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StartseiteWirtschaft am Mittag"Ich glaube, dass es massive Verlagerungseffekte geben wird"08.12.2017

Neue Bahnstrecke München-Berlin"Ich glaube, dass es massive Verlagerungseffekte geben wird"

Berlin-München in vier Stunden: Betriebswirtschaftlich rechne sich die neue Bahnstrecke nicht, volkswirtschaftlich aber sehr wohl, sagte der Verkehrsökonom Christian Böttger im Dlf. Die Flughäfen beider Endstationen seien nicht gut erreichbar. Er rechnet mit Kundenabwanderung vom Flugverkehr auf die Schiene.

Christian Böttger im Gespräch mit Sina Fröhndrich

ARCHIV - Ein ICE fährt auf der Neubaustrecke, aufgenommen am 16.11.2017 bei Teutleben (Thüringen). Die ICE-Trasse ist Teil des Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE 8) mit Neu- und Ausbauabschnitten. Die Neubaustrecke zwischen Ebensfeld (Bayern) und Erfurt (Thüringen) ist nun fertiggestellt. (zu dpa «Mit Tempo 300 durch die Berge - Neue ICE-Trasse jetzt komplett» vom 05.12.2017) (picture alliance / dpa / Martin Schutt)
Ab Sonntag soll eine ICE-Fahrt zwischen Berlin und München nur noch vier Stunden dauern. Das mache die Schiene gegenüber dem Luftverkehr attraktiver, meint der Verkehrsökonom Christian Böttger. (picture alliance / dpa / Martin Schutt)
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Sina Fröhndrich: Jetzt wird es richtig schnell zwischen München und Berlin. Ab diesem Wochenende rast die Deutsche Bahn durch die Republik – mit bis zu 300 Stundenkilometern schafft sie die Strecke in knapp vier Stunden. Die Bahn jubelt, einige Politiker jubeln, Städte jubeln. Aber: Für wen lohnt sich das Milliardenprojekt? Und wäre es nicht noch schneller gegangen?

Darüber habe ich mit dem Berliner Verkehrsökonomen Christian Böttger gesprochen. Ich wollte wissen: 10 Milliarden Euro haben die vielen Tunnel und Brücken durch den Thüringer Wald gekostet – wie wirtschaftlich ist so ein Projekt eigentlich?

Christian Böttger: Betriebswirtschaftlich würde sich die Strecke so sicherlich nicht rechnen. Auf der anderen Seite hätte man sie auch nach rein betriebswirtschaftlichen Überlegungen nie so gebaut. Wenn man das Ganze volkswirtschaftlich betrachtet, sieht es anders aus. In der Tat ermöglichen wir damit eine emissionsärmere Mobilität. Wir ersparen Unfälle von Leuten, die ansonsten auf der Straße gefahren wären. Wir ermöglichen schnellere Fahrzeiten, die als Wohlfahrtsvorteil betrachtet werden. Es gibt ein volkswirtschaftliches Standardmodell, mit dem sämtliche Verkehrsprojekte in Deutschland gerechnet werden, und danach ist es sicherlich klar positiv.

Fröhndrich: Jetzt haben Sie den Umweltaspekt schon angesprochen. Aber kann es die Bahn jetzt auf der Strecke tatsächlich mit dem Flugzeug aufnehmen?

Böttger: Ich gehe davon aus. Diese Fahrzeit von rund vier Stunden ist zwar länger als das, was man immer als Traum genannt hatte. Man hat gesagt, die Bahn gewinnt Marktanteile, wenn sie unter drei Stunden erreicht. Das erreicht man auf dieser Strecke nun nicht. Aber ich glaube, dass schon bei vier Stunden auf der Relation Berlin-München es massive Verlagerungseffekte geben wird, weil auch der Münchener Flughafen ja relativ weit draußen liegt, und der Berliner Flughafen ist zurzeit nicht besonders gut erreichbar, und wenn der neue fertig ist, liegt der auch ein ganzes Stück weiter draußen. Ich denke schon, dass viel von dem heutigen Flugverkehr tatsächlich dann auf die Schiene verlagert werden wird.

Schneller wäre möglich, aber in Deutschland nicht sinnvoll

Fröhndrich: Wäre es denn möglich gewesen – Sie haben jetzt gesagt, drei Stunden war eigentlich das Ziel -, diese Strecke noch schneller hinzubekommen?

