Klemens Kindermann: Herr Weselsky, was fordern Sie in der aktuellen Tarifrunde?

Claus Weselsky: Die 7,5 Prozent für eine Laufzeit von zwei Jahren sind bekannt. Wir fordern weitere Regelungen, die die Arbeitszeitfestigkeit für unsere Kolleginnen und Kollegen unter der Überschrift "Mehr Plan, mehr Leben" verbessern. Das heißt, wir müssen die Kolleginnen und Kollegen rausnehmen aus dem Mantra, dass sie zu jeder Zeit und Stunde vom Arbeitgeber erreichbar sind. Technisch gesehen ist das heute möglich. Sie kennen die Möglichkeiten mit Tablets und mit Telefon. Aber wir verlangen, dass es eine scharfe Grenze gibt zwischen Arbeitszeit und privater Lebenszeit und Lebensqualität. Das wird ein ziemlich anspruchsvoller Punkt, aber die Zeichen im Rahmen dieser Tarifverhandlungen stehen nicht von Beginn an auf Sturm, sondern ich glaube, beide Seiten haben verstanden, dass sie auch im Verhandlungswege erfolgreich sein können.

Kindermann: Was ist in dieser Runde wichtiger, Freizeit und die Regelung, die Sie jetzt gerade nennen, oder die Lohnerhöhung?

Weselsky: Das kann man so nicht beantworten, entweder oder. Es wird beides da sein. Und wissen Sie, ich habe den Brandbrief des Vorstandsvorsitzenden eigentlich kommentiert mit der Überschrift "Einsicht ist der erste Weg zur Besserung". Ich verstehe den nicht so und so kenne ich Herrn Lutz auch nicht, dass er glaubt, dass wir bei der Tarifverhandlung noch Geld mitbringen, weil das Unternehmen nicht zweieinhalb Milliarden Gewinn macht, sondern vielleicht bloß 1,9. Das ist immer noch genügend Gewinn und der ist vernünftig zu teilen mit den Beschäftigten, die für die Produktion verantwortlich sind, die die Wertschöpfung im Konzern hervorbringen.

Kindermann: Der Gewinn geht ja nun doch allerdings massiv zurück, im ersten Halbjahr um 28 Prozent. War diese Gewinnwarnung nicht vielleicht doch auch ein Signal an Sie, an die Gewerkschaften, sich doch etwas zurückzuhalten in dieser Tarifrunde?

Weselsky: Die Frage, was ist Zurückhaltung – wir steigen nie ein mit dem Willen, in eine Auseinandersetzung zu kommen, sondern wir steigen ein mit dem Willen, auf dem Verhandlungswege uns zu verständigen. – Erster Punkt.

Zweiter Punkt: Ein Rückgang des Gewinns ist auch eine falsche Planung. Wenn ich mir Ziele setze, die nicht auf realistische Weise erreichbar sind, dann habe ich eine falsche Planung aufgesetzt. Wenn infolge einer falschen Planung ein Gewinn zurückgeht, dann ist überhaupt nichts passiert, außer dass ich dem Management bescheinigen muss, es muss ein bisschen realistischer ansetzen, was die Gewinnziele betrifft. Ich sage das ganz offen und ganz deutlich: Der Schwerpunkt ist auch bei uns in dieser Tarifrunde Arbeitszeitqualität, keine Verkürzung der Arbeitszeit. Sie wissen, dass zum 1. 1. 2018 bei uns eine Stunde Arbeitszeitverkürzung eingetreten ist, bei gleichem Lohn die 38-Stunden-Woche gekommen ist. Aber die Qualität der Arbeitszeitbestimmung, die müssen wir verbessern. Das kostet aber auch Geld.

Kindermann: Aber Geld, sagt Herr Lutz, hat man nicht genug. Kann man denn einem armen Mann, in diesem Fall der Bahn, jetzt noch in die Tasche greifen?

