Das ist das Ziel:
"Wir sind hier angetreten mit dem Ziel: Mehr Verkehr auf die Schiene."
Doch das ist die Realität:
"Dann haben wir ja auch die Situationen, dass wir heute aufgrund der Engpasssituationen in bestimmten Netzteilen ja auch schwere Güterzüge über andere Strecken führen müssen, die für so Lasttonnen in der Vergangenheit nicht ausgelegt waren."
Auf der einen Seite immer mehr Mobilität, auf der anderen Seite ein Streckennetz mit Engpässen: Heinz Siegmund leitet das Anlagen- und Instandhaltungsmanagement der Deutschen Bahn Netz AG und weiß daher von Berufs wegen, was das bedeutet: Ein jährlicher Aufwand von rund 4,4 Milliarden Euro, um alleine das deutsche Bahnnetz instand zu halten. Da geht es nicht nur um die Renovierung von Gleisen und den Bau von Oberleitungen.
"Wir haben einen großen Nachholbedarf bei den Brücken. Wir haben 25.000 Eisenbahnbrücken. Und ein Teil davon sind über 100 Jahre alt. Deswegen haben wir da einen großen Nachholbedarf."
Derzeit schießt die Bundesregierung jährlich rund 2,3 Milliarden Euro für die Instandhaltung des Bahnnetzes hinzu. Um allen Anforderungen gerecht zu werden, wünscht sich die DB Netz AG eine Erhöhung des Zuschusses um eine weitere Milliarde Euro. Denn schon jetzt die die DB Netz AG mit wichtigen Projekten in Verzug. Beispiel: der Ausbau der Zulaufstrecken aus Süddeutschland Richtung Schweiz, zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale. Die beiden Eisenbahntunnels durch den St. Gotthard und den Lötschberg lässt sich die Schweiz rund 24 Milliarden Schweizer Franken, also knapp 20 Milliarden Euro, kosten. Doch das Konzept funktioniert nur, wenn auch Deutschland seinerseits die Zulaufstrecken Richtung München und Karlsruhe entsprechend zweigleisig ausbaut.
"Die Kollegen aus dem Norden haben sich verpflichtet, die Zufahrtsstrecken auszubauen. Und wir freuen uns, dass sie die rechtzeitig zur Verfügung stellen."
Doch wenn Philippe Gauderon, für Infrastruktur zuständiger Vorstand der Schweizerischen Bundesbahnen, nach Norden, nach Deutschland blickt, erweckt er doch einen besorgten Eindruck:
"Ich bin zuversichtlich, dass es kommen wird. Ich habe aber die Hoffnung verloren, dass es gleichzeitig mit der Eröffnung des Gotthard-Basis-Tunnels sein wird. Aber irgendwann zwischen 2020 und 2030 wird das kommen."
Dass die Schweiz in milliardenteure Bahnstrecken statt in milliardenteure Bahnhöfe investiert, hat seinen Grund: Nur so lässt sich der Güterverkehr auf der Straße nachhaltig eindämmen, was doch, betont Ulrich Weidemann, Professor für Verkehrssysteme an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich, auch ein erklärtes Ziel der europäischen Verkehrspolitik sei - schon alleine der europäischen Umwelt zuliebe.
"Man muss sich bewusst sein: Da reden wir über einen Faktor zwei bis drei in Sachen Energieverbrauch und CO2-Ausstoß und ähnliches, den jeder Passagier, jede Tonne verursacht, wenn er nicht mehr mit der Bahn fährt. Also wenn wir über CO2-Reduktion, über Energiesparen und ähnliche ökologische Ziele sprechen, ist an sich die bestehende Bahn im Bereich Mobilität fast so etwas wie ein Zaubermittel. Und wir sind fast dabei, dieses Zaubermittel aufzugeben."
Dies ist gerade in den ost- und südosteuropäischen Beitrittsländern der EU besonders deutlich zu beobachten: Überall Bagger, die Erdreich wegschaufeln für neue Autobahntrassen. Daneben Bahngleise, die häufig von Gras und Unkraut überwuchert sind und wenn überhaupt, dann nur noch langsam befahren werden können. Die Folge: Täglich rumpeln noch mehr Lkw auf überfüllten Straßen von Ost nach Westeuropa und umgekehrt. Der Verkehrswissenschaftler Ulrich Weidemann fordert daher eine Trendwende in der europäischen Verkehrspolitik:
"Ich frage mich beispielsweise: Muss es sein, das wir im 21. Jahrhundert über 25 Meter lange Lastwagen mit 16 Tonnen Gesamtlast fahren lassen? Ist das nicht ein Weg in die falsche Richtung? Muss das sein, dass Lastwagen nachts und am Wochenende verkehren dürfen? Das sind rein regulatorische Randbedingungen, die den Staat nichts kosten, für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn aber extrem wesentlich sind."
Doch bislang, so Ulrich Weidemann, seien keine Bemühungen erkennbar, einen solchen "regulativen Rahmen" zur Eindämmung des Güterverkehrs auf der Straße schaffen. Im Gegenteil: Alle Bestrebungen, die Bahnnetze zu harmonisieren, beispielsweise Signal- und Kommunikationssysteme zu vereinheitlichen, mündeten stets in einen extremen bürokratischen Aufwand:
"Ich glaube, das wäre eine wichtige Aufgabe der EU, sich zu fragen: Muss diese Bürokratie sein, um diese Ziele zu erreichen?"
