Wissenschaft im Brennpunkt 31.03.2019

Im Herzen der Deutschen BahnDie Verspätung steckt im SystemVon Maximilian Schönherr

Beitrag hören Die Zug-Anzeige der Abfahrten im Münchner Hauptbahnhof informiert über die Verspätungen im Fernverkehr (dpa/Matthias Schrader)Pünktlich wie die Eisenbahn war einmal: 10, 20, 40 Minuten Verspätung sind nichts Ungewöhnliches mehr. (dpa/Matthias Schrader)

Pünktlich wie die Eisenbahn war einmal: 10, 20, 40 Minuten Verspätung. Die Deutsche Bahn bittet um Verständnis. Künstliche Intelligenz wird auch bei der Bahn in Zukunft eine große Rolle spielen. Kommen dann die guten alten Zeiten zurück?

Ich bin in einem ICE. Das ist die erste von zwei Fahrten für diese Sendung. Das Einsteigen dauerte lang, und trotzdem fuhr der Zug auf die Minute pünktlich ab. Kurz vorher war noch zu sehen, dass er zwei Minuten Verspätung hat – wegen eines vorausfahrenden Zugs, was auch immer das war. Jedenfalls war die Abfahrt pünktlich, und wir fahren jetzt nach dem wie immer sehr knubbeligen Einstieg, wo jeder seinen Koffer unterbringen muss und wo es Gedränge in den Gängen gibt und jetzt alle sitzen, nach Frankfurt.

Dieser ICE ist der so genannte "Sprinter". Da wäre die Frage, ob der prioritätsmäßig abgehandelt wird; das heißt: Hat er Privilegien, weil es der Sprinter ist und kaum dazwischen hält, nur in Frankfurt/Flughafen? Oder wird er behandelt wie jeder Regionalexpress?

"Da gibt es mehrere Dimensionen. Im Verspätungsfall ist tatsächlich ein Grundsatz: schnell fahrende vor langsamen Zügen. Denn wenn Sie mit lang laufenden Zügen auf einen Regionalzug auflaufen, der alle drei Minuten hält, dann würden sich die Verspätungen sofort potenzieren. Aber auch das hat Grenzen. Es gibt auch den Grundsatz: pünktlicher Zug vor verspäteter Zug."

Wir kommen jetzt mit einer Minute Verspätung in Frankfurt Hauptbahnhof an, wo ich dann die Interviews in der Bahnzentrale führen werde, über die Logistik.

"Ja, mein Name ist Frank Hoffmann. Ich bin der Leiter Fahrplan bei der DB Netz AG."

Der oberste Fahrplaner. Zuständig für den bundesweiten Bahnverkehr. In letzter Zeit koordinierte er den Ausbau der schnellen Bahnverbindungen zwischen Frankreich und Deutschland. Mit dieser Expertise kam er an die Spitze jenes Bereichs der Deutschen Bahn, der alles auf Schienen zusammenhält: den Fahrplanern.

"Wenn Sie schauen, warum hat Mitteleuropa so ein extrem engmaschiges Bahnnetz wie unseres, dann ist das ja, wie Sie das gerade an einem polyzentrischen Land wie Deutschland sehen, weil wir Verbindungen im Netz herstellen und auch im Netz denken. Um die Vorteile des Systems Bahn auszuspielen, muss man eigentlich immer im Netz denken."

Das "Denken im Netz" hat sich seit dem Beginn der Eisenbahn komplett verändert. Heute denkt Software mit, und manche Grundkonzepte der Schienenverlegung haben sich quasi umgekehrt: Das Ideal des Kopfbahnhofs etwa ist heute das größte Hindernis.

Ausnahmen sind die Regel

Der Hauptbahnhof von Köln, das Empfangsportal. Da ist das große Display. Ich bin eigentlich gekommen, um den IC 2028 zu nehmen, um 10 Uhr 9. Es ist jetzt 10 Uhr 9, und der Zug ist noch lange nicht da. In der App habe ich schon gesehen, dass es eine Signalstörung bei Bonn gibt, da kommt der Zug her, er fährt dann Richtung Hamburg. Ich werde halt in 30 Minuten mit ihm losfahren.