Weselsky: Das Sprichwort geht ja, einem nackten Mann kannst Du nicht in die Tasche greifen. Aber an der Stelle ist der Mann nicht arm und der Vorstand der Bahn wird mit Schlechtreden nicht bewirken, dass wir unsere Tarifforderung zurücknehmen. Die Bahn ist auch nicht arm! Die Bahn macht wahrscheinlich eine große Anzahl von Fehlern und wiederholt sie ständig. Das müssen wir denen abgewöhnen und das führt nie dazu, dass unsere Tarifforderungen sich in Luft auflösen und wir am Ende des Tages unseren Mitgliedern sagen müssen, der Gewinn ist bloß 1,9 und deswegen könnt ihr weder verbesserte Arbeitszeiten, noch eine Einkommenserhöhung erwarten. Das ist nie vermittelbar und so werden wir auch unsere Tarifpolitik im Konzern und in allen anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht umsetzen.

Kindermann: Es gibt ja eine Verschuldungsgrenze für die Bahn bei 20 Milliarden Euro. Darauf steuert man langsam zu. Und der Bundesfinanzminister macht ja keine Anstalten, der Bahn jetzt Geld zuzuschießen, wenn das gerissen wird. Müsste der Bund da nicht mal Initiative zeigen und sich auch finanziell mehr bei der Bahn engagieren?

Weselsky: Der Bund zeigt Initiative. Der wird sich nicht unbedingt finanziell engagieren, weil: wir müssen uns ja die Frage beantworten, was der Konzern hier eigentlich macht. Der Konzern ist weltweit aktiv. Der hat ausländische Beteiligungen, ausländisches Eigentum, mit dem er nicht automatisch Gewinne einfährt. Und nun müssen wir uns die Frage stellen, ob wir unseren Eisenbahnverkehr nicht richtig organisieren, und das ist eine Tatsache, uns aber weltweit engagieren. Das muss nicht sein. Das ist kein Muss. Der Konzern muss nicht weltweit agieren und Geld verbrennen in fremden Ländern, wo es auch nicht gut funktioniert, und vernachlässigt eigentlich seine Hauptaufgabe, hier in dem Land Eisenbahnverkehr zu organisieren. Insoweit, sage ich ganz klar und deutlich, hat der Bund als Eigentümer jetzt – verstanden, dass er stärker eingreifen muss, und zwar vor allen Dingen im Bereich der Infrastruktur viel mehr steuern muss. Wir haben den Start für den Deutschlandtakt gehabt. Wir haben einige gute Entscheidungen, wo der Eigentümer, der verpflichtet ist, jetzt stärker eingreift und sagt, das legen wir in Zukunft fest.

Kindermann: Aber auch für den Deutschlandtakt müsste ja im Grunde genommen viel Geld ausgegeben werden. Manche Streckenabschnitte müssten auf vier Gleise ausgebaut werden. Das ist ja unheimlich teuer. Ist das Ganze denn nicht eine Mogelpackung, weil eigentlich das Geld gar nicht dafür da ist?

Weselsky: Das sehe ich nicht so. Erstens ist so viel Geld im System wie noch nie zuvor, und es ist unsere oberste Pflicht, dafür Sorge zu tragen, dass wir nicht weiter Geld verbrennen wie in solchen Leuchtturm-Projekten wie Stuttgart 21, was mal zwei Milliarden kosten sollte und man jetzt bei über zehn Milliarden ist. Das heißt, hier muss schärfer darauf geachtet werden, wer mit diesem Geld was macht, und wir müssen uns darauf konzentrieren, das Eisenbahnsystem, die Infrastruktur zu stärken und nicht mit Einkaufswagen durch die Welt zu ziehen und andere Unternehmen zu kaufen, mit denen wir dann Gewinn machen oder auch nicht. Die Eisenbahn in unserem Land ist danieder gegangen. Wir sind nicht mehr pünktlich und nicht mehr zuverlässig, und jetzt steuert der Eigentümer stärker, dass das Geld an den richtigen Stellen in die Infrastruktur investiert wird. Von daher kann ich in diesem Vorgehen ehrlicherweise nicht unbedingt was Schlechtes oder Böses sehen, und hier wird der Bund auch Geld reinstecken.

