Tobias Armbrüster: Die Bundesregierung prüft seit Anfang der Woche, ob sie dem Autohersteller Opel mit einer Milliarden-Bürgschaft unter die Arme greifen soll. Das Unternehmen liefert derzeit ein Paradebeispiel für die Tücken der Globalisierung. Opel steckt in Schwierigkeiten, aber nicht, weil es dem Unternehmen selbst schlecht geht, sondern weil es so eng mit dem Mutterkonzern General Motors verflochten ist, und dem geht es dreckig. Aber gegen die mögliche Unterstützung der Bundesregierung regt sich zunehmend Widerstand, auch weil immer noch nicht klar ist, wie viel Hilfe Opel tatsächlich braucht.
Ob Opel nun eine Bürgschaft in Höhe von einer Milliarde oder 1,8 Milliarden will, das ist noch nicht ganz klar. In den USA dagegen wartet die Autoindustrie bereits mit ganz anderen Forderungen auf. Umgerechnet 20 Milliarden Euro an Finanzhilfe wollen die drei größten amerikanischen Autohersteller General Motors, Ford und Chrysler. Die Vorstandschefs dieser drei Industriegiganten sind gestern Abend vor dem Bankenausschuss des amerikanischen Senats aufgetreten. Sie hätten um Geld gebettelt, heißt es dazu heute in einigen Kommentaren.
25 Milliarden Dollar wollen die drei großen US-Autobauer Ford, GM und Chrysler also. Opel in Deutschland will eine Bürgschaft ebenfalls in Milliarden-Höhe. Am Telefon bin ich jetzt verbunden mit Matthias Busse vom Hamburger Institut für Weltwirtschaft. Guten Tag, Herr Busse.
Matthias Busse: Guten Tag.
Armbrüster: Herr Busse, erleben wir hier schon so etwas wie einen Wettlauf um die staatlichen Subventionen für die Autoindustrie?
Busse: Das kann passieren. Ich vermute, das ist nur der Anfang, dass die amerikanischen Hersteller oder auch Opel in Deutschland um Bürgschaften oder direkte staatliche Gelder bitten. In einer zweiten Runde könnten dann weitere Autohersteller auf die Idee kommen, ebenfalls um Hilfen zu bitten.
Armbrüster: Die drei Firmen sagen, Grund für dieses Problem sei die Finanzkrise. Wie glaubwürdig ist das denn?
Busse: Das ist nur zum Teil glaubwürdig. Sicherlich ist die Finanzkrise mit Auslöser für die aktuelle schlechte Verfassung der Automobilindustrie. Denken Sie daran, dass die Bürger im Augenblick recht zurückhaltend sind - und nicht nur die Bürger, auch die Firmen - beim Bestellen von neuen Autos. Das alte Auto kann man auch ein weiteres Jahr fahren, wenn man nicht so ganz sicher ist, wie sich die wirtschaftliche, die eigene wirtschaftliche und finanzielle Entwicklung in den nächsten Jahren entwickeln wird. Entsprechend werden die Käufe zurückgestellt, und hier haben wir im Augenblick ein akutes Absatzproblem. Das ist die eine Seite.
Auf der anderen Seite muss man aber auch sehen, dass gerade die US-Hersteller in der Vergangenheit Autos hergestellt haben, die überhaupt nicht mehr zeitgemäß sind - weder hinsichtlich Spritverbrauch, noch Qualität, noch anderer Erfordernisse - und dass die verfehlte Modellpolitik mit zu der Krise beigeführt hat. In so einer Situation ist es relativ schwierig für den Staat, die beiden Sachen zu unterscheiden. Eine kurzfristige Liquiditätshilfe - sei es nur für General Motors oder indirekt damit auch dann für Opel - kann man sicherlich bekämpfen mit staatlichen Bürgschaften, um den Unternehmen in dieser Phase zu helfen. Eine verfehlte Modellpolitik, da soll sich der Staat möglichst raushalten.
Armbrüster: Was würden Sie sagen wären die Gefahren, wenn es jetzt zu Subventionen kommt?
