Stefan Heinlein: Seit 1929, seit acht Jahrzehnten also, ist Opel Teil des US-amerikanischen Automobilkonzerns General Motors. Eine lange Partnerschaft, die möglicherweise nun doch fortgesetzt wird. Die Nachrichten verdichten sich: Opel soll nicht an einen Investor verkauft werden, der Verbleib bei GM wird immer wahrscheinlicher. Heute und morgen nun tagt in Detroit der mächtige GM-Verwaltungsrat.
Am Telefon begrüße ich jetzt Armin Schild, IG-Metall-Bezirksleiter in Frankfurt und Opel-Aufsichtsratsmitglied. Guten Morgen, Herr Schild.
Armin Schild: Guten Morgen.
Heinlein: Geht die Hängepartie heute zu Ende?
Schild: Ich hoffe. Da ich nicht Mitglied des Verwaltungsrats von General Motors bin, bleibt mir nichts anderes übrig. Ich denke aber, es ist allen Beteiligten klar, dass alle Fakten auf dem Tisch liegen. Ich glaube, GM weiß auch, dass die Erwartung aus Europa sehr stark ist, jetzt tatsächlich eine Empfehlung abzugeben, und ich hoffe sehr, dass es eine Empfehlung für Magna als neuen strategischen Partner für GM und neuen Mitanteilseigner für Opel wird.
Heinlein: Sie hoffen auf Magna. Mit welcher Entscheidung rechnen Sie denn, Verkauf, Verbleib oder Insolvenz?
Schild: Mir als externem Aufsichtsratsmitglied bleibt da nur der Blick auf diejenigen, die im Management bei Opel und GM das Sagen haben. Herr Forster als Aufsichtsratsvorsitzender hat ja in den vergangenen Tagen deutlich gemacht, dass er damit rechnet, dass eine Entscheidung zugunsten von Magna fällt. Dem schließe ich mich gerne an. Alle Welt weiß, dass wir, die Betriebsräte, die IG Metall, Magna als neuen Anteilseigner begrüßen würden. Ich will auch gleich hinzufügen: Nicht, weil wir Magna für ein besonders arbeitnehmerfreundliches Unternehmen halten, aber weil Magna eben das zukunftsfähigste Konzept für die Sicherung der Arbeitsplätze bei Opel geliefert hat.
Heinlein: Glauben Sie, dass die Arbeitsplätze bei einem Verbleib bei General Motors in Gefahr sind?
Schild: Ja. Ich bin etwas überrascht darüber, dass hier in Deutschland das schnelle Ende der Insolvenz von General Motors nach sechs Wochen verwechselt wird damit, dass es GM irgendwie wieder gut gehe und alles sei jetzt ganz toll. GM hat die Hälfte seiner Leute entlassen, hat die Hälfte seiner Marken eingestellt, die Hälfte seiner Händler gekündigt, hat also sein Vertriebsnetz extrem ausgedünnt, hat das gleiche alte Management, hat kein einziges neues Auto im Markt. GM hat Riesenprobleme. Das Unternehmen wird in den schwierigen Jahren, die auf die weltweite Automobilindustrie zukommen, erheblich zu kämpfen haben, um selbst zu überleben. Genau das aber ist das große Risiko für Opel. Wenn man Opel als "New Opel" denkt, dann muss man nicht nur ein bisschen technokratisch an der Spitze den Anteilseigner wechseln, sondern man muss natürlich ein Produktfeuerwerk zünden, man muss in neue Märkte. Opels müssen beispielsweise in Russland verkauft werden, damit die Anlagen in Westeuropa kostendeckend ausgelastet werden können.
All das könnte GM nicht finanzieren und wenn es es könnte, dann würde es es nicht wollen. Deshalb glaube ich, dass die Zukunft für die Marke Opel und für die Arbeitsplätze bei Opel am schlechtesten bei GM aufgehoben ist.
Ich will hinzufügen, lassen Sie mich das noch sagen: Es geht ja auch nicht darum, sich vollständig zu lösen. GM soll immerhin mit 35 Prozent ja Mitanteilseigner bleiben, das heißt die Opel-Technologie weiter mitbestimmen können, auch die Opel-Strategie weiter mitbestimmen können.
Heinlein: Ihre Skepsis, Herr Schild, ist deutlich zu hören. Dennoch: General Motors hat ja ankündigen lassen, bei einem Verbleib rund eine Milliarde US-Dollar in Opel investieren zu wollen. Ist das nicht eine gute Nachricht?
