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"Zehn Gramm Rabatt für die Autoindustrie"

Der Kompromiss der EU-Kommission zu CO2-Emissionen von Neuwagen geht nach Ansicht von Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, nicht weit genug. Die Vereinbarung liege hinter dem, was bereits vor zehn Jahren anvisiert worden sei. Dennoch sei es ein Erfolg, dass gegen den Widerstand der Autoindustrie überhaupt eine Einigung zustande gekommen sei, sagte Resch.

Moderation: Klaus Remme |
    Klaus Remme: War das nun ein Fortschritt für den Klimaschutz gestern oder ein Sieg der Autolobby? Oder beides? Einerseits will die EU-Kommission europäische Hersteller zwingen, sparsamere und umweltfreundlichere Autos zu bauen, deshalb die angestrebte Begrenzung von Kohlendioxid auf 120 Gramm pro Kilometer bis zum Jahr 2012. Auch wenn dieses Ziel steht, nach heftiger Kritik, vornehmlich aus Deutschland, werden die Hersteller nicht allein für diesen Wert in Haftung genommen. So wird unter anderem der Einsatz von Biosprit mit berücksichtigt.

    Am Telefon ist Jürgen Resch, er ist Hauptgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Guten Morgen Herr Resch!

    Jürgen Resch: Einen schönen guten Morgen!

    Remme: Herr Resch, sich in Zeiten dramatischer Klimaberichte als Umweltschützer zu empören, das ist ja leicht. Die jetzige Regelung ist für alle sichtbar ein Kompromiss. Was ist daran so schlimm?

    Resch: Ja, wir haben diesen Kompromiss vor zehn Jahren schon geschlossen, denn ursprünglich sollten 120 Gramm Zielwert für das Jahr 2005 schon verbindlich gelten. Die Automobilindustrie hatte seinerzeit darum gebeten, etwas mehr Zeit zu bekommen, und hatte zugesagt, bis 2008, also bis nächstes Jahr auf 140 Gramm, und dann verbindlich bis ins Jahr 2012 nochmals 20 Gramm abzusenken. Das, was der EU-Umweltkommissar vor drei Wochen vorgeschlagen hat, war mehr oder weniger der Versuch, diese Zusage in eine feste Form zu gießen, und ganz plötzlich sagt die Autoindustrie, wenn wir gezwungen werden, unsere Zusage einzuhalten, gehen bei uns Arbeitsplätze verloren. Das heißt, wir haben wirklich objektiv verloren, wir haben zehn Gramm Rabatt gegeben an die Autoindustrie. Die müssen sich zukünftig weniger anstrengen, als sie es bis vor drei Wochen hätten tun müssen.

    Remme: Gut, aber dadurch wird jetzt zum Beispiel Biokraftstoff einbezogen. Auch auf diesem Gebiet wird also deshalb geforscht und entwickelt. Ist das nicht ebenfalls ein Plus?

    Resch: Natürlich soll Biokraftstoff eingesetzt werden, aber ich kann das eine mit dem anderen doch nicht vermischen. Das wäre so, als wenn ich einen ineffizienten Kühlschrank damit bewerbe, dass man mit dem Kauf Ökostrom erwerben würde. Erstmal sollte das Gerät so effizient wie möglich sein, und dann müssen wir uns überlegen, wie wir die wirklich notwendige Energie für den Betrieb möglichst ökologisch herstellen. Der andere Weg ist fatal, denn wir nehmen den Druck aus der Automobilindustrie heraus, wirklich die Fahrzeuge zu bauen, auf die Straße zu bringen, die Menschen benötigen.

    Remme: Herr Resch, erstmals ist aber doch immerhin jetzt der Wille ausgesprochen, einen Wert verbindlich festzulegen, noch dazu mit 130 Gramm, durch die Motorentechnik, der für die deutschen Modelle ja immerhin noch kein Selbstläufer ist. Warum könnte nicht auch ein Umweltschützer diesen Aspekt würdigen?