Busse: Es sind zwei Sachen, die da eine Rolle spielen. Der Staat würde Gefahr laufen, Unternehmen zu finanzieren, die ineffizient sind, also nicht so effektiv und produktiv arbeiten wie die Konkurrenten. Das sind die Unternehmen, die in unserem Wirtschaftssystem als erstes aus dem Markt verschwinden sollten. Also man wird Ineffizienzen subventionieren. Und das zweite ist, dass ineffiziente Unternehmen subventioniert werden, wodurch die Konkurrenten leiden, die eigentlich bessere Autos herstellen zu günstigeren Preisen. Wenn das beides zusammenkommt, kann es einen recht unheilvollen Prozess einläuten, dass nämlich die anderen ebenfalls in Schwierigkeiten kommen. Nehmen wir mal an, wenn Opel Subventionen bekommt in massivem Umfang, oder Hilfen, kann es sein, dass vielleicht irgendwann Volkswagen in Schwierigkeiten kommt. Die Konkurrenten könnten davon also negativ betroffen werden.
Armbrüster: Herr Busse, bei Opel reden wir über einen großen Arbeitgeber in Deutschland und bei Ford, Chrysler und GM über drei Giganten der amerikanischen Industrie. Was würde auf uns zukommen, wenn solche Unternehmen tatsächlich zahlungsunfähig werden?
Busse: Die Auswirkungen sind relativ groß - in den USA sicherlich noch größer, weil es drei Riesenfirmen sind, aber auch in Deutschland. Opel mit seinen Mitarbeitern ist nicht nur direkt betroffen, sondern auch die ganzen Zulieferanten. Wir reden da schnell über mehrere Zehntausend Arbeitsplätze, die verloren gehen würden. Das hätte nicht nur regional an den Opelstandorten, sondern bundesweit entsprechende Auswirkungen.
Aber noch einmal: Es ist nicht die Aufgabe des Staates, dafür zu sorgen, dass Firmen, die langfristig nicht überlebensfähig sind, subventioniert werden oder ihnen mit staatlichen Hilfe bei Seite gestanden wird. Das kann immer nur eine vorübergehende Lösung sein bei extremen Situationen, und es gibt einige Argumente, die dafür sprechen, dass das bei Opel im Augenblick der Fall sein könnte. Da muss man aber sehr genau hingucken und das zeitlich sehr befristen, dass hier auf keinen Fall dieser Subventionswettlauf entsteht.
Armbrüster: Das heißt, Sie unterscheiden da doch sehr deutlich zwischen der Situation bei Opel hier bei uns in Deutschland und bei den drei amerikanischen Autoriesen aus Detroit?
Busse: Nach meinen Informationen dürfte Opel alleine wettbewerbsfähiger sein als zum Beispiel im Verbund mit General Motors langfristig. Die leiden tatsächlich unter der Krise in den USA, weil dementsprechende Mittel auch abfließen. Nur kann der Staat eigentlich entscheiden, welche Unternehmen langfristig wettbewerbsfähig sind und welche nicht? - Das ist eine Aufgabe, die passt zu den staatlichen Aktivitäten eigentlich nicht so gut. Das wird dann der Markt entscheiden.
Armbrüster: Mal angenommen, die jetzige oder die künftige US-Regierung gewährt tatsächlich diese Milliarden-Spritze in Höhe von 25 Milliarden [Dollar]. Was heißt das für die Bundesregierung? Befindet die sich dann unter Druck?
Busse: Das hängt davon ab, wie sich die Automobilmärkte entwickeln. Was konkret passieren kann ist, dass diese 25 Milliarden nur der erste Schritt sind. Man wird das Geld nehmen und dann vielleicht in einem halben Jahr oder in einem dreiviertel Jahr noch mal kommen und sagen, jetzt brauchen wir noch mal weitere 20 bis 25 Milliarden, und dann sind wir endgültig wettbewerbsfähig. Da wäre ich sehr vorsichtig.
Es kann passieren, dass die US-Anbieter ihre Produkte zu subventionierten Preisen anbieten, um den Absatz entsprechend zu gewährleisten, und darunter leiden die deutschen, die europäischen oder auch zum Beispiel die asiatischen Hersteller. Das heißt, das sind so diese indirekten Effekte. Vielleicht retten wir damit Opel, wenn General Motors nicht Pleite geht, aber unsere eigenen Exporte in die USA zum Beispiel könnten darunter leiden.
Armbrüster: Herr Busse, wir bekommen hier jetzt gerade eine aktuelle Meldung von DPA rein. Die ist jetzt tatsächlich nur von DPA, und damit konfrontiere ich Sie jetzt einfach mal so. Sie wird mir gerade reingereicht. Der Solarkonzern Solarworld hat am Mittwoch, also heute angekündigt, dem Opel-Mutterkonzern General Motors die Übernahme der deutschen Opel-Standorte anbieten zu wollen, und Solarworld wolle Opel dann zum ersten grünen europäischen Autokonzern weiterentwickeln. Für wie realistisch halten Sie einen solchen Vorschlag?