Hier auf Gleis 4 steht jetzt ein anderer Zug. Und am Bahnsteig warten vielleicht 50 Leute, die nicht einsteigen. Sie warten offenbar auf denselben Zug, wie ich.

Könnte man sich einen störungsfreien Betrieb vorstellen? Gibt es solche Tage? 

Tobias Hauschild: "Nein, wir haben nie einen störungsfreien Betrieb. Irgendetwas ist immer."

Bin gespannt, ob das Gleis nachher frei wird, für den verspäteten IC.

Tobias Hauschild: "Wir fahren jeden Tag bis zu 8000 Züge durch Nordrhein-Westfalen. 8000 Züge über unser Netz!"

Lautsprecher-Ansage: Meine Damen und Herren am Gleis 4, bitte steigen Sie ein. Vorsicht an den Türen und bei der Abfahrt des Zuges.

Tobias Hauschild: "Dass wir da bei keinem Zug eine technische Störung hätten, dass wir an allen Kilometern Gleis keine einzige Störung haben, dass wir nirgends bauen müssten" …

Lautsprecher-Ansage: 'Heute nur bis Troisdorf. Wir informieren Sie über Anschlüsse im Zug.'

Tobias Hauschild: … "dass wir keine Einflüsse von außen haben, Menschen, die Geleise überschreiten, dass eine Haltezeit länger dauert, weil die Kunden die Tür aufhalten" …

Lautsprecher-Ansage: Information zu IC2028 Heute von Gleis 2.

Tobias Hauschild: … "dass es irgendwo eine Demonstration gibt … Also dass an einem ganzen Tag in Nordrhein-Westfalen nichts wäre, kann ich mir nicht vorstellen."

So, das bedeutet, dass eine ganze Kolonne von Passagieren jetzt von Gleis 4 runtergehen muss, rüber zu Gleis 2.

Da würde jemand von außen betrachtet sagen: Dann sind eben 8000 zu viel für Sie [die Bahn]. Da müssen Sie auf 500 runtergehen.

Tobias Hauschild: "Blöderweise würden wir dann nicht mehr das Mobilitätsbedürfnis in Nordrhein-Westfalen befriedigen können."

Lautsprecher-Ansage: … ursprünglich Abfahrt 10 Uhr 9, erhält in wenigen Minuten Einfahrt nach Gleis 3.

Aha, jetzt wurde Gleis 3 draus. Kopfschütteln.

Lautsprecher-Ansage: I repeat IC 2028…. Hamburg Altona … on platform 3.

Wie wird mit Verspätungen umgegangen?

In dieser Sendung geht es nicht darum, der Bahn eins reinzuwürgen oder darüber zu jammern, dass so viele Züge so viel Verspätung haben. Sondern es geht darum, wie die Logistik funktioniert, wie wird mit Verspätungen umgegangen, ist das systemisch, dass es immer mehr Verspätungen gibt, wie werden Fahrpläne erstellt, die natürlich dieser Dynamik der Verspätungen gerecht werden müssen. Deswegen dieses Experiment. Als nächstes fahre ich nach Duisburg in die Betriebszentrale, die für die Züge hier in der ganzen Gegend zuständig ist.

Tobias Hauschild: "Also mein Name ist Tobias Hauschild. Ich bin Leiter der Betriebszentrale in Duisburg von der DB Netz AG. Wir verschaffen uns einen Überblick über die Streckenbelegung mit Hilfe von Zeit-Wege-Linien. Da wertet uns der Computer aus, wo sich welcher Zug befindet, an welchem Ort, und zeigt uns eine Linie auf, wie lange er bis zur nächsten Betriebsstelle, zum nächsten Bahnhof voraussichtlich braucht. Und so habe ich dann ganz viele Linien auf meiner Strecke, die ich disponiere. Die Farbe gibt uns zwei Informationen. Auf der einen Seite: Ist es ein Personenzug oder ein Güterzug? Und sie gibt uns eine Information über die Priorität. Wir verkaufen als DB Netz AG auch Trassen, die besondere Priorität haben. Und damit der Disponent dann auf einen Blick sieht, dieser Zug muss vorrangig disponiert werden, hat er dann eine andere Farbe."

