, sondern das ist unser aller Wunsch, denn wir wollen hier das System noch effizienter machen als es ohnehin schon gearbeitet hat. Und da wir es alle wollen, werden wir es auch in Kürze – ich sage mal, in wenigen Wochen – geschafft haben. Die Verhandlungen sind auf der Zielgeraden, und ich bin da sehr sicher – bei dem Willen aller Beteiligten, der vorherrscht und den ich dort erkennen kann –, dass wir es auch hinbekommen. Und das ist dann auch die richtige Basis, dann die A3XX in dieser neuen Gesellschaft zu machen. Ich will aber ganz klar auch sagen: Ich sehe überhaupt keine Hinderungsgründe mehr - weder politisch, noch finanziell, noch inhaltlich -, dass wir sehr schnell jetzt in den nächsten Wochen sowohl die integrierte Airbus-Gesellschaft bringen, als auch dann die A3XX.
DLF: Dennoch hat man, wenn man die Vorgänge hier beobachtet hat, schon deutlich das Gefühl bekommen, dass es ein Unterschied ist, ob zwei voll privatisierte Unternehmen wie die DASA und die British Aerospace Systems diese Probleme besprechen mit einem dritten Partner, der sehr klein ist – wie Casa, ein Staatskonzern –, oder mit einem vierten, der sehr mächtig ist, und auch ein Staatskonzern – noch – , dass dort politische Entscheidungen gefällt werden oder von denen man zumindest sagen muss: Es sind politische Entscheidungen. Das ist ja auch der Vorwurf des britischen Partners. Der sagt: ‚Uns ist egal, wie Ihr die Standortfrage löst zwischen Toulouse und Hamburg, aber macht es bitte so, dass es sich in Zukunft rechnet‘. Können Sie denn, wenn der große Airbus genau so kompliziert produziert wird wie die anderen Maschinen, die Sie jetzt bauen, auch sicherstellen, dass es betriebswirtschaftlich Sinn macht?
Humbert: Wir werden das sicherstellen, das ist unsere große Aufgabe. Wir verwandeln ja die Airbus-Partner derzeit gerade in privatwirtschaftliche Unternehmen, weil wir sagen: Diese politischen Einflüsse müssen herausgehen. Wir sehen, dass wir hier rein industrielle Entscheidungen zu treffen haben, und die A3XX wird das erste Flugzeug sein, wo wir wirklich nach rein industriellen Gesichtspunkten vorangehen. Der Zusammenschluss von der DASA, der Aérospatiale-Matra aus Frankreich und der Casa aus Spanien wird ja dazu führen, dass diese beiden Unternehmen privatisiert werden, also der staatliche Einfluss auf einen ganz geringen Anteil in Frankreich zurückgeht, und völlig zurückgeht in Spanien, so dass die EADS – die European Aeronautic Defense and Space Comany – die daraus entstehen wird, eher ein voll privatisierten Unternehmen ist, was ja – inzwischen ist es bekannt – am 10. Juli an die Börse geht. Das ist, glaube ich, der beste Beweis dafür, dass die – sage ich mal – gewissen Fesseln der Vergangenheit bei staatlichen Unternehmen im europäischen Luft- und Raumfahrtbereich abgestreift werden und wir hier als voll industrialisiertes Unternehmen EADS an die Börse gehen und dann auch dies Airbus-Thema in der Division Airbus der EADS entsprechend vorantreiben.
DLF: Das kann man Hörerinnen und Hörern des Deutschlandfunk erklären. Können Sie das auch Ihren Kunden erklären, den Fluggesellschaften, die ja dieses Hick-Hack – sage ich mal – auch mitbekommen haben? Nun war der Programmstart von älteren Airbus-Maschinen auch nicht gerade einfach, und es ist ja eigentlich auch bis jetzt immer was draus geworden. Aber trotzdem fragt man sich natürlich: Wenn während der Produktion oder während der weiteren Entwicklung weitere Probleme auftreten und ich bin Kunde – wie verhalten die sich dann in Zukunft? Ich will einen Ansprechpartner haben, ich will wirklich ein strengeres Marketing haben, ich will eine Zulieferfirma haben, die ein besseres Controlling hat. Das sind ja alles Dinge, die wirklich noch auf die Reihe gebracht werden müssen.
