Gerwald Herter: Von nicht weniger als einer Revolution ist die Rede; ausgerechnet von der Bundesregierung soll sie auf den Weg gebracht werden. Der nationale Entwicklungsplan Elektromobilität wurde gestern im Kabinett verabschiedet. Dezentrale Stromversorgung, bessere Batterieleistung und größere Anstrengungen der Autoindustrie sind notwendig, damit irgendwann wirklich viele Elektromobile über deutsche Straßen surren. Mein Kollege Gerd Breker hat darüber mit Michael Adler vom Verkehrsclub Deutschland gesprochen. Er hat ihn gefragt, ob dem Elektromotor wirklich die Zukunft gehört.

Michael Adler: Der Elektromotor ist ein Antrieb der Zukunft. Wir haben jetzt ja auch schon in Hybrid-Fahrzeugen aus Japan Elektromotoren mit eingebaut. Wir glauben nur nicht, dass er die allein glückselig machende Lösung unserer Probleme sein wird.

Gerd Breker: Eine Million Elektroautos bis 2020, das klingt ehrgeizig, ist aber irgendwo auch lächerlich zugleich.

Adler: Das stimmt. Wir haben nach wie vor ein gravierendes CO2-Problem im Verkehr. Durch die Verteuerung des Spritpreises in den letzten Jahren ist zwar der Spritkonsum, also CO2-Ausstoß, auch im Straßenverkehr etwas zurückgegangen, aber wir haben nach wie vor eigentlich den Stand von 1990, also kein Reduktionsziel geschafft. Wenn wir das schaffen wollen, müssen wir viel bewegen, und eine Million Elektrofahrzeuge stehen 2020 wahrscheinlich 48, 49 Millionen fossil betriebenen Fahrzeugen gegenüber und die werden nach wie vor ein großes CO2-Problem darstellen.

Breker: Elektroautos sind umweltfreundlich, aber eigentlich immer nur so umweltfreundlich wie der Strom, den sie verbrauchen.

Adler: So ist es. Deshalb ist es auch für einen Umweltverband wie den Verkehrsclub Deutschland ganz wichtig, dass die Verbindung hergestellt wird, dass der Strom, der in diese Elektroflotte fließen soll, regenerativ erzeugt wird, weil nur dann hat das Elektroauto tatsächlich auch einen CO2-Vorteil. Wenn wir mit dem normalen Strommix aus Kohlestrom und Atomstrom dran gehen, dann haben wir auch einen erheblichen CO2-Ausstoß bei Elektrofahrzeugen, oder wir haben ein Atommüllproblem, mit dem wir umgehen müssen.

Breker: Ein Zehntel der Abwrackprämie will die Bundesregierung dafür aufwenden, also eine halbe Milliarde. Wird das der große Sprung zu mehr Umweltschutz? Kann er das sein bei diesem Aufwand?

Adler: Ob diese Mittel ausreichen, kann ich nicht abschließend beurteilen. Ich halte es für richtig, dass die Bundesregierung auch in dieses Segment der Elektromobilität investiert, aus einem vielleicht nicht sofort einleuchtenden Grund. Der entscheidende Grund ist der, dass in China sich die Elektromobilität im Moment sehr stark entwickelt, weil China einfach die Wachstumsraten, die es erreichen will, mit fossilen Brennstoffen nicht erreichen kann, weil dann relativ schnell, noch viel schneller als jetzt, die fossilen Brennstoffe zur Neige gehen würden. Deshalb gibt es intensive Bemühungen in China, die Elektromobilität auszubauen, und dieser Ausbau wird nicht auf dem technischen Niveau erfolgen, wie wir das in Deutschland können. Deshalb liegt es auch in der Verantwortung eines Hochtechnologielandes wie Deutschland, eine sehr gute Elektromobilität-Technologie anzubieten.

Breker: Herr Adler, 2020 wird es oder soll es eine Million Elektroautos geben. Sie sagen, vermutlich wird es dann 48 Millionen fossil angetriebene Autos geben. Würde es nicht unter Umständen mehr bringen, wenn man bei denen etwas tun würde?

Adler: Das ist der zweite Schritt, der eben unbedingt notwendig ist. Der VCD hat gestern ja seine VCD-Umweltliste veröffentlicht; das machen wir seit 20 Jahren. Wir überprüfen darin, wie sich die normalen Fahrzeuge weiterentwickelt haben, nämlich in ihren Umweltwerten. Da wird CO2 bewertet, aber auch Lärm und Schadstoffemission, auch die Feinstaubpartikel beim Diesel oder Stickoxide. All das fließt in die Bewertung mit ein. Entscheidend wird sein, dass wir diesen Großteil der Flotte - auch weltweit, auch in den USA und in anderen europäischen Ländern wird auf die nächsten 10, 20 Jahre der Diesel- und der Benzinmotor der dominierende Antrieb bleiben -, es wird sehr darum gehen, gerade wie auch alle Klimaforscher sagen, in den nächsten 10, 20 Jahren deutliche Einsparungen beim CO2 vorzunehmen. Deshalb ist es wichtig, dass wir bei den allermeisten Fahrzeugen, die unterwegs sind, eine deutliche Effizienzsteigerung hinkriegen.

Breker: Herr Adler, zum Schluss die Frage: Fünf Milliarden für die Abwrackprämie, eine halbe Milliarde für die Elektroautos. Was hätten Sie damit gemacht?

Adler: Was hätte ich damit gemacht? Das ist eine schöne Frage. Wir hätten sicherlich viel mehr Geld in die Förderung des öffentlichen Verkehrs investiert und wir hätten viel mehr Geld in die Förderung des emissionsfreien Verkehrs auf kurzen Strecken investiert und wir hätten das Geld investiert in die Förderung von innovativen Antriebskonzepten im Auto.

Wir hätten eben nicht, wie die Abwrackprämie war, einfach nur den Ersatz eines alten Autos durch ein neues gefördert. Da ist zufällig jetzt, weil der Konsument wach geworden ist und sein Verhalten verändert hat, dabei herausgekommen, dass mehr Kleinwagen gekauft wurden als große, und insofern hat die Abwrackprämie auch einen kleinen Umwelteffekt, aber der hätte sehr viel deutlicher ausfallen können. Wenn sie zum Beispiel 1,6 Milliarden nehmen - das habe ich kürzlich ausgerechnet -, dann könnten sie eine Fahrradförderung hinkriegen, wie die in Amsterdam oder Kopenhagen stattfindet, und da bewegt sich sehr viel emissionsfrei und das ist auch ein moderner Stadtverkehr der Zukunft und an der Stelle müssen wir auch viel mehr Geld noch investieren.

Herter: Michael Adler vom Verkehrsclub Deutschland im Interview mit meinem Kollegen Gerd Breker.