Aber wenn wir über eine Neuverschuldungsgrenze von 20 Milliarden reden, dann möchte ich mal ganz kurz daran erinnern, dass es dieselben Politiker waren, die vor 25 Jahren bei der Bahnreform die Bahn schon mal entschuldet haben mit 34 Milliarden D-Mark. Die wurden in den Schattenhaushalt des Bundes geschoben, damit die Bahn ohne Schulden neu starten kann. Und hier muss man langsam mal die Frage aufwerfen, wie das verantwortliche Management eigentlich mit dem Geld der Steuerzahler umgeht. Wenn wir damals Steuerzahlergeld genommen haben, um die Bahn zu entschulden, sind wir jetzt an dem Punkt, wo wir wieder neues Steuerzahlergeld reinschießen, damit die Bahn weltweit expandiert. Das halte ich für völlig falsch. Ich halte es aber für sehr richtig, die Investitionen in unserem Land in unsere Infrastruktur zu verstärken und dafür Steuergeld einzusetzen, weil es uns allen zugutekommt.

Kindermann: Es muss ja nicht nur in Infrastruktur investiert werden, sondern auch in Personal. Da fehlt es ja auch. In diesem Jahr will die Bahn aber immerhin 1600 Lokführer einstellen. Reicht das?

Weselsky: Wissen Sie, das Einstellen macht noch keinen Lokführer. Dann wird der erst mal ausgebildet. Dann braucht er über ein Jahr in der Funktionsausbildung, oder wenn es ein junger Mensch ist, der noch keinen Beruf erlernt hat, der braucht drei Jahre als Azubi, um dann ein Lokführer zu sein. Ob das reicht, wird maßgeblich davon bestimmt, ob die Eingestellten tatsächlich auch alle die Prüfung bestehen und wir die Qualität des Berufs erhalten können. – Erster Punkt.

Zweiter Punkt: Wir sind noch nicht mal sicher, ob der Markt überhaupt so viele Interessenten bekommt, weil wir leider eine böse Botschaft in diesem Markt bekommen haben. Das Thema hat uns noch der mittlerweile ausgeschiedene Bahnvorstand Grube beschert, nämlich die blödsinnige Aussage, in 2021 fahren wir autonom. Bis 2021 wird so was nicht passieren!

Kindermann: Da darf ich, Herr Weselsky, kurz einhaken, denn diese Geschichte mit den autonomen Zügen und man braucht keine Lokführer mehr, unter dem jetzigen Vorstandschef Lutz hört sich das anders an, nämlich wie jetzt Mitte September im Interview der Woche des Deutschlandfunks. Das spielen wir noch mal kurz ein:

Richard Lutz: "Dieses Jahr wollen wir 19.000 neue Kolleginnen und Kollegen gewinnen. Da gehören auch Lokführer dazu. Es ist richtig, dass wir Lokführer suchen, allerdings auch Lokführer Gott sei Dank finden, die mit viel Spaß in das Unternehmen kommen, weil sie sehen, dass es ein bunter Laden ist, wo nicht alles perfekt funktioniert, wo sie aber mithelfen können, da insgesamt einen wichtigen Verkehrsträger, nämlich die Schiene nach vorne zu bringen."

Kindermann: Stimmt das, Herr Weselsky, was Herr Lutz da sagt? Kommen die Lokführer mit viel Spaß in einen bunten Laden, wo nicht alles perfekt funktioniert?

Weselsky: Die Botschaft höre ich wohl. Allein mir fehlt der Glaube. Noch sind wir in dem Konzern von einem Kulturwandel weit entfernt. Noch ist es nicht durchgedrungen bis in die unteren Führungsebenen, dass wir unserem Zugpersonal, den Lokführern, den Zugbegleitern mit mehr Wertschätzung begegnen müssen und die Kolleginnen und Kollegen das auch bei sich ankommen sehen. Das heißt, ich kann verstehen, dass der Vorstandsvorsitzende sich das wünscht. Wir wünschen uns das auch. Aber wir sind noch nicht so weit.

