Im Luftverkehr nehmen die Treibhausgas-Emissionen stärker zu als in anderen Wirtschaftszweigen. So fallen – laut Zahlen des Umweltbundesamtes, kurz UBA – jährlich mehr als 200 Millionen Tonnen CO2 – allein durch Flüge innerhalb, nach und aus der Europäischen Union an. Deshalb wurde auch innerhalb der EU der Emissionshandel für den Flugverkehr festgeschrieben. In diesem Jahr stehen nun Verhandlungen auf globaler Ebene an, um den gesamten internationalen Luftverkehr in ein Klimaschutzabkommen einzubinden. Allerdings ist der Widerstand groß, Fluggesellschaften fürchten um ihr Geschäft. Umweltgruppen plädieren jedoch schon seit Langem für die Einbindung des Flugverkehrs in den Emissionshandel ein. Beispielsweise Kerstin Meyer vom Verkehrsclub Deutschland:
"Wenn die Fluggesellschaften sich darüber beklagen, dann man aber auch im Blick haben, dass der Flugverkehr gegenüber der Bahn unglaublich bevorzugt wird. Weil die Unternehmen keine Kerosinsteuer bezahlen, und auch keine Energiesteuer. Außerdem muss der Flugverkehr viel weniger CO2 reduzieren, als beispielsweise die Industrie, die ja auch im Emissionshandelssystem drin ist."
Die EU hat in dieser Woche den Emissionshandel für Interkontinentalflüge erst einmal ausgesetzt - wohl eine diplomatische Geste, damit die im Herbst beginnenden Verhandlungen auf globaler Ebene vorab nicht allzu belastet sind. Das wird von Klaus-Peter Siegloch, dem Präsidenten des Bundesverbandes der Deutschen Laufverkehrswirtschaft, begrüßt. Der BDL hatte sich gegen ein Vorpreschen der EU stets gewehrt – europäische Airlines würden benachteiligt, Siegloch nennt ein Beispiel:
"Wenn sie von Hamburg über München nach Peking fliegen, dann muss die Fluggesellschaft Zertifikate kaufen. Von Sie von Hamburg über Istanbul nach Peking fliegen, dann zahlen die Gesellschaften keine Zertifikate. Der Umwelt ist es hingegen gleich, in welchen Grenzen sie fliegen. Die Belastung durch CO2 ist bei beiden Beispielen gleich groß."
Dass eine tragfähige internationale Lösung gefunden wird, hoffen nun alle Beteiligten. Allerdings zeichnete sich in den Verhandlungen stets ab, dass Länder wie die USA, China oder auch Schwellenländer eine Einbindung des Flugverkehrs in ein Klimaschutzabkommen ablehnen. Dabei geht es nicht einmal um größere Summen, die die Fluggesellschaften unnötig belasten würden, wie Kerstin Meyer vom Verkehrsclub Deutschland sagt:
"Die EU-Kommission hat ausgerechnet, dass pro Flug ungefähr eine Preiserhöhung um zwei Euro bedeutet. Wenn die Zertifikate mit eingerechnet würden."
Sicherlich wären die Zusatzkosten für Flüge außerhalb Europas etwas höher. Auch der Präsident des Luftverkehrswirtschafts-Verbandes erkennt an, dass die zusätzlichen Kosten durch den Emissionshandel derzeit noch recht niedrig seien. Sollte allerdings keine globale Lösung erreicht werden, dann müsste auch die EU auf einseitige Belastungen der heimischen Fluggesellschaften verzichten. Klaus-Peter Siegloch:
"Der Flugverkehr ist ein internationales Geschäft. Und sie sehen dann, dass die einen, die sozusagen um die EU herumfliegen, ganz andere Preise kalkulieren können. Sie haben einen Wettbewerbsvorteil – und das kann keine dauerhafte Lösung sein."
Ungeachtet dieser Streitigkeiten könne aber auch jeder Einzelne durch sein Verhalten zumindest etwas tun – sagt beispielsweise Sabine Minninger von der Entwicklungsorganisation Brot für die Welt, sie dort Referentin für Klima und Energie.