Schild: Nein, ganz im Gegenteil: Es ist eine sehr kritische Nachricht. Wenn man sich vorstellt, dass Opel heute schon mit einer aus meiner Sicht jedenfalls und aus offensichtlich der Sicht vieler Kunden ausgedünnten Flotte fährt. Das heißt, es gibt beispielsweise für den Insignia kein Cabriolet im Angebot. Für bestimmte Nischen, die in der Automobilindustrie einfach sehr wichtig sind, wo andere Wettbewerber mit Fahrzeugen platziert sind, verliert Opel Marktanteile, einfach weil die F- und E-Aufwände, die Forschungsaufwände nicht betrieben werden können, um entsprechende Fahrzeuge zu entwickeln. Wenn man das also ausmerzen wollte, dann müsste bei Opel nach meiner Auffassung sechs Milliarden plus X Investitionsvolumen getätigt werden. Da ist selbst das Magna-Konzept das untere Ende dessen, was nötig ist, und da geht es um viereinhalb Milliarden. Bei General Motors mit der einen Milliarde, die in Aussicht gestellt wurde, wäre das weitere Absinken der Marktanteile von Opel unter den ohnehin jetzt schon kritischen Wert absehbar.
Heinlein: Und wenn diese sechs Milliarden Euro, die Sie fordern, nicht investiert werden von General Motors in Opel, rechnen Sie dann mit Werksschließungen in Europa?
Schild: Es ist leider Gottes so, dass man es nicht ausschließen kann. Ich bin ohnehin kein ganz großer Freund davon, jetzt allen Versprechungen, die alle machen – ich sage das ausdrücklich -, so ganz viel Glauben zu schenken. Man behält keine Automobilfabriken, weil man Absichtserklärungen abgibt, sondern weil man die Autos im Markt verkaufen kann, die dort gebaut werden. Dazu muss man sie erst mal entwickeln, dazu müssen sie wettbewerbsfähig sein, dazu muss man die Märkte erobern. Ich will noch mal sagen: Ein wichtiges Element des Magna-Konzepts ist ja das Erschließen von Märkten, die Opel heute gar nicht bedient. All diese Dinge ...
Heinlein: Sie meinen den russischen Markt, Herr Schild?
Schild: Ich meine nicht nur den russischen Markt. Insbesondere der spielt natürlich durch die Speerbank als Partner von Magna und die Unterstützung der russischen Regierung für dieses Konzept eine wichtige Rolle, aber ich will darauf hinweisen: Auch Nordafrika ist ein Markt, der für Opel leicht erschließbar wäre.
Heinlein: Aber genau diese Möglichkeit, dass der russische Markt nun eröffnet werden soll, ist ein Argument für General Motors, Opel möglicherweise zu behalten.
Schild: Selbstverständlich. Es muss für General Motors, um das mal etwas salopp zu sagen, auch Spaß machen. Hier, glaube ich, kann aber auch eine Lösung bestehen und ich bin überzeugt davon, dass ein Teil des GM-Managements und des Verwaltungsrats das auch genauso sieht. Magna und der exklusive Zugang zu russischen und anderen osteuropäischen, asiatischen Märkten kann ja auch ein Win-Win-Win-System sein. General Motors muss ohnehin mit wichtigen Zulieferern strategische Allianzen suchen. Das Unternehmen ist angeschlagen, es ist nicht gesund. Selbst die deutschen Automobilhersteller, die sehr viel besser aufgestellt sind, suchen gerade strategische Allianzen und Partnerschaften.
Es ist eben so: In der Automobilindustrie tobt ein Verteilungskampf, die Überkapazitäten sind nicht diskutierbar, sie sind vorhanden, und in dieser Welt könnte Magna für GM ja auch ein interessanter Partner sein. Magna ist ja kein kaputter Laden, es ist ein sehr potentes, weltweit führendes Unternehmen im Bereich der Automobilzulieferung, mit großen deutschen Wettbewerbern, auf die wir alle ganz stolz sind, vergleichbar erfolgreich. Also hier gibt es auch die Möglichkeit, nicht nur gewissermaßen das Negative, sondern auch das Positive zu sehen, und ich glaube, unternehmerisches Handeln, Geschäftstätigkeit besteht ja immer darin, beides zu einer Balance zu führen. Ich glaube, es gibt im GM-Management genug Leute, die das tatsächlich als Win-Win-Win-System betrachten und sich dafür auch einsetzen. Ich hoffe, sie haben die Mehrheit.
Heinlein: Also die Hoffnung stirbt zuletzt, Herr Schild?
Schild: Die Hoffnung stirbt zuletzt und ich habe ein bisschen Befürchtung, der Hoffnung steht auch immer die Befürchtung gegenüber, dass ...