Reporter: "Der Sprinter."

Tobias Hauschild: "Zum Beispiel der Sprinter. Aber auch nicht alle. Es gibt durchaus auch Güterzüge, die ein hochwertiges Trassenprodukt bei uns gekauft haben, sodass dann dieser Güterzug Vorrang auch vor einem ICE hat. Und jetzt geht es in der Disposition darum, wo sich diese Linien sehr nahe kommen, die Entscheidung zu treffen, wo möglichst alle möglichst flüssig durchkommen."

Jeder Zug sendet eine Kennung über das bahneigene Mobilfunknetz aus. Die auf Linux basierende Software wird noch in diesem Jahr von einer neuen ersetzt, die sich IDIS Prisma nennt und auch neue Computer und einen Umbau der Datenbank erfordert.

Anforderungen für Mitarbeiter:
Sehr gute Kenntnisse & Erfahrungen in der Java-Entwicklung
im Design verteilter System Tagessatz,
ja nach Qualifikation: bis zu 600 €.

Eine große Investition mit vielen Umstellungen, bei laufendem Betrieb.

Aus Störungen lernen

Tobias Hauschild: "Was man hier sehr schön sieht: Den 2028 haben wir von den Kollegen aus dem Regionalbereich Mitte, also aus Frankfurt kommend, mit einer Verspätung von 23 Minuten übernommen. Der erste Datensatz, den wir hier in der Betriebszentrale erfassen, ist Remagen. Für unsere Disposition ist es erst mal egal, warum der Zug verspätet war. Meine Disponenten müssen weit im Vorfeld wissen, dass der Zug verspätet hereinkommt, und wie er dann in die Gemengelage der anderen Züge kommt, und wie wir damit umgehen? Das ist unser Job. Insofern wäre es rein interessehalber, zu gucken, warum ist der denn verspätet hereingebrochen?"

Reporter: "Und warum?"

Tobias Hauschild: "In diesem Fall konkret hatte der Zug aufgrund einer technischen Störung eine Zwangsbremsung bekommen."

Reporter: "Wird dann etwas daran geändert, also lernt man aus technischen Störungen?"

Tobias Hauschild: "Das ist ja der Sinn, warum wir mit sehr viel Aufwand diese Störungen erfassen und auch einem konkreten Verspätungsgrund zuordnen. Diese Daten dienen dann letztendlich dazu, dass wir feststellen, wo wir Häufungen von Störungen haben, sowohl an unseren Fahrzeugen der DB Netz, aber auch an bestimmten Stellen."

Reporter: "Wir sitzen jetzt übrigens vor einer Wand mit acht Bildschirmen. Davon werden gerade drei bespielt."

Tobias Hauschild: "Genau. Und da schalten wir jetzt einmal alle Störfälle auf, die wir bei uns aktuell im Regionalbereich haben. Das sind, Stand jetzt, 131 Fälle, die wir am heutigen Tag schon erfasst haben."

Reporter: "Wann fängt Ihr Tag an?"

Tobias Hausschild: "Unser Tag fängt um 0 Uhr an, und er endet um 24 Uhr."

Stellwerke: Analog statt digital

Stellwerke stellen Weichen und Signale um, seit den 1980er Jahren meist mit Computer-Unterstützung, oft aber noch elektromechanisch oder mit Relais. Eine Frage des Geldes. Wie die Bahn ihre Prioritäten setzt, durften die Experten in dieser Sendung nicht sagen. Es brennt an vielen Stellen. Das Superprojekt ICE München-Berlin verhinderte neue Güterverkehrsschienen und den Einkauf von Ersatzwaggons anderswo. Das Stellwerk in Essen wird in Kürze von Relais-Betrieb auf Computer umgestellt, viele andere Stellwerke warten noch darauf.

Tobias Hausschild: "Wir sind jetzt auf dem Stellwerk Duisburg Hauptbahnhof."

Reporter: "Wir sind doch gar nicht am Hauptbahnhof!"