Humbert: Ja, das ist ja vollkommen richtig. Deswegen formen wir ja auch eine neue Airbus-Gesellschaft, nämlich die integrierte Airbus-Gesellschaft, wo wir alle diese nationalen Zuständigkeiten, die nationalen Assets, wie wir sagen – also die Fertigungseinrichtungen und die Entwicklungseinrichtungen – unter eine Leitung stellen werden, also eine integrierte Airbus-Gesellschaft mit einer Leitung – rein orientiert an den industriellen Notwendigkeiten. Das ist ja das Ziel, und das werden wir in Kürze erreichen. In wenigen Wochen werden wir das auch mit den Engländern über die Bühne haben. Nur eins darf ich auch dazu sagen: Das wird das System noch einmal verbessern, und darum kämpfen wir auch darum. Und das wollen wir auch haben, das müssen wir auch haben. Nur – schauen wir doch mal hin: Das Airbus-System, dem nun heute schon diese Schwächen nachgesagt werden – zu langsam in der Entscheidung, politisch viel Einfluss, behäbig und, und, und - was da immer geschrieben und gesagt wird: Ich glaube, so schlecht ist das gar nicht. Wir wären nicht die Nummer zwei heute in der Welt. Als wir 1970 an den Markt kamen, waren wir die Nummer vier und hätten nicht die Nummer drei und die Nummer zwei deutlich übersprungen oder aus dem Markt geschlagen, wenn es wirklich ein schlechtes System wäre, wie man uns immer nachsagt. Das Airbus-System ist heute schon ein sehr erfolgreiches System, trotz der Schwächen, die da sind. Und die wenigen Schwächen, die wir haben, werden wir sogar beheben, indem wir die neue integrierte Gesellschaft bilden. Und dann werden wir noch erfolgreicher sein. Und das ist genau das Ziel, das wir verfolgen.
DLF: Nun gibt es ja, was British Aerospace betrifft, noch eine Gefahr. Das ist Ihr Partner im Airbus-Konsortium, ist aber ein Konkurrent Ihrer Muttergesellschaft, die jetzt entsteht – EADS –, mit dem geplanten Börsengang vom 10. Juli. Wie wird sich denn eine Situation darstellen im derzeitigen Fusionsfieber auch in Ihrer Industrie, wenn British Aerospace sich ganz als Konkurrent positioniert, zum Beispiel mit einem großen amerikanischen Partner – Gerüchte über Boing hatten wir gehört. Das wäre dann der "worst case" für Sie – das wäre ja für die Produktion von Airbus eine ziemliche Katastrophe.
Humbert: Also, es wird ja so sein, dass British Aerospace Systems – und da sind die Verhandlungen, die jetzt ja laufen – seine Airbus-Assets, seine Airbus-Anteile, in Entwicklung und Produktion unter die industrielle Führung der EADS stellen wird und dann ein reiner shareholder, ein reiner Anteilseigner an diesem neuen joint venture wird, was denn ca. 80 Prozent von der EADS und 20 Prozent von British Aerospace Systems gehalten wird. Wir haben aber industriell ihre Anteile unterstellt der EADS, und insofern ist British Aerospace Systems dann industriell gar nicht mehr in dem Feld von Großflugzeugen tätig. Also, da gibt es keinen Konflikt. Ein anderer Konflikt, den Sie ansprachen, ist eigentlich auch nicht so groß, denn wir sind ja nicht nur in einigen Feldern Konkurrenten – die EADS und die British Aerospace Systems –, sondern in vielen Feldern Partner - wenn man in die gemeinsamen Felder guckt - für die Verteidigung, wenn man die gemeinsamen Felder auch guckt - für die Raumfahrt. Das sind gemeinsame Felder, wo wir viele Programme mit den Briten gemeinsam haben. Und das wird auch die Welt der Zukunft sein. Es wird nicht blockweise Konkurrenten geben, sondern in der Luft- und Raumfahrt, die ja nur in dem Weltmaßstab gesehen werden kann – wirklich nur global gesehen werden kann – wird es große Gesellschaften geben, die in einigen Feldern sich Konkurrenz machen und in anderen Feldern programmweise zusammenarbeiten. Und insofern sehe ich die Konfrontation hier überhaupt nicht so stark, wie Sie sie eben beschrieben haben.
DLF: Ist Airbus-Industrie oder die zukünftige Aktiengesellschaft offen für weitere Partner?
Humbert: Ja, Airbus-Industrie und die EADS – beide sind offen für neue Partner. Hier ist ja schon in einem Vorvertrag – in einem Memorandum of Understanding – mit der italienischen Alenia gesagt worden, dass hier ein Fenster besteht, eine Option besteht, dass die Italiener bis zu 5 Prozent vom laufenden Airbus-Geschäft als Shareholder, als Anteilseigner, übernehmen können und wir auch bereit sind, sie mit aufzunehmen in die A3XX bis zu zehn Prozent. Und wenn sich weitere gute, fähige Anteilseigner mit der nötigen finanziellen und technologischen Ausstattung zeigen, zum Beispiel in den USA, ist es kein Problem, dass wir die Airbus-Industrie entsprechend erweitern.
