Sandra Schulz: Fahrverbote zu vermeiden, das war und ist seit Beginn der Dieseldiskussion das am häufigsten genannte Ziel. Wie gut das bisher geklappt hat, das ist bekannt. In gleich einer ganzen Reihe von Städten haben Gerichte Fahrverbote für alte Diesel angeordnet. Grund sind die oft zu hohen Stickoxid-Werte und noch immer ist das ja in Dutzenden Städten in Deutschland der Fall. Um die oft zu starke Luftverschmutzung in den Griff zu bekommen, natürlich aber auch, um weitere Fahrverbote zu vermeiden, hilft der Bund den Städten jetzt noch mal stärker finanziell. Ein im vergangenen Jahr aufgelegtes Förderprogramm von einer Milliarde Euro wird mit weiteren 500 Millionen Euro vergrößert und mit mehr als 430 Millionen Euro sollen Nachrüstungen bei Kleinlastern von Handwerkern oder Lieferdiensten unterstützt werden. Unter anderem darüber können wir in den kommenden Minuten sprechen. Am Telefon ist oliver Luksic, der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion. Schönen guten Morgen!
Oliver Luksic: Guten Morgen, Frau Schulz!
Schulz: Können wir jetzt