Busse: Ich kenne die Firma nicht genau, die Opel übernehmen will. Man braucht sehr gutes Know-how im Automobilsektor, um eine Automobilfirma zu führen. Wenn jetzt so eine Firma sich in diesem Sektor engagieren möchte, ist das sicherlich grundsätzlich lobenswert, aber ich frage mich, ob die das Know-how besitzen.
Wir sind im Augenblick noch weit weg von so genannten grünen Autos, wie auch immer der Antrieb dann entsprechend funktioniert. Das sind Projekte; da reden wir von Jahrzehnten, bis die marktreif sind und wettbewerbsfähig. Der Schritt im Augenblick, den halte ich für recht verfrüht, jetzt diese Synthese herzustellen.
Armbrüster: Im Beitrag von meinem Kollegen aus Washington wurde es schon angesprochen: das Problem der abfließenden Finanzhilfen. Wenn nun ein Staat wie Deutschland Opel Finanzhilfe gewährt, wie kann man dann eigentlich sicherstellen, dass dieses Geld nicht tatsächlich abfließt in die Konzernzentrale in ein anderes Land, nach Detroit in den USA? Geht so etwas überhaupt?
Busse: Ich bin kein Buchhalter, um entscheiden zu können, ob das wirklich wasserdicht ist. Ich befürchte, dass man ein Loch stopft und dass es an anderen Löchern entsprechend doch zu einer Verrechnung kommt. Sagen wir mal, Opel kriegt eine kurzfristige Bürgschaft über ein, zwei Jahre, um entsprechend die Aktivitäten der nächsten Jahre sicherzustellen. Es kann sehr gut sein aufgrund der internen Verrechungspreise bei großen Konzernen, dass General Motors die Hilfen der Bundesregierung indirekt ausnutzt, indem Mittelabfluss über Kanäle läuft, die so nicht vorhersehbar sind, zum Beispiel dass höhere Leistungen in Anspruch genommen werden, als es vorher vereinbart wurde oder die Preise für Leistungen, die General Motors an Opel liefert, die werden entsprechend erhöht, weil General Motors im Augenblick dringend Geld braucht. Die Vermutung ist naheliegend, dass General Motors versucht, von den noch funktionierenden ausländischen Töchtern so wie zum Beispiel Opel die Gelder so weit abzuziehen, um sich entsprechend in den USA das Geschäft zu sichern.
Ob Opel nun eine Bürgschaft in Höhe von einer Milliarde oder 1,8 Milliarden will, das ist noch nicht ganz klar. In den USA dagegen wartet die Autoindustrie bereits mit ganz anderen Forderungen auf. Umgerechnet 20 Milliarden Euro an Finanzhilfe wollen die drei größten amerikanischen Autohersteller General Motors, Ford und Chrysler. Die Vorstandschefs dieser drei Industriegiganten sind gestern Abend vor dem Bankenausschuss des amerikanischen Senats aufgetreten. Sie hätten um Geld gebettelt, heißt es dazu heute in einigen Kommentaren.
25 Milliarden Dollar wollen die drei großen US-Autobauer Ford, GM und Chrysler also. Opel in Deutschland will eine Bürgschaft ebenfalls in Milliarden-Höhe. Am Telefon bin ich jetzt verbunden mit Matthias Busse vom Hamburger Institut für Weltwirtschaft. Guten Tag, Herr Busse.
Matthias Busse: Guten Tag.
Armbrüster: Herr Busse, erleben wir hier schon so etwas wie einen Wettlauf um die staatlichen Subventionen für die Autoindustrie?
Busse: Das kann passieren. Ich vermute, das ist nur der Anfang, dass die amerikanischen Hersteller oder auch Opel in Deutschland um Bürgschaften oder direkte staatliche Gelder bitten. In einer zweiten Runde könnten dann weitere Autohersteller auf die Idee kommen, ebenfalls um Hilfen zu bitten.
Armbrüster: Die drei Firmen sagen, Grund für dieses Problem sei die Finanzkrise. Wie glaubwürdig ist das denn?