Tobias Hausschild: "Nein, aber die Kollegen hier sind mental im Hauptbahnhof, genau wie die Kollegen da hinten in Köln/Deutz sind, in Krefeld oder Aachen – obwohl wir alle in Duisburg in der Betriebszentrale sind."

Reporter: "Können wir noch einmal die Weiche 700 umlegen?"

Tobias Hausschild: "Wir können die Weiche 700 umstellen, aber hoffentlich nicht umlegen." 

Reporter: "Sie haben eine rote Maus."

 "Ja, weil die wichtig ist."

Die Berufsbezeichnung von Matthias Krause ist Fahrdienstleister, obwohl er gar nicht fährt. Er ist in der Betriebszentrale zuständig für den Duisburger Hauptbahnhof. Die meisten Störungen, mit denen er an diesem Nachmittag umgeht, kommen von einer Bombenentschärfung im benachbarten Oberhausen, und zwar direkt am Bahnhof von Oberhausen-Holten.

"Sie haben jetzt also eine Weiche bedient. Herzlichen Glückwunsch!"

Reporter: "Wie geht es eigentlich der Bombenentstörung?"

Matthias Krause: "Nach meinem Kenntnisstand ist die wohl erfolgt, es rollt aber noch nicht so ganz."

Tobias Hausschild: "Wir können das anders herum machen. Ich halte Ihr Mikrofon, und Sie stellen die Weiche 700 um. Unter unserer Aufsicht."

Reporter: "Okay. Kaffee bitte zur Seite, ich greife die rote Maus, wo ist die 700?"

Matthias Krause:"Da ist der Cursor, da gehen Sie jetzt hoch, rechte Maus" …

Reporter: "Ich hab sie gefunden. Aber wo ist sie denn physisch?"

Matthias Krause: "Am Gleis 1 am Hauptbahnhof."

Reporter: "Was mache ich jetzt?"

Matthias Krause: "WU = Weiche umstellen."

Matthias Krause: "Und dann auf verarbeiten. Jetzt sehen wir blinken, das heißt, draußen bewegt die sich, oder versucht, in eine andere Lage zu helfen, und jetzt hab ich hier Ruhelicht, das heißt, die Weiche ist in die andere Lage umgelaufen."

Tobias Hausschild: "Sie haben jetzt also eine Weiche bedient. Herzlichen Glückwunsch!"

Reporter: "Danke. Müssen wir die jetzt wieder zurückstellen?"

Matthias Krause: "Nein."

Reporter: "Stört keinen?"

Tobias Hausschild: "Nein. Stört keinen."

Das internationale Netz 

Das Stellwerk Duisburg steuert quasi die Züge in ganz NRW. Eine Etage über dem Stellwerk ist die Netzdisposition, wo man keine Weichen umstellt, sondern einen überregionalen Blick auf die Gesamtlage wirft.

Reporter: "So, hier müssen wir leiser sprechen. Wo sind wir gerade?"

Tobias Hausschild: "Wir sind jetzt im Bereich der Netzdisposition. Hier sind weitere Arbeitsplätze: die der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auch andere Systeme nutzen als wir."

In Duisburg habe ich gesehen, dass das, was wir als Die Bahn verstehen, in Wirklichkeit ein Flickenteppich aus rund 400 Eisenbahnunternehmen ist.

Tobias Hausschild:"Was heißt das jetzt für meine Personalübergänge? Wo kommt denn der neue Lokführer her?"

Die Deutsche Bahn hieß früher Bundesbahn und hatte bis 1994 die komplette Hoheit über das ganze Netz. Heute ist die Lage vollkommen anders. Der Regionalexpress 1 wird  vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr betrieben,. Der RE 7 vom britischen Unternehmen National Express. Von München über Rosenheim nach Salzburg fährt die Meridian-Bahn, die dem französischen Konzern Transdev gehört. Intercity und Intercityexpress laufen auch unter eigenen Marken der DB Fernverkehr AG, sind aber quasi Staatsbahnen.