Heinlein: Im Deutschlandfunk heute Morgen Armin Schild, Opel-Aufsichtsratsmitglied von der IG Metall. Ich danke für das Gespräch und auf Wiederhören, Herr Schild.
Schild: Danke auch.
Am Telefon begrüße ich jetzt Armin Schild, IG-Metall-Bezirksleiter in Frankfurt und Opel-Aufsichtsratsmitglied. Guten Morgen, Herr Schild.
Armin Schild: Guten Morgen.
Heinlein: Geht die Hängepartie heute zu Ende?
Schild: Ich hoffe. Da ich nicht Mitglied des Verwaltungsrats von General Motors bin, bleibt mir nichts anderes übrig. Ich denke aber, es ist allen Beteiligten klar, dass alle Fakten auf dem Tisch liegen. Ich glaube, GM weiß auch, dass die Erwartung aus Europa sehr stark ist, jetzt tatsächlich eine Empfehlung abzugeben, und ich hoffe sehr, dass es eine Empfehlung für Magna als neuen strategischen Partner für GM und neuen Mitanteilseigner für Opel wird.
Heinlein: Sie hoffen auf Magna. Mit welcher Entscheidung rechnen Sie denn, Verkauf, Verbleib oder Insolvenz?
Schild: Mir als externem Aufsichtsratsmitglied bleibt da nur der Blick auf diejenigen, die im Management bei Opel und GM das Sagen haben. Herr Forster als Aufsichtsratsvorsitzender hat ja in den vergangenen Tagen deutlich gemacht, dass er damit rechnet, dass eine Entscheidung zugunsten von Magna fällt. Dem schließe ich mich gerne an. Alle Welt weiß, dass wir, die Betriebsräte, die IG Metall, Magna als neuen Anteilseigner begrüßen würden. Ich will auch gleich hinzufügen: Nicht, weil wir Magna für ein besonders arbeitnehmerfreundliches Unternehmen halten, aber weil Magna eben das zukunftsfähigste Konzept für die Sicherung der Arbeitsplätze bei Opel geliefert hat.
Heinlein: Glauben Sie, dass die Arbeitsplätze bei einem Verbleib bei General Motors in Gefahr sind?
Schild: Ja. Ich bin etwas überrascht darüber, dass hier in Deutschland das schnelle Ende der Insolvenz von General Motors nach sechs Wochen verwechselt wird damit, dass es GM irgendwie wieder gut gehe und alles sei jetzt ganz toll. GM hat die Hälfte seiner Leute entlassen, hat die Hälfte seiner Marken eingestellt, die Hälfte seiner Händler gekündigt, hat also sein Vertriebsnetz extrem ausgedünnt, hat das gleiche alte Management, hat kein einziges neues Auto im Markt. GM hat Riesenprobleme. Das Unternehmen wird in den schwierigen Jahren, die auf die weltweite Automobilindustrie zukommen, erheblich zu kämpfen haben, um selbst zu überleben. Genau das aber ist das große Risiko für Opel. Wenn man Opel als "New Opel" denkt, dann muss man nicht nur ein bisschen technokratisch an der Spitze den Anteilseigner wechseln, sondern man muss natürlich ein Produktfeuerwerk zünden, man muss in neue Märkte. Opels müssen beispielsweise in Russland verkauft werden, damit die Anlagen in Westeuropa kostendeckend ausgelastet werden können.
All das könnte GM nicht finanzieren und wenn es es könnte, dann würde es es nicht wollen. Deshalb glaube ich, dass die Zukunft für die Marke Opel und für die Arbeitsplätze bei Opel am schlechtesten bei GM aufgehoben ist.
Ich will hinzufügen, lassen Sie mich das noch sagen: Es geht ja auch nicht darum, sich vollständig zu lösen. GM soll immerhin mit 35 Prozent ja Mitanteilseigner bleiben, das heißt die Opel-Technologie weiter mitbestimmen können, auch die Opel-Strategie weiter mitbestimmen können.
Heinlein: Ihre Skepsis, Herr Schild, ist deutlich zu hören. Dennoch: General Motors hat ja ankündigen lassen, bei einem Verbleib rund eine Milliarde US-Dollar in Opel investieren zu wollen. Ist das nicht eine gute Nachricht?