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Auf der einen Seite immer mehr Mobilität, auf der anderen Seite ein Streckennetz mit Engpässen: Heinz Siegmund leitet das Anlagen- und Instandhaltungsmanagement der Deutschen Bahn Netz AG und weiß daher von Berufs wegen, was das bedeutet: Ein jährlicher Aufwand von rund 4,4 Milliarden Euro, um alleine das deutsche Bahnnetz instand zu halten. Da geht es nicht nur um die Renovierung von Gleisen und den Bau von Oberleitungen.
"Wir haben einen großen Nachholbedarf bei den Brücken. Wir haben 25.000 Eisenbahnbrücken. Und ein Teil davon sind über 100 Jahre alt. Deswegen haben wir da einen großen Nachholbedarf."
Derzeit schießt die Bundesregierung jährlich rund 2,3 Milliarden Euro für die Instandhaltung des Bahnnetzes hinzu. Um allen Anforderungen gerecht zu werden, wünscht sich die DB Netz AG eine Erhöhung des Zuschusses um eine weitere Milliarde Euro. Denn schon jetzt die die DB Netz AG mit wichtigen Projekten in Verzug. Beispiel: der Ausbau der Zulaufstrecken aus Süddeutschland Richtung Schweiz, zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale. Die beiden Eisenbahntunnels durch den St. Gotthard und den Lötschberg lässt sich die Schweiz rund 24 Milliarden Schweizer Franken, also knapp 20 Milliarden Euro, kosten. Doch das Konzept funktioniert nur, wenn auch Deutschland seinerseits die Zulaufstrecken Richtung München und Karlsruhe entsprechend zweigleisig ausbaut.
"Die Kollegen aus dem Norden haben sich verpflichtet, die Zufahrtsstrecken auszubauen. Und wir freuen uns, dass sie die rechtzeitig zur Verfügung stellen."
Doch wenn Philippe Gauderon, für Infrastruktur zuständiger Vorstand der Schweizerischen Bundesbahnen, nach Norden, nach Deutschland blickt, erweckt er doch einen besorgten Eindruck:
"Ich bin zuversichtlich, dass es kommen wird. Ich habe aber die Hoffnung verloren, dass es gleichzeitig mit der Eröffnung des Gotthard-Basis-Tunnels sein wird. Aber irgendwann zwischen 2020 und 2030 wird das kommen."
Dass die Schweiz in milliardenteure Bahnstrecken statt in milliardenteure Bahnhöfe investiert, hat seinen Grund: Nur so lässt sich der Güterverkehr auf der Straße nachhaltig eindämmen, was doch, betont Ulrich Weidemann, Professor für Verkehrssysteme an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich, auch ein erklärtes Ziel der europäischen Verkehrspolitik sei - schon alleine der europäischen Umwelt zuliebe.
"Man muss sich bewusst sein: Da reden wir über einen Faktor zwei bis drei in Sachen Energieverbrauch und CO2-Ausstoß und ähnliches, den jeder Passagier, jede Tonne verursacht, wenn er nicht mehr mit der Bahn fährt. Also wenn wir über CO2-Reduktion, über Energiesparen und ähnliche ökologische Ziele sprechen, ist an sich die bestehende Bahn im Bereich Mobilität fast so etwas wie ein Zaubermittel. Und wir sind fast dabei, dieses Zaubermittel aufzugeben."
Dies ist gerade in den ost- und südosteuropäischen Beitrittsländern der EU besonders deutlich zu beobachten: Überall Bagger, die Erdreich wegschaufeln für neue Autobahntrassen. Daneben Bahngleise, die häufig von Gras und Unkraut überwuchert sind und wenn überhaupt, dann nur noch langsam befahren werden können. Die Folge: Täglich rumpeln noch mehr Lkw auf überfüllten Straßen von Ost nach Westeuropa und umgekehrt. Der Verkehrswissenschaftler Ulrich Weidemann fordert daher eine Trendwende in der europäischen Verkehrspolitik:
"Ich frage mich beispielsweise: Muss es sein, das wir im 21. Jahrhundert über 25 Meter lange Lastwagen mit 16 Tonnen Gesamtlast fahren lassen? Ist das nicht ein Weg in die falsche Richtung? Muss das sein, dass Lastwagen nachts und am Wochenende verkehren dürfen? Das sind rein regulatorische Randbedingungen, die den Staat nichts kosten, für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn aber extrem wesentlich sind."
Doch bislang, so Ulrich Weidemann, seien keine Bemühungen erkennbar, einen solchen "regulativen Rahmen" zur Eindämmung des Güterverkehrs auf der Straße schaffen. Im Gegenteil: Alle Bestrebungen, die Bahnnetze zu harmonisieren, beispielsweise Signal- und Kommunikationssysteme zu vereinheitlichen, mündeten stets in einen extremen bürokratischen Aufwand:
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