Tobias Hausschild: "Genau. Sie müssen ein Eisenbahnverkehrsunternehmen sein, das im aktuellen Jahresfahrplan bei uns Trassen bestellt hat. Dann dürften Sie bei uns einen Arbeitsplatz anmieten.

Eine Erfolgsgeschichte mit schlechtem Image 

Unter ihren Kunden versteht keiner der Experten, die ich interviewt habe, die Fahrgäste, die zur Arbeit oder zu Freunden fahren, sondern die vielen Eisenbahngesellschaften. Wenn der Endkunde in eine Regionalbahn einsteigt, die eine unbenutzbare Toilette aufweist, wird er auf "die Deutsche Bahn" schimpfen. Er müsste sich aber beim lokalen Betreiber dieses Zugs beschweren, und der wird die Beschwerde möglicherweise an ein Reinigungsunternehmen weiterleiten, das für die Wartung der Klos zuständig ist. Das System Bahn ist also nicht nur an sich hoch komplex, es ist von der Zuständigkeit her verzettelt.

Die Bahn leidet natürlich unter diesem Image. Jeder vierte Zug verspätet, das WLAN erbärmlich langsam, falls überhaupt vorhanden, der Waggon überheizt. In der App der Bahn laufen alle Eisenbahnunternehmen zusammen, ohne dass der Passagier das sieht. Die App wirkt wie ein Spiegel der Deutschen Bahn, aber sie ist ein Spiegel des Netzes mit allen Privatunternehmen.

Bei einem Umsatz von über fünf Milliarden Euro pro Jahr und Subventionen in zwei Milliarden-Höhe durch das Finanzministerium, also durch uns Steuerzahler, könnte man auf einem einigermaßen verspätungsfreien Betrieb bestehen. Die Schweiz kann es ja auch. Die Schweiz, so sagten mir alle Experten, mit denen ich sprach, habe ein vergleichsweise winziges Netz, zehnmal kleiner als das der Bundesrepublik, und pro Kopf etwa dreimal so viel Geld dafür. Auf meine Rückfrage, was die Deutsche Bahn denn mit dreimal so viel Kapital tun würde, winkten alle ab. Die Antwort sei eine politische, und man habe sich schon zu oft in die Nesseln gesetzt.

Die Bahn ist von der Menge der Buchungen her eine Erfolgsgeschichte, aber vom Image her eine Katastrophe. Ich erfuhr aus Bahn-internen Kreisen, dass im Konzern die Angst groß ist, etwas Falsches zu sagen, denn in der letzten Zeit würde quasi jede Aussage sofort gegen die Bahn gerichtet.

Besser ohne getakteten Fahrplan?

Eine Frage beantwortet Fahrplanchef Frank Hoffmann dann aber doch: Wäre ein völlig anderes Netz wünschenswert?

"Wenn wir das deutsche Eisenbahnnetz, das 1835 begonnen wurde und in sehr kurzer Zeit entstanden ist und bis heute das Rückgrat unseres Verkehrs bildet, wenn wir das jetzt neu machen würden, würde man sicher vieles anders machen. Aber wenn Sie die Siedlungsstruktur in Deutschland sehen, da wohnen überall Menschen, die dort ihren Lebensraum haben. Auf der Landkarte jetzt das ideale Verkehrsnetz zu malen, würde mir als Fahrplanchef vielleicht Freude machen, aber nicht unbedingt die Lebensqualität der Menschen in Deutschland verbessern."

Weniger Züge, um eine Entzerrung zu erreichen und die Pünktlichkeit auf Schweizer Niveau zu bringen, lehnen alle "Bahner" ab. Wenn immer mehr Menschen von A nach B kommen wollen, muss die Bahn als Dienstleister des Bunds diesem Wunsch nachkommen. Es stehen auch andere großen Strukturänderungen als Ideen im Raum, etwa ein flexibler Fahrplan, nach dem Züge nicht mehr auf die Minute getaktet fahren. Dazu der Informatik-Chef der Fahrplaner:

"Mein Name ist Matthias Feil."

Reporter: "Brauchen wir einen Takt?"

Matthias Feil: "Natürlich brauchen wir einen Takt, weil er die Anschlüsse hervorragend herstellt und damit sehr kundenfreundlich ist."