DLF: Wie ist es mit einer Anteilseignerschaft des Volkes? Airbus als Aktie – Airbus wird ja von vielen Menschen als das viel größere Unternehmen angesehen als die EADS. Die Anteile breiter zu streuen – wäre das eine Idee?
Humbert: Es ist derzeit nicht daran gedacht. Wir gehen mit den Weg, dass wir die EADS, also den Zusammenschluss der DASA, derAérospatiale-Matra und von Casa, an die Börse bringen, den richtigen Weg - glaube ich -, dass nämlich die Dachgesellschaft an der Börse plaziert wird. Von dieser Dachgesellschaft EADS haben wir dann einen Teil, ca. 40-45 Prozent Airbus. Dann haben wir aber andere Flugzeug-Aktivitäten wie den Eurofighter, wie die Hubschauber Eurocopter, wie auch Raumfahrtaktivitäten wie die Ariane und wie auch die ganze Verteidigungstechnik. Also, es ist ein ganz, ganz breites Portfolio, wie die EADS aufgestellt ist, und insofern ist sie sicherlich attraktiver als nur der reine Part von Großflugzeugen. Und insofern ist – glaube ich – für jemanden, der in Aktien investieren will, ein so breites Spektrum, nämlich das gesamte breite Spektrum der Aerospace-Industrie, so wie es auch in den USA ist, viel einfacher und attraktiver zu kaufen, als sich nur auf Großflugzeuge zu konzentrieren. Also, mit Airbus ist nicht gedacht, an die Börse zu gehen, aber die EADS ist offen und dankbar für jeden Shareholder.
DLF: Und Sie glauben auch nicht, dass die Unsicherheiten über den A3XX – die verbliebenen – den Börsengang gefährden könnten?
Humbert: Nein, das glaube ich nicht, denn es ist definitiv so, dass es für die Authorisation to Offer, die jetzt ansteht, also für die Erlaubnis des Aufsichtsrates von Airbus-Industrie an das Management von Airbus-Industrie, mit verbindlichen Angeboten jetzt an den Markt zu gehen für die A3XX. Da gibt es aus meiner Sicht keine wesentlichen Stolpersteine mehr, genau so, wie es keine wesentlichen Stolpersteine mehr gibt für die Bildung der integrierten Airbus-Gesellschaft. Beides ist jetzt ein Prozess, auch ein formaler Prozess, von wenigen Wochen. Aber ich sehe hier keine Gefährdung – weder für die A3XX, noch für das AIC-Thema. Und damit sehe ich auch überhaupt keine Gefährdung für den Börsengang.
DLF: Der Bundesverteidigungsminister hat sich sehr positiv geäußert zum Kauf Ihres militärischen Transportflugzeuges am Freitag. Nun finde ich, dass Ihr Unternehmen in diesem Punkt etwas von seiner Sauberkeit verliert. Was war der Grund, mit militärischen Aktivitäten an den Markt zu gehen? Macht das so viel Sinn, dass man dieses weiße Image, das Airbus hatte – im Gegensatz zu Boing, was ja auch immer große Diskussionen hervorrief, dass man dieses wirklich aufgibt?
Humbert: Also, zunächst erst einmal sehe ich es als völlig irrelevant an oder auch für mich nicht nachvollziehbar an, warum Militäraktivitäten als unsauber und Zivilaktivitäten als sauber bezeichnet werden. Das sehe ich nun ganz anders. Ich meine, dass der, der für Verteidigung eintritt und auch für Verteidigung die richtigen Tools zusammenstellt, vielleicht sogar höher gepriesen werden müsste als der, der sich nur im zivilen Bereich aufhält. Also, ich sehe hier überhaupt keinen Unterschied in der Qualität – Punkt eins. Punkt zwei: Es ist auch industriell notwendig, in dieses Feld reinzugehen, weil - unser Konkurrent von Airbus heißt heute Boing. Von daher müssen wir uns so aufstellen, sowohl von der Produktfamilie, wie auch von der Struktur und auch dem Portfolio des Unternehmens wie Boing, wenn es denn in dem Boing-Portfolio Vorteile gibt. Und es gibt durchaus einen Vorteil, auch im militärischen Flugzeugbau tätig zu sein: Militärische Transportflugzeuge zu bauen, wenn man zivile Transportflugzeuge baut, denn Boing entwickelt hier im militärischen Transportflugzeugbereich Technologien, die sie nachher relativ leicht überführen können in ihren zivilen Flugzeugbau. Das heißt, hier werden Technologietransfers gemacht, die auch legitim und völlig in Ordnung sind, die wir aber derzeit bei Airbus nicht machen können, weil wir ja nur im zivilen Bereich tätig sind - und somit auch in dieser Ecke, nicht nur im Programm Portfolio, sondern auch in dieser Ecke der Struktur des Unternehmens so aufgestellt sein wollen, wie es Boing ist.