"Kurzstreckenflüge – da sollte man per se auf die Schiene umsteigen, da gibt es auch gar keine andere Alternative. Bei Mittelstreckenflügen gilt die Faustregel, mindestens acht Tage zu bleiben. Und bei Langstreckenflügen rund 15 Tage."
Auch Umwelt- und Entwicklungsorganisationen wollen das Reisen aus Klimaschutzgründen nicht verbieten – sie hoffen aber, dass bei der Planung einer Reise mehr und mehr auch ökologische Aspekte berücksichtigt werden.
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EU legt Emissionshandel im Flugverkehr teilweise auf Eis - "Versöhnliches Signal" statt drohenden Handelskrieges
Erklärwerk: Emissionshandel
"Wenn die Fluggesellschaften sich darüber beklagen, dann man aber auch im Blick haben, dass der Flugverkehr gegenüber der Bahn unglaublich bevorzugt wird. Weil die Unternehmen keine Kerosinsteuer bezahlen, und auch keine Energiesteuer. Außerdem muss der Flugverkehr viel weniger CO2 reduzieren, als beispielsweise die Industrie, die ja auch im Emissionshandelssystem drin ist."
Die EU hat in dieser Woche den Emissionshandel für Interkontinentalflüge erst einmal ausgesetzt - wohl eine diplomatische Geste, damit die im Herbst beginnenden Verhandlungen auf globaler Ebene vorab nicht allzu belastet sind. Das wird von Klaus-Peter Siegloch, dem Präsidenten des Bundesverbandes der Deutschen Laufverkehrswirtschaft, begrüßt. Der BDL hatte sich gegen ein Vorpreschen der EU stets gewehrt – europäische Airlines würden benachteiligt, Siegloch nennt ein Beispiel:
"Wenn sie von Hamburg über München nach Peking fliegen, dann muss die Fluggesellschaft Zertifikate kaufen. Von Sie von Hamburg über Istanbul nach Peking fliegen, dann zahlen die Gesellschaften keine Zertifikate. Der Umwelt ist es hingegen gleich, in welchen Grenzen sie fliegen. Die Belastung durch CO2 ist bei beiden Beispielen gleich groß."
Dass eine tragfähige internationale Lösung gefunden wird, hoffen nun alle Beteiligten. Allerdings zeichnete sich in den Verhandlungen stets ab, dass Länder wie die USA, China oder auch Schwellenländer eine Einbindung des Flugverkehrs in ein Klimaschutzabkommen ablehnen. Dabei geht es nicht einmal um größere Summen, die die Fluggesellschaften unnötig belasten würden, wie Kerstin Meyer vom Verkehrsclub Deutschland sagt:
"Die EU-Kommission hat ausgerechnet, dass pro Flug ungefähr eine Preiserhöhung um zwei Euro bedeutet. Wenn die Zertifikate mit eingerechnet würden."
Sicherlich wären die Zusatzkosten für Flüge außerhalb Europas etwas höher. Auch der Präsident des Luftverkehrswirtschafts-Verbandes erkennt an, dass die zusätzlichen Kosten durch den Emissionshandel derzeit noch recht niedrig seien. Sollte allerdings keine globale Lösung erreicht werden, dann müsste auch die EU auf einseitige Belastungen der heimischen Fluggesellschaften verzichten. Klaus-Peter Siegloch:
"Der Flugverkehr ist ein internationales Geschäft. Und sie sehen dann, dass die einen, die sozusagen um die EU herumfliegen, ganz andere Preise kalkulieren können. Sie haben einen Wettbewerbsvorteil – und das kann keine dauerhafte Lösung sein."
Ungeachtet dieser Streitigkeiten könne aber auch jeder Einzelne durch sein Verhalten zumindest etwas tun – sagt beispielsweise Sabine Minninger von der Entwicklungsorganisation Brot für die Welt, sie dort Referentin für Klima und Energie.
"Kurzstreckenflüge – da sollte man per se auf die Schiene umsteigen, da gibt es auch gar keine andere Alternative. Bei Mittelstreckenflügen gilt die Faustregel, mindestens acht Tage zu bleiben. Und bei Langstreckenflügen rund 15 Tage."
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