Reporter: "Ist es nicht heute so, dass jemand, der mit der Bahn fahren möchte, oder mit Car Sharing, der sich also von A nach B bewegen möchte – der guckt doch erst einmal in der App nach, ob das überhaupt geht. Also, ist ein Car2Go oder DriveNow in meiner Nähe? Und so könnte ich ja gucken: Ist gerade ein Zug in meiner Nähe, oder ein Bus, der mich zu einem Bahnhof bringt? Steht der Zug zur Verfügung, fährt er in der nächsten Stunde? Dann ist es doch egal, ob er um 51 oder um 55 fährt. Das heißt, da brauche ich den Takt nicht unbedingt."

Matthias Feil:"Also, Sie können sich das ja ein bisschen an Ihrem eigenen Verhalten herleiten. Typischer Weise sagt man, wenn der Takt einmal auf zehn Minuten runtergeht, oder noch enger wird,  Fünf-Minuten-Takt, dann geht man eigentlich zum Bahnhof oder zur Haltestelle innerhalb der Stadt und schaut gar nicht mehr so richtig nach, denn man weiß, der nächste Zug, der nächste Bus, die nächste Straßenbahn wird demnächst kommen. Typischer Weise sagt man, nach acht bis zehn Minuten fangen die Fahrgäste an, sich nach dem Fahrplan zu richten, weil sie eben nicht zehn Minuten oder länger warten möchten, weil die letzte Abfahrt gerade vorbei war."

Zukunftsthema: künstliche Intelligenz

Der hier spricht, hat etwa 100 Informatiker im Team. Schwer zu finden, solche Experten, die sich mit Logistik und Mathematik auskennen, meint Matthias Feil.

Matthias Feil: "Ich leite bei der DB Netz das Kapazitätsmanagement und den strategischen Fahrplan. Das heißt, ich kümmere mich im Wesentlichen um die Zukunftsthemen der DB Netz in der Fahrplanerstellung."

Reporter: "Zukunft heißt Künstliche Intelligenz?"

Matthias Feil: "Ja, ganz richtig. Wir arbeiten an Software, um die Fahrplanerstellung zu automatisieren, sie zu digitalisieren, sie besser zu machen. Wir arbeiten erst einmal mit mathematischen Optimierungsverfahren und lassen den Computer an die typischen Probleme heran: Welche Züge sollen zuerst fahren, welche sollen dann folgen. Unsere Geleise sind ja von der Kapazität her begrenzt. Es ist nicht wie meinetwegen in der Luftfahrt, wo Flugzeuge übereinander fliegen können. Nein, bei uns müssen sich die Züge auf die Schienen nacheinander darauf schlichten, aneinanderreihen. Das ist ein Problem, das unsere Fahrplankonstrukteure – so nennen sich die Kollegen, die den Fahrplan auf Kundenwunsch erstellen – lösen, und in Zukunft sollen uns die Computer tatkräftig unterstützen."

Reporter: "Das Maschinenlernen würde Ihnen doch die ganze Arbeit abnehmen, indem Sie dem System zeigen: So ist die aktuelle Lage, optimiere die mir mal. Und dann könnte das System durchaus Ideen haben, die Ihnen sehr fremd vorkommen."

Matthias Feil: "Ihre Frage war ja: Ist der Fahrplan deterministisch? Ja, er muss deterministisch sein. Also konstruieren wir auch unseren Fahrplan deterministisch."

Reporter: "Ein neuronales Netz haben Sie nicht?"

Matthias Feil: "Noch nicht, nein."

Reporter: "Wenn das neuronale Netz ausrechnet: Fahren Sie jetzt jeden Zug eine halbe Minute länger, oder leiten Sie 50% mehr Traffic über Augsburg – jetzt einmal völlig dumm ins Unreine gedacht – und Sie probieren das aus und merken, plötzlich entspannt sich in Forchheim etwas enorm, woran Sie nie gedacht hätten … Das ist ja der Sinn dieser Neuronalen Netze, dass sie uns Ideen präsentieren, auf die wir selber nicht kommen."

