Die deutschen Häfen haben einen großen, wenn auch noch unbekannten Anteil am CO2-Ausstoß der Transportkette. Erst im kommenden Jahr, das wurde am Rande der GreenPort-Konferenz bekannt, soll die CO2-Bilanz des Hamburger Hafens veröffentlicht werden. Allein dort werden täglich rund 25.000 Container von Schiffen gehoben, auf ihnen verstaut oder im Hafen an andere Stellplätze gehievt. Nachts sind die Flächen von zigtausend Strahlern taghell erleuchtet. Und rund um die Uhr laufen dann die Dieselmotoren der flachen Containertransporter auf den Terminals.
Aber das könnte sich in Zukunft ändern. So Jan Hendrik Pietsch vom Hamburger Terminal-Betreiber HHLA:
"Ein wichtiges Feld ist sicherlich das Thema Antriebtechnologie. Und dort die Umstellung von dieselbetriebenen Fahrzeugen auf elektrisch betriebene Fahrzeuge. Die Vorteile: Sie sind CO2-frei zu betreiben, sie verursachen lokal keine Schadstoff-Emissionen, sie sind extrem leise. Und dadurch, dass sie viel weniger Öl an Bord haben, besteht auch kaum eine Gefahr für Ölunfälle auf der Anlage."
Zwei dieser Gefährte sind gerade im Testbetrieb auf dem Gelände unterwegs und ziehen fahrerlos, auf Induktionsschleifen unter dem Asphalt ihre Runden. Und sobald der Strom in den Akkus zur Neige geht, steuern die Transporter eine Ladestation zum vollautomatisierten Batteriewechsel an. Und die immensen Dachflächen von Lagerhäusern im Hafen liefern an einigen Terminals schon heute sechs Prozent des dort verbrauchten Stroms, so Pietsch:
"Wir betreiben zusammen mit unserem Partner Hamburg Energie die größten Solarstromanlagen Hamburgs. Wir fahren überlagerte Lebensmittel zu einer Biogasanlage, sodass die Lebensmittel entsprechend noch sinnvoll weiter genutzt werden können."
Und mit der Abwärme einer nahegelegenen Kläranlage wird ein weiterer Terminal beheizt. – Mehr Ökologie im Hafen will auch die Hamburger Hafenbehörde, die Hamburg Port Authority, kurz: HPA, durchsetzen. Die nötigen Hebel dazu hat die Behörde. Immerhin, erklärt HPA-Geschäftsführer Jens Meier, betreibt sie das Schienennetz der Hafenbahn und kann über Gebühren und Vorschriften zum Umweltschutz Einfluss nehmen. Containerschiffe, die dem neuesten Stand der Technik entsprechen, zahlen deshalb weniger Liegegebühren als alte Kähne, die mehr Ruß in die Himmel blasen. Jens Meier von der Hafenbehörde:
"Es gibt einen weltweit standardisierten Index. Der nennt sich ESI: Environmental Shipping Index. Da kann sich ein Schiff eintragen in einer Datenbank und kriegt dann eine Punktzahl. Das geht von Null bis Hundert. Und je nachdem, was für eine Punktzahl man erreicht, kann man beim Hafengeld eben je nach Umweltfreundlichkeit einen Discount bekommen und bei der Hafenbahn – auch hier: Rußemissionen. Wir belohnen Dieselloks mit Rußfilter, um die Emissionen zu vermeiden. Und – vor allem bei Bahn immer wieder ein Thema: Lärm. Hier belohnen wir einfach Eisenbahnverkehrsunternehmen, die mit lärmreduzierten Bremsen an ihren Waggons in den Hafen kommen."
Und dank dieser Anreize, so Meier, verkehren mittlerweile 30.000 Waggons mit lärmreduzierten Fahrgestellen im Hamburger Hafen und sorgen für den Abtransport der Waren ins Hinterland. Damit die Containerschiffe an den Liegeplätzen ihre dieselbetriebenen Stromgeneratoren abstellen können, soll im kommenden Jahr auch wieder über eine Landstromversorgung gesprochen werden, so Meier. Bisher hatten fehlende Standardisierungen bei Steckern, Kabeln und Stromtakten den Durchbruch dieser Idee verhindert. Mittlerweile gibt es eine ISO-Norm dafür.
Einen untereinander vergleichbaren CO2-Fußabdruck von Häfen, einen sogenannten Carbon-Footprint , wird es vermutlich auf lange Sicht nicht geben. Denn dazu, so die einhellige Meinung auf der GreenPort-Konferenz, seien die Häfen zu verschieden: Zum Beispiel sei es für die Terminalbetreiber nicht planbar, wie viele alte und wie viele neue und effiziente Kühlcontainer gelöscht werden. Auch käme der Strom, mit dem Terminals versorgt werden, mal aus Gas-, dann aus Kohle- oder aus Kernkraftwerken. Ein generalisierter Carbon-Footprint würde dann möglicherweise einige Häfen mehr oder weniger zufällig bevorzugen und andere diskriminieren, so die Befürchtung.