Böttger: Ja, das wäre sicherlich möglich gewesen. Technisch ist es überhaupt kein Problem, so eine Strecke auch auszurichten auf ein Tempo von 380 oder 400.

Fröhndrich: Jetzt sind es 300, mit denen die Züge unterwegs sein werden.

Böttger: Genau, und in Abschnitten auch deutlich langsamer. - In Deutschland hat man sich dagegen entschieden. Man hat gesagt, diesen ganzen Vorteil spielt man eigentlich nur dann aus, wenn man tatsächlich lange Zeit diese hohen Geschwindigkeiten fahren kann. Wir sind in Deutschland aber so polyzentrisch, dass es sich eigentlich nie lohnt, drei Stunden lang geradeaus zu fahren wie in China zum Beispiel, sondern wir haben immer große Städte, die gerne auch eine Anbindung möchten, um Leipzig, Halle, Erfurt, Nürnberg als Hauptstädte mal zu nennen, und man verliert beim Bremsen dann doch sehr viel Zeit. Das war nachher eine Abwäge-Entscheidung, die die Bahn auch getroffen hat, gemeinsam mit dem Bund – das ist auch von den politischen Parteien unterstützt worden -, dass man gesagt hat, nein, wir fahren nicht Höchstgeschwindigkeiten, sondern wir reduzieren die Geschwindigkeiten und sehen lieber zu, dass wir durch ein ordentliches System von Anbindung, Verbindung und Umsteigemöglichkeiten die Gesamtfahrzeit reduzieren.

Fröhndrich: Jetzt haben Sie die Städte schon angesprochen, die an der ICE-Strecke liegen und die auch deutlich davon profitieren. Vor allem Erfurt in Thüringen muss man da nennen. Ist es denn tatsächlich nötig gewesen, dass Erfurt überhaupt an die Strecke angebunden wird, wenn wir es jetzt mal unpolitisch betrachten?

Böttger: Nein. Man kann natürlich Strecken immer auf zweierlei Wegen bauen. Wenn man sagt, ich will die Strecken nicht zwingend anbinden, wie das in England gemacht worden ist oder auch bei der Autobahn A7 in Deutschland, dann baut man so was vorbei an großen Städten. Das vermeidet natürlich auch bestimmte Probleme mit Lärm und Emissionen. Dann macht man kleine Anbindungen wie Fischgräten in die großen Städte hinein. Das ist das eine Modell.

Das deutsche Modell ist aber traditionellerweise, dass man sagt, wir fahren wirklich in die Innenstädte hinein. Es wäre technisch natürlich besser gewesen und ein arroganter Berliner oder ein arroganter Münchener würde sagen, was müssen wir auf all diesen Dörfern unterwegs überhaupt halten, und wenn man geradeaus durchgefahren wäre, wäre es schneller. Aber aus wirtschaftlichen Gründen ist es natürlich sinnvoll, dass man auch die anderen Großstädte mit anschließt.

"Bisher hat der Güterverkehr kein Interesse angemeldet"

Fröhndrich: Sie haben den Güterverkehr gerade kurz angesprochen. Profitiert denn der Güterverkehr überhaupt von dieser Strecke?

Böttger: Ja, er profitiert natürlich insofern, als der Personenverkehr auf den Altstrecken Platz freimacht. In dem Sinne profitiert er. Das heißt, er bekommt zusätzliche Fahrmöglichkeiten auf den bisherigen Strecken. Aber die Traumvorstellung, dass man sagt, ich fahre tagsüber im Viertel-Stunden-Takt ICE und nachts im Fünf-Minuten-Takt Güterzüge auf dieser Neubaustrecke, das hat sich bisher nicht so bewahrheitet. Die Strecke ist ja so gebaut worden, dass sie grundsätzlich auch güterverkehrsfähig ist. Allerdings haben wir derzeit ein Trassenpreis-System, das dazu führt, dass es eigentlich unattraktiv ist für den Güterverkehr, und bisher hat der Güterverkehr kein Interesse angemeldet, die Strecke tatsächlich auch zu nutzen. Das ist eigentlich keine schöne Erfahrung. Wenn man sie von vornherein als reine Personenverkehrsstrecke gebaut hätte, hätte man sie auch noch mal ein bisschen billiger bauen können.

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

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