    Resch: Wir würdigen das ganz klar. Also das Ergebnis von gestern ist ein Erfolg, denn die Automobilindustrie hat nun viermal nacheinander in diesem Frühjahr oder in diesen ersten Wochen versucht überhaupt eine Einigung zu verhindern. Es ist auch deswegen ein Erfolg, weil wir davon ausgehen, dass die anderen EU-Staaten in den nun kommenden Beratungen versuchen werden, diesen Wert wieder zu verschärfen. Und in der Tat: Die Tatsache, dass wir jetzt bis nächstes Jahr ein Gesetzeswerk beziehungsweise ein Richtlinienwerk von der EU vorgelegt bekommen mit verbindlichen Maßnahmen, das hilft uns auch weiter, denn wir sehen ja, dass freiwillige Vereinbarungen einfach nicht eingehalten werden. Wir sind jetzt gespannt, wann diese Grenzwerte greifen sollen, wie diese Stufungen auch aussehen sollen, und wir hoffen sehr, dass dies dazu führt, dass wir endlich in Deutschland die Klimakiller, also Fahrzeuge, die 50 Prozent oberhalb dieses EU-Wertes liegen, dass die wirklich von der Straße verschwinden.

    Remme: Dann wollen wir mal auf diese Ausgestaltung kommen, denn die steht ja noch aus, das heißt also, das wird erst ausformuliert, und da geht natürlich die Sache ins Detail. Wie muss sie aus Sicht des Umweltschützers aussehen, damit sie greift, damit sie Wirkung zeigt?

    Resch: Es wird sicherlich eine Stufenlösung sein, also EU-Kommissar Barroso hat nie gefordert, dass alle Fahrzeuge den Wert 120 Gramm einhalten müssen. Das hätte ja auch geheißen, dass der Smart viel zu effizient ist und andere Fahrzeuge, ein großes Familienfahrzeug wahrscheinlich sehr große Probleme hat, auf den Wert herunterzukommen. Wir rechnen damit, dass zukünftig Kleinwagen bei ungefähr 80 Gramm liegen werden, Mittelklassefahrzeuge bei 110 Gramm und ein Oberklassefahrzeug und Sportwagen vielleicht auf 140 oder 150 Gramm herunterkommen muss. Das ist für die Kleinen und Mittleren gar nicht so schwierig, da werden wenige Hundert Euro Kosten anfallen. Für einen Edelsportwagen wird es dann aber schon etwas teurer. Wir schätzen, 2000, 3000 Euro muss dann der Hersteller in die Hand nehmen, um dieses Fahrzeug zukunftsfähig zu machen.

    Remme: Was heißt diese letzte Aussage? Ich las eben ein Interview vom Automobilexperten Dudenhöffer, der sagt, gerade die teureren Autos werden sich um etwa 2000 Euro pro Stück verteuern. Ist das eine Rechnung, der Sie zustimmen würden?

    Resch: Das ist genau unsere Berechnung auch. Sie werden dort eine sehr aufwändige Hybridtechnologie zum Beispiel einsetzen müssen, und die kostet ungefähr 2000 Euro mehr, während sie bei normalen Mittelklassefahrzeugen mit einer einfacheren Hybridtechnologie und bei Kleinwagen sogar mit ganz normalen Technologien die Grenzwerte dann einhalten können. Wenn Sie daran denken, dass Porsche sich im Moment rühmt, über 10.000 Euro Gewinn zu machen pro Sportwagen, denken wir, dass auch diese Luft drin ist. Und was einfach ganz wichtig ist: Solche Fahrzeuge, die weniger emittieren, sind im Betrieb günstiger, das heißt, der Besitzer spart richtig Geld auf die Zeit. Die minimalen Mehrkosten gerade bei kleinen und Mittelklassewagen werden um ein Vielfaches ausgeglichen durch niedrigere Betriebskosten.