Unterm Strich machen alle Referenten der GreenPort-Konferenz klar: mehr Umweltschutz in den Häfen ist nur im Verbund machbar. Im Alleingang wird kein Hafen der Welt strengere Umweltauflagen als die Konkurrenz erlassen. Dafür ist er Wettbewerb um Container viel zu hart.
Aber das könnte sich in Zukunft ändern. So Jan Hendrik Pietsch vom Hamburger Terminal-Betreiber HHLA:
"Ein wichtiges Feld ist sicherlich das Thema Antriebtechnologie. Und dort die Umstellung von dieselbetriebenen Fahrzeugen auf elektrisch betriebene Fahrzeuge. Die Vorteile: Sie sind CO2-frei zu betreiben, sie verursachen lokal keine Schadstoff-Emissionen, sie sind extrem leise. Und dadurch, dass sie viel weniger Öl an Bord haben, besteht auch kaum eine Gefahr für Ölunfälle auf der Anlage."
Zwei dieser Gefährte sind gerade im Testbetrieb auf dem Gelände unterwegs und ziehen fahrerlos, auf Induktionsschleifen unter dem Asphalt ihre Runden. Und sobald der Strom in den Akkus zur Neige geht, steuern die Transporter eine Ladestation zum vollautomatisierten Batteriewechsel an. Und die immensen Dachflächen von Lagerhäusern im Hafen liefern an einigen Terminals schon heute sechs Prozent des dort verbrauchten Stroms, so Pietsch:
"Wir betreiben zusammen mit unserem Partner Hamburg Energie die größten Solarstromanlagen Hamburgs. Wir fahren überlagerte Lebensmittel zu einer Biogasanlage, sodass die Lebensmittel entsprechend noch sinnvoll weiter genutzt werden können."
Und mit der Abwärme einer nahegelegenen Kläranlage wird ein weiterer Terminal beheizt. – Mehr Ökologie im Hafen will auch die Hamburger Hafenbehörde, die Hamburg Port Authority, kurz: HPA, durchsetzen. Die nötigen Hebel dazu hat die Behörde. Immerhin, erklärt HPA-Geschäftsführer Jens Meier, betreibt sie das Schienennetz der Hafenbahn und kann über Gebühren und Vorschriften zum Umweltschutz Einfluss nehmen. Containerschiffe, die dem neuesten Stand der Technik entsprechen, zahlen deshalb weniger Liegegebühren als alte Kähne, die mehr Ruß in die Himmel blasen. Jens Meier von der Hafenbehörde:
"Es gibt einen weltweit standardisierten Index. Der nennt sich ESI: Environmental Shipping Index. Da kann sich ein Schiff eintragen in einer Datenbank und kriegt dann eine Punktzahl. Das geht von Null bis Hundert. Und je nachdem, was für eine Punktzahl man erreicht, kann man beim Hafengeld eben je nach Umweltfreundlichkeit einen Discount bekommen und bei der Hafenbahn – auch hier: Rußemissionen. Wir belohnen Dieselloks mit Rußfilter, um die Emissionen zu vermeiden. Und – vor allem bei Bahn immer wieder ein Thema: Lärm. Hier belohnen wir einfach Eisenbahnverkehrsunternehmen, die mit lärmreduzierten Bremsen an ihren Waggons in den Hafen kommen."
Und dank dieser Anreize, so Meier, verkehren mittlerweile 30.000 Waggons mit lärmreduzierten Fahrgestellen im Hamburger Hafen und sorgen für den Abtransport der Waren ins Hinterland. Damit die Containerschiffe an den Liegeplätzen ihre dieselbetriebenen Stromgeneratoren abstellen können, soll im kommenden Jahr auch wieder über eine Landstromversorgung gesprochen werden, so Meier. Bisher hatten fehlende Standardisierungen bei Steckern, Kabeln und Stromtakten den Durchbruch dieser Idee verhindert. Mittlerweile gibt es eine ISO-Norm dafür.
Einen untereinander vergleichbaren CO2-Fußabdruck von Häfen, einen sogenannten Carbon-Footprint , wird es vermutlich auf lange Sicht nicht geben. Denn dazu, so die einhellige Meinung auf der GreenPort-Konferenz, seien die Häfen zu verschieden: Zum Beispiel sei es für die Terminalbetreiber nicht planbar, wie viele alte und wie viele neue und effiziente Kühlcontainer gelöscht werden. Auch käme der Strom, mit dem Terminals versorgt werden, mal aus Gas-, dann aus Kohle- oder aus Kernkraftwerken. Ein generalisierter Carbon-Footprint würde dann möglicherweise einige Häfen mehr oder weniger zufällig bevorzugen und andere diskriminieren, so die Befürchtung.
Unterm Strich machen alle Referenten der GreenPort-Konferenz klar: mehr Umweltschutz in den Häfen ist nur im Verbund machbar. Im Alleingang wird kein Hafen der Welt strengere Umweltauflagen als die Konkurrenz erlassen. Dafür ist er Wettbewerb um Container viel zu hart.