Busse: Das ist nur zum Teil glaubwürdig. Sicherlich ist die Finanzkrise mit Auslöser für die aktuelle schlechte Verfassung der Automobilindustrie. Denken Sie daran, dass die Bürger im Augenblick recht zurückhaltend sind - und nicht nur die Bürger, auch die Firmen - beim Bestellen von neuen Autos. Das alte Auto kann man auch ein weiteres Jahr fahren, wenn man nicht so ganz sicher ist, wie sich die wirtschaftliche, die eigene wirtschaftliche und finanzielle Entwicklung in den nächsten Jahren entwickeln wird. Entsprechend werden die Käufe zurückgestellt, und hier haben wir im Augenblick ein akutes Absatzproblem. Das ist die eine Seite.
Auf der anderen Seite muss man aber auch sehen, dass gerade die US-Hersteller in der Vergangenheit Autos hergestellt haben, die überhaupt nicht mehr zeitgemäß sind - weder hinsichtlich Spritverbrauch, noch Qualität, noch anderer Erfordernisse - und dass die verfehlte Modellpolitik mit zu der Krise beigeführt hat. In so einer Situation ist es relativ schwierig für den Staat, die beiden Sachen zu unterscheiden. Eine kurzfristige Liquiditätshilfe - sei es nur für General Motors oder indirekt damit auch dann für Opel - kann man sicherlich bekämpfen mit staatlichen Bürgschaften, um den Unternehmen in dieser Phase zu helfen. Eine verfehlte Modellpolitik, da soll sich der Staat möglichst raushalten.
Armbrüster: Was würden Sie sagen wären die Gefahren, wenn es jetzt zu Subventionen kommt?
Busse: Es sind zwei Sachen, die da eine Rolle spielen. Der Staat würde Gefahr laufen, Unternehmen zu finanzieren, die ineffizient sind, also nicht so effektiv und produktiv arbeiten wie die Konkurrenten. Das sind die Unternehmen, die in unserem Wirtschaftssystem als erstes aus dem Markt verschwinden sollten. Also man wird Ineffizienzen subventionieren. Und das zweite ist, dass ineffiziente Unternehmen subventioniert werden, wodurch die Konkurrenten leiden, die eigentlich bessere Autos herstellen zu günstigeren Preisen. Wenn das beides zusammenkommt, kann es einen recht unheilvollen Prozess einläuten, dass nämlich die anderen ebenfalls in Schwierigkeiten kommen. Nehmen wir mal an, wenn Opel Subventionen bekommt in massivem Umfang, oder Hilfen, kann es sein, dass vielleicht irgendwann Volkswagen in Schwierigkeiten kommt. Die Konkurrenten könnten davon also negativ betroffen werden.
Armbrüster: Herr Busse, bei Opel reden wir über einen großen Arbeitgeber in Deutschland und bei Ford, Chrysler und GM über drei Giganten der amerikanischen Industrie. Was würde auf uns zukommen, wenn solche Unternehmen tatsächlich zahlungsunfähig werden?
Busse: Die Auswirkungen sind relativ groß - in den USA sicherlich noch größer, weil es drei Riesenfirmen sind, aber auch in Deutschland. Opel mit seinen Mitarbeitern ist nicht nur direkt betroffen, sondern auch die ganzen Zulieferanten. Wir reden da schnell über mehrere Zehntausend Arbeitsplätze, die verloren gehen würden. Das hätte nicht nur regional an den Opelstandorten, sondern bundesweit entsprechende Auswirkungen.
Aber noch einmal: Es ist nicht die Aufgabe des Staates, dafür zu sorgen, dass Firmen, die langfristig nicht überlebensfähig sind, subventioniert werden oder ihnen mit staatlichen Hilfe bei Seite gestanden wird. Das kann immer nur eine vorübergehende Lösung sein bei extremen Situationen, und es gibt einige Argumente, die dafür sprechen, dass das bei Opel im Augenblick der Fall sein könnte. Da muss man aber sehr genau hingucken und das zeitlich sehr befristen, dass hier auf keinen Fall dieser Subventionswettlauf entsteht.
Armbrüster: Das heißt, Sie unterscheiden da doch sehr deutlich zwischen der Situation bei Opel hier bei uns in Deutschland und bei den drei amerikanischen Autoriesen aus Detroit?
Busse: Nach meinen Informationen dürfte Opel alleine wettbewerbsfähiger sein als zum Beispiel im Verbund mit General Motors langfristig. Die leiden tatsächlich unter der Krise in den USA, weil dementsprechende Mittel auch abfließen. Nur kann der Staat eigentlich entscheiden, welche Unternehmen langfristig wettbewerbsfähig sind und welche nicht? - Das ist eine Aufgabe, die passt zu den staatlichen Aktivitäten eigentlich nicht so gut. Das wird dann der Markt entscheiden.