Matthias Feil: "Das ist absolut richtig. Es mag gerne und hoffentlich auch die Zukunft sein. Momentan sind wir noch nicht so weit."

Reporter: "Bin enttäuscht."

Flexible Logistik für Güterzüge

Es gibt bei der Bahn zarte Ansätze harter KI, also mit selbständig lernender Software. Aus Kamerabildern versucht man zu erkennen, ob Schnee oder nur eine Lichtreflexion auf einer Schiene liegt. Akustiksensoren in Rolltreppen liefern Daten, aus denen ein Neuronales Netz Motorprobleme diagnostiziert. Künstliche Intelligenz spielt, wie überall im Kraftwerksektor, auch beim An- und Verkauf von Energie für den Betrieb der Züge eine Rolle.

Das Zukunftsprogramm der Bahn, genannt "Digitale Schiene Deutschland", wird wegen seiner Komplexität ohne KI gar nicht zu machen sein. Grundlage ist eine Vernetzung über 5G, und 5G steht noch in den Sternen.

Matthias Feil ist nicht befugt, über die Dimension von KI im Gesamtkonzern auszusagen, über sein Güterzug-Projekt aber schon. Es benötigt dafür kein selbst lernendes System, sondern weiche KI in Form von modernen statistischen und mathematischen Optimierungsverfahren. Laut Matthias Feil mache sein Fahrplanbesteller für Güterzug selbst die Kollegen in der Schweiz neidisch. Der soll noch in diesem Jahr für die Eisenbahnunternehmen und Speditionen freigeschaltet werden. Probieren wir "Click and Ride" einmal aus?

Matthias Feil: "Mit dieser Frage habe ich gerechnet. Da hab ich mal was vorbereitet, würde der Fernsehkoch sagen. Gut, ich zeige Ihnen das auf einem ganz normalen Computerbildschirm, es würde aber auch genauso gut auf dem Handy gehen. Wir starten mit dem so genannten unterfristigen Gelegenheitsverkehr. Ganz viele Güterzüge werden erst 48 Stunden vor der gewünschten Abfahrtszeit bestellt. Sie können als Kunde jetzt eingeben, wann Sie da fahren wollen, heute, morgen oder übermorgen" …

Reporter: "Ich will morgen in Oberhausen starten."

Matthias Feil: "In Oberhausen. Dann machen wir das doch mal. Wir können die Uhrzeit angeben. Wann wollen Sie abfahren?"

Es dauert etwa fünf Minuten, bis wir die Eingabemaske ausgefüllt haben. Mein Zug ist mit 740 Metern ungewöhnlich lang. Er soll eine Ladung mit 1500 Tonnen von Oberhausen nach Bamberg fahren, mit einer Schnittgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern. Man muss den Bremsweg kennen und das Signalsicherungssystem eingeben, mit dem die Lok ausgestattet ist. Wir wählen das neueste, das sich "European Train Control System" nennt.

Matthias Feil: "Das ist das absolute Minimum, was ein Kunde bei uns eingeben muss, damit er einen Zug fahren kann. Und dann drücken wir auf Trassenangebote anfordern."

Reporter: Acht Prozent, neun Prozent - der denkt… Jetzt kommen Ihre Algorithmen ins Spiel?"

Matthias Feil: "Jetzt kommen die Algorithmen ins Spiel."

Das Programm befindet sich noch im Beta-Stadium und braucht zu lang. Wir brechen ab. Die Programmierer gingen der Sache später nach und stellten fest, dass ein Zug von fast einem Kilometer Länge zu hohe Anforderungen an die Infrastruktur stellt, weil unter anderem die Länge der Überholungs- und Ausweichgeleise und der Kurvenradius berücksichtigt werden müssen.

Mit halb so vielen Waggons liefert die App nach 2 Minuten das Ergebnis: Wir können unseren fiktiven Güterzug innerhalb von 6 Stunden und 43 Minuten von Oberhausen nach Bamberg fahren. Die Strecke verläuft über Siegen, Frankfurt, Schweinfurt zum Ziel und nutzt dabei effektiv Lücken im Personenverkehr; denn in Deutschland teilen sich Güter- und Personenverkehr weitgehend dieselben Geleise. Kostenpunkt für die Strecken-Anmietung, der so genannte "Trassenpreis": 1475 Euro.