    Remme: Wie groß ist aus Ihrer Sicht die Gefahr, dass die deutsche Autoindustrie diesen Anschluss an die fälligen Neuerungen in Sachen Klimaschutz verpasst?

    Resch: Also die deutsche Automobilindustrie hat diesen Anschluss schon verpasst, und wir werden das in den nächsten Monaten ja sehen. Die Fahrzeuge sind ja alle lange vorbereitet, die jetzt auf den Markt kommen. Wir erleben im Moment eine beispiellose PS-Rallye. Die C-Klasse, also der Golf von Mercedes, fängt mit 156 PS an und endet bei 450 PS, und dann kommen die Tuner. Die E-Klasse, also der Passat von Mercedes, soll mit knapp 700 PS Spitzenmotorisierung kommen. Das heißt, wir brauchen ein radikales Umsteuern in der Automobilindustrie, um diesen Anschluss wieder zu finden, denn die ganze Welt verlangt heute nach Sprit sparenden Fahrzeugen, und gerade der Porsche Cayenne als einer der Spritfresser auf deutschen Straßen liegt in Amerika wie Blei auf den Verkaufsräumen.

    Remme: Herr Resch, wir haben in den Vorjahren auch über Kat diskutiert, wir haben über Ruß diskutiert, das Argument war das gleiche: Deutschland verpasst den Anschluss. Dennoch sind deutsche Autos in den letzten Jahren sehr erfolgreich gewesen. Da passt doch was nicht.

    Resch: Na ja, warum hat denn die deutsche Automobilindustrie so viele Jahre versucht gerade den Kat oder den Russfilter zu verhindern. Ich würde mal sagen, umgekehrt wird ein Schuh daraus: Gerade deswegen, weil wir dann zum Schluss uns als Umweltschützer durchsetzen konnten, weil das bleifreie Benzin eingeführt wurde, die schwefelfreien Kraftstoffe, der Katalysator, der Russfilter, hat die deutsche Autoindustrie wieder eine Chance. Stellen Sie sich vor, die Autoindustrie hätte sich seinerzeit vor 15 Jahren durchsetzen können mit ihrem Widerstand gegen den Kat. Es hieß damals auch, wenn wir den bringen müssen, dann wird die deutsche Autoindustrie Arbeitsplätze abbauen. Heute ist es gar nicht mehr vorstellbar, im Ausland Benzinmodelle ohne Katalysator zu verkaufen.

    Remme: Sie konzentrieren sich in Ihrer Kritik sehr auf die deutsche Autoindustrie. Wo ist Ihre Kritik am deutschen Autokäufer, der diese Autos offenbar begeistert kauft?

    Resch: Ja, der deutsche Autokäufer orientiert sich leider zu stark an der Werbung und lässt sich einfach zum Beispiel bei SUVs erzählen, er brauche einen solchen Geländewagen für deutsche Straßen. Ich glaube, wir haben auf der ganzen Welt kein Land, das offensichtlich so unterversorgt ist mit Straßen wie Deutschland. Der deutsche Autokäufer sollte tatsächlich etwas genauer nachdenken, ob er sich von Hochglanzwerbung hier begeistern lässt. Für mich ist der Touareg ein Beispiel. Man hat gezeigt, dass man mit ihm einen Jumbojet über einen Flughafen ziehen kann in London Heathrow. Brauche ich das tatsächlich, wenn ich Brötchen holen möchte oder meine Kinder zur Schule bringen möchte? Ich glaube, der Verbraucher muss sich sehr viel mehr überlegen, ob er auch in drei, fünf oder acht Jahren ein solches Auto dann zahlen kann, zahlen will. Wir gehen auch davon aus, dass übermotorisierte Fahrzeuge zukünftig sehr, sehr teuer von den Steuern her sind und im Wiederverkaufswert nach unten gehen.

    Remme: Jürgen Resch war das, Hauptgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Herr Resch, vielen Dank!