Armbrüster: Mal angenommen, die jetzige oder die künftige US-Regierung gewährt tatsächlich diese Milliarden-Spritze in Höhe von 25 Milliarden [Dollar]. Was heißt das für die Bundesregierung? Befindet die sich dann unter Druck?
Busse: Das hängt davon ab, wie sich die Automobilmärkte entwickeln. Was konkret passieren kann ist, dass diese 25 Milliarden nur der erste Schritt sind. Man wird das Geld nehmen und dann vielleicht in einem halben Jahr oder in einem dreiviertel Jahr noch mal kommen und sagen, jetzt brauchen wir noch mal weitere 20 bis 25 Milliarden, und dann sind wir endgültig wettbewerbsfähig. Da wäre ich sehr vorsichtig.
Es kann passieren, dass die US-Anbieter ihre Produkte zu subventionierten Preisen anbieten, um den Absatz entsprechend zu gewährleisten, und darunter leiden die deutschen, die europäischen oder auch zum Beispiel die asiatischen Hersteller. Das heißt, das sind so diese indirekten Effekte. Vielleicht retten wir damit Opel, wenn General Motors nicht Pleite geht, aber unsere eigenen Exporte in die USA zum Beispiel könnten darunter leiden.
Armbrüster: Herr Busse, wir bekommen hier jetzt gerade eine aktuelle Meldung von DPA rein. Die ist jetzt tatsächlich nur von DPA, und damit konfrontiere ich Sie jetzt einfach mal so. Sie wird mir gerade reingereicht. Der Solarkonzern Solarworld hat am Mittwoch, also heute angekündigt, dem Opel-Mutterkonzern General Motors die Übernahme der deutschen Opel-Standorte anbieten zu wollen, und Solarworld wolle Opel dann zum ersten grünen europäischen Autokonzern weiterentwickeln. Für wie realistisch halten Sie einen solchen Vorschlag?
Busse: Ich kenne die Firma nicht genau, die Opel übernehmen will. Man braucht sehr gutes Know-how im Automobilsektor, um eine Automobilfirma zu führen. Wenn jetzt so eine Firma sich in diesem Sektor engagieren möchte, ist das sicherlich grundsätzlich lobenswert, aber ich frage mich, ob die das Know-how besitzen.
Wir sind im Augenblick noch weit weg von so genannten grünen Autos, wie auch immer der Antrieb dann entsprechend funktioniert. Das sind Projekte; da reden wir von Jahrzehnten, bis die marktreif sind und wettbewerbsfähig. Der Schritt im Augenblick, den halte ich für recht verfrüht, jetzt diese Synthese herzustellen.
Armbrüster: Im Beitrag von meinem Kollegen aus Washington wurde es schon angesprochen: das Problem der abfließenden Finanzhilfen. Wenn nun ein Staat wie Deutschland Opel Finanzhilfe gewährt, wie kann man dann eigentlich sicherstellen, dass dieses Geld nicht tatsächlich abfließt in die Konzernzentrale in ein anderes Land, nach Detroit in den USA? Geht so etwas überhaupt?
Busse: Ich bin kein Buchhalter, um entscheiden zu können, ob das wirklich wasserdicht ist. Ich befürchte, dass man ein Loch stopft und dass es an anderen Löchern entsprechend doch zu einer Verrechnung kommt. Sagen wir mal, Opel kriegt eine kurzfristige Bürgschaft über ein, zwei Jahre, um entsprechend die Aktivitäten der nächsten Jahre sicherzustellen. Es kann sehr gut sein aufgrund der internen Verrechungspreise bei großen Konzernen, dass General Motors die Hilfen der Bundesregierung indirekt ausnutzt, indem Mittelabfluss über Kanäle läuft, die so nicht vorhersehbar sind, zum Beispiel dass höhere Leistungen in Anspruch genommen werden, als es vorher vereinbart wurde oder die Preise für Leistungen, die General Motors an Opel liefert, die werden entsprechend erhöht, weil General Motors im Augenblick dringend Geld braucht. Die Vermutung ist naheliegend, dass General Motors versucht, von den noch funktionierenden ausländischen Töchtern so wie zum Beispiel Opel die Gelder so weit abzuziehen, um sich entsprechend in den USA das Geschäft zu sichern.