Ich sehe aber auch eine Bereitschaft im Management, die anerkennt, dass wir diesen Weg noch schneller beschreiten müssen und dass wir noch mehr dafür tun müssen, dass es tatsächlich auch so wahr wird. Und was die Einstellungszahlen betrifft: Wenn ich jemanden einstelle, dann ist der kein Lokführer, sondern dann ist der jemand, der dahin ausgebildet wird. Und wenn er mit viel Spaß beim Unternehmen ist, dann heißt das noch lange nicht, dass er die Prüfung dazu besteht, um Lokführer zu werden. Von daher wird es eine Realitätskluft geben zwischen den eingestellten Lokführern und den dann mit bestandener Prüfung tatsächlich als Lokführer arbeitenden, und deswegen müssen die Einstellungszahlen noch höher kommen.

Wir müssen gemeinsam daran arbeiten, mit einer Image-Kampagne für unsere ehrenwerten Berufe, der Öffentlichkeit auch klar und deutlich zu sagen: Es war Schwachsinn, von automatisiertem Fahren, von autonomem Fahren zu reden für ein offenes Eisenbahnsystem von 34.000 Kilometern Länge. Dass wir an einzelnen Stellen automatisieren, dass wir auch vielleicht an der einen oder anderen Stelle mal noch ein Stück U-Bahnen oder S-Bahnen vorfinden werden, die vollautomatisch fahren, völlig unbestritten. Aber hier ist eine Gewerkschaft am Werke, die keine Angst vor eventuell wegfallenden Arbeitsplätzen hat. Wissen Sie warum? – In den nächsten zehn Jahren wird die Hälfte aller heute an Bord befindlichen Lokomotivführer in Rente oder Pension gehen. Und das ist so viel, dass ich ein bisschen Angst habe, dass es uns gelingen wird und gelingen muss, diese großen Mengen zu ersetzen durch neue Leute. Deswegen muss man auch eine zukunftsfähige Aussage treffen, die übrigens im Ministerium in dem ersten Zusammentreffen zum Zukunftsbündnis Schiene schon gekommen ist. Wir brauchen eine klare Botschaft, die da lautet: Wenn heute jemand in den Beruf einsteigt, wird er auch ein Leben lang diesen Beruf begleiten können. Der wird sich zwar verändern, von den Anforderungen her, von der Technik her, aber er wird nicht verschwinden, und das ist etwas, was ich als positiv empfinde, wo ich sage, natürlich ist technischer Fortschritt nicht zu bekämpfen, sondern zuzulassen. Aber der technische Fortschritt wird uns nicht ersetzen, und da schaue ich mal ein bisschen in die Luftfahrt und sage ganz vorsichtig: Wir wissen alle, dass ein Flugzeug automatisch landen, starten und fliegen kann. Trotzdem sitzen vorne zwei Piloten.

Kindermann: Herr Weselsky, jetzt muss ich Sie zum Abschluss noch mal fragen. Viele unserer Hörerinnen und Hörer haben ja noch den Winter 2014/2015 in Erinnerung. Da haben Sie gestreikt und viele standen ziemlich lange auf Bahnhöfen, mussten sich Alternativen suchen. Worauf müssen sich denn Bahnreisende in diesem Winter einstellen?

Weselsky: Ich hoffe, dass sich Bahnreisende in diesem Winter auf eine zuverlässigere und pünktlichere Bahn verlassen können. Wir gehen als Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer in Tarifverhandlungen mit dem Ziel, im Verhandlungswege Erfolg zu haben. Das Ziel ist erreichbar, weil die andere Seite auch nicht auf Konfrontation aus ist, sondern auf Verhandlungsergebnisse, die im Kompromiss landen werden. Von daher würde ich zum jetzigen Zeitpunkt sagen, wir sind nicht auf Krawall gebürstet und die Arbeitgeberseite ist es auch nicht. Ganz gute Voraussetzungen für unsere Kunden!

Kindermann: Herr Weselsky, vielen Dank für das Gespräch.

Weselsky: Ich bedanke mich.