DLF: Einen Tag haben wir noch auf der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Berlin. Diese Messe ist ja nicht nur wirtschaftlich sehr wichtig, sondern auch politisch. Trotzdem: Können Sie eine Erfolgsbilanz ziehen im Vergleich zu den letzten Luftfahrtsschauen und vielleicht – was auch wichtig ist – in der Positionierung zu den anderen europäischen Luftfahrtsschauen in Le Bourget und Farnborough?
Humbert: Also, man kann sicherlich einen Tag vor Ende dieser Messe sagen, dass die ILA 2000 ein großer Erfolg war. Wir können das festmachen an mehreren Dingen: Wir haben eine Zunahme an Ausstellern gehabt von rd. 15 Prozent gegenüber von vor zwei Jahren; wir sind bei über 390 Ausstellern dieses Mal. Wir haben neun Länder mehr; das heißt, wir haben auch einen Zugewinn an Internationalität. Wir haben 38 Nationen hier auf der Messe. Das sind aber nur mal die Zahlen, die für sich sprechen und die zeigen, dass das häufige Totreden der ILA – kann sie überleben, wird sie weitermachen? – völlig falsch ist. Dieses Totreden mobilisiert offensichtlich sehr viele Kräfte; die ILA ist erfolgreicher als je zuvor. Aber auch inhaltlich ist es natürlich wichtig, dass hier viel passiert. Und hier sind ja sehr positive Dinge gemacht worden, sehr positive Nachrichten auch entstanden. Nehmen wir mal das Beispiel des NH 90, des großen neuen militärischen Hubschraubers. Hierfür ist ein Vertrag mit vier Nationen unterzeichnet worden, dass hier 289 Hubschrauber beschafft werden – der größte Hubschrauberauftrag eigentlich, der je erteilt wurde. Sehr positive Nachrichten sind auch gekommen zur A 400 M, das heißt zum militärischen Transportflugzeug, dass sich Deutschland auch dem Votum der anderen europäischen Partner anschließen wird und in diese europäische Lösung für das Transportflugzeug hineingehen wird. Und auch für die Integration des Airbus-Geschäftes, das heißt, die Bildung der integrierten Airbus-Gesellschaft, ist man hier wesentliche Schritte weitergekommen. Das heißt, die ILA hat auch inhaltlich sehr viel Positives gebracht, nicht nur die Zahlen nach außen. Und deshalb kann man wirklich sagen: ILA 2000 – ein großer Erfolg.
DLF: Wird es Zeiten geben, zu denen Sie der Internationalen Luft- und Raumfahrtindustrie keine europäischen Messen in dieser zeitlichen Enge mehr zumuten?
Humbert: Es ist richtig, dass in der Zeit, wo wir die nationalen Unternehmen zu europäischen Unternehmen zusammenführen wie jetzt die EADS, die ja dann das drittgrößte Luft- und Raumfahrtunternehmen der Welt sein wird, oder wie British Aerospace Systems als Nummer vier in der Welt, dass wir diese Konzentration, und damit die Gewinnung von Synergieeffekten, die in der Industrie laufen, sicherlich auch irgendwie umsetzen müssen auf die Messelandschaft. Und es gibt durchaus Stimmen, die sagen: ‚Drei große Luft- und Raumfahrtmessen in Europa innerhalb von zwei Jahren – das heißt ja denn, mathematisch gesehen, in einem Jahr durchaus zwei Messen –, das ist zu viel. Wir müssen da eine Bereinigung haben. Die Stimmen gibt es. Das heißt, mit diesem großen Erfolg, den wir dieses Jahr bei der ILA erzielt haben, also mit gestärktem Rücken, werden wir uns sicherlich hinsetzen zur zweiten Jahreshälfte und werden mit den Partnern in England und in Frankreich sprechen, wie wir den Messekalender der nächsten Jahre gestalten, inwieweit wir hier eine Bereinigung herbeiführen können, die sicherlich viele Aussteller haben wollen. Aber wir tun das aus einer durchaus gestärkten Position für Berlin und für die ILA.