Internationale Hürden

"Click and Ride" wird einen Qualitätssprung in der deutschen Güterzugwelt bewirken. Bisher müssen eingehende Bestellungen händisch von Fahrplanexperten am PC berechnet werden. Das kann Stunden dauern. Die neue App schafft das innerhalb weniger Minuten und sehr effektiv. Das wird auch die Bundesnetzagentur freuen, die darauf blickt, dass Privatkunden ordentlichen und auch zeitnahen Zugang zum Schienennetz erhalten.

Und wie sieht es aus, wenn wir nicht nach Bamberg, sondern nach Paris fahren wollen? Für die Vernetzungsfragen mit den Nachbarländern war bis vor kurzem der jetzige Fahrplanchef der DB Netz, Frank Hoffmann, zuständig.

Frank Hoffmann: "Auch wenn die Spurweite gleich ist, die Zugsicherungs- und Signalsysteme sind verschieden, und so muss beispielsweise ein ICE auf dem Weg von Frankfurt nach Paris mit drei verschiedenen Stromsystemen und fünf verschiedenen Zugsicherungssystemen klar kommen. Das ist eine extreme Anforderung an die Technik in den Zügen, extrem teuer und jetzt durch die neue Baureihe 407 deutlich deutlich robuster."

Reporter: "Kostet das Umschalten Zeit?"

Frank Hoffmann: "Es gibt zwei Technologien. Bei einer schalten Sie beim Halt im Bahnhof um. Und es gibt die Technologie, dass Sie sozusagen durchsegeln, das heißt, der Zug hat dann zwei Stromabnehmer bei unterschiedlichen Stromsystemen. Der eine geht runter, der Zug rollt praktisch durch den Abschnitt, der andere Stromabnehmer geht hoch und lädt sich dann für das neue Netz die Daten hoch. Das ist für den Lokführer extrem anspruchsvoll, denn er muss relativ viele Bedienhandlungen in kurzer Zeit machen. Und wenn da eine nicht zur richtigen Sekunde ist, kann es auch sein, dass der Zug dann gerade im stromlosen Abschnitt zum Halten kommt, was natürlich absolut zu vermeiden ist. Es gibt TGV-Züge, die entweder das Paket für Deutschland, Schweiz, Luxemburg oder für Spanien haben. Beides zusammen geht nicht. Also von Frankfurt nach Barcelona, was ja jetzt mit dem Normalspurgleis möglich wäre, geht noch nicht mit einem Zug. Das spanische System beherrscht er nicht mehr, denn entweder hat er das Paket Frankreich, Deutschland, Schweiz, Luxemburg, oder das Paket Frankreich, Spanien, weil alles zusammen in einen Zug noch nicht passt."

Auch in Zukunft dankt die Bahn für Ihr Verständnis  

Mein dagegen ausgesprochen bescheidener Intercity 2028 fuhr in Remagen mit 23 Minuten Verspätung ins NRW-Gebiet herein, mit 31 Minuten Verspätung erfolgreich an der Bombenentschärfung in Oberhausen vorbei und mit 20 Minuten Verspätung bei Osnabrück wieder aus NRW hinaus. Ein ganz normaler Vorgang für die Betriebszentrale Duisburg.

Das Netz ist so komplex, dass kein Tag ohne Verspätungen auskommt. Die Bahnexperten verweisen gern auf den Autoverkehr. Da garantiert einem ja niemand, wann man ankommt. Der hat aber auch keine Mobilitätsgarantie, weswegen solche Vergleiche immer hinken.

Was die DB Netz erst langsam auf dem Schirm kommt, ist das, was die Softwareentwicklung der Autoindustrie seit längerem antreibt: Maschinenlernverfahren und harte Künstliche Intelligenz. Es würde bei der Bahn nicht auf führerlos dahingleitende Züge hinauslaufen, aber auf deutlich verbesserte Fahrpläne.

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