Schild: Nein, ganz im Gegenteil: Es ist eine sehr kritische Nachricht. Wenn man sich vorstellt, dass Opel heute schon mit einer aus meiner Sicht jedenfalls und aus offensichtlich der Sicht vieler Kunden ausgedünnten Flotte fährt. Das heißt, es gibt beispielsweise für den Insignia kein Cabriolet im Angebot. Für bestimmte Nischen, die in der Automobilindustrie einfach sehr wichtig sind, wo andere Wettbewerber mit Fahrzeugen platziert sind, verliert Opel Marktanteile, einfach weil die F- und E-Aufwände, die Forschungsaufwände nicht betrieben werden können, um entsprechende Fahrzeuge zu entwickeln. Wenn man das also ausmerzen wollte, dann müsste bei Opel nach meiner Auffassung sechs Milliarden plus X Investitionsvolumen getätigt werden. Da ist selbst das Magna-Konzept das untere Ende dessen, was nötig ist, und da geht es um viereinhalb Milliarden. Bei General Motors mit der einen Milliarde, die in Aussicht gestellt wurde, wäre das weitere Absinken der Marktanteile von Opel unter den ohnehin jetzt schon kritischen Wert absehbar.
Heinlein: Und wenn diese sechs Milliarden Euro, die Sie fordern, nicht investiert werden von General Motors in Opel, rechnen Sie dann mit Werksschließungen in Europa?
Schild: Es ist leider Gottes so, dass man es nicht ausschließen kann. Ich bin ohnehin kein ganz großer Freund davon, jetzt allen Versprechungen, die alle machen – ich sage das ausdrücklich -, so ganz viel Glauben zu schenken. Man behält keine Automobilfabriken, weil man Absichtserklärungen abgibt, sondern weil man die Autos im Markt verkaufen kann, die dort gebaut werden. Dazu muss man sie erst mal entwickeln, dazu müssen sie wettbewerbsfähig sein, dazu muss man die Märkte erobern. Ich will noch mal sagen: Ein wichtiges Element des Magna-Konzepts ist ja das Erschließen von Märkten, die Opel heute gar nicht bedient. All diese Dinge ...
Heinlein: Sie meinen den russischen Markt, Herr Schild?
Schild: Ich meine nicht nur den russischen Markt. Insbesondere der spielt natürlich durch die Speerbank als Partner von Magna und die Unterstützung der russischen Regierung für dieses Konzept eine wichtige Rolle, aber ich will darauf hinweisen: Auch Nordafrika ist ein Markt, der für Opel leicht erschließbar wäre.
Heinlein: Aber genau diese Möglichkeit, dass der russische Markt nun eröffnet werden soll, ist ein Argument für General Motors, Opel möglicherweise zu behalten.
Schild: Selbstverständlich. Es muss für General Motors, um das mal etwas salopp zu sagen, auch Spaß machen. Hier, glaube ich, kann aber auch eine Lösung bestehen und ich bin überzeugt davon, dass ein Teil des GM-Managements und des Verwaltungsrats das auch genauso sieht. Magna und der exklusive Zugang zu russischen und anderen osteuropäischen, asiatischen Märkten kann ja auch ein Win-Win-Win-System sein. General Motors muss ohnehin mit wichtigen Zulieferern strategische Allianzen suchen. Das Unternehmen ist angeschlagen, es ist nicht gesund. Selbst die deutschen Automobilhersteller, die sehr viel besser aufgestellt sind, suchen gerade strategische Allianzen und Partnerschaften.
Es ist eben so: In der Automobilindustrie tobt ein Verteilungskampf, die Überkapazitäten sind nicht diskutierbar, sie sind vorhanden, und in dieser Welt könnte Magna für GM ja auch ein interessanter Partner sein. Magna ist ja kein kaputter Laden, es ist ein sehr potentes, weltweit führendes Unternehmen im Bereich der Automobilzulieferung, mit großen deutschen Wettbewerbern, auf die wir alle ganz stolz sind, vergleichbar erfolgreich. Also hier gibt es auch die Möglichkeit, nicht nur gewissermaßen das Negative, sondern auch das Positive zu sehen, und ich glaube, unternehmerisches Handeln, Geschäftstätigkeit besteht ja immer darin, beides zu einer Balance zu führen. Ich glaube, es gibt im GM-Management genug Leute, die das tatsächlich als Win-Win-Win-System betrachten und sich dafür auch einsetzen. Ich hoffe, sie haben die Mehrheit.
Heinlein: Also die Hoffnung stirbt zuletzt, Herr Schild?
Schild: Die Hoffnung stirbt zuletzt und ich habe ein bisschen Befürchtung, der Hoffnung steht auch immer die Befürchtung gegenüber, dass ...
Heinlein: Im Deutschlandfunk heute Morgen Armin Schild, Opel-Aufsichtsratsmitglied von der IG Metall. Ich danke für das Gespräch und auf Wiederhören, Herr Schild.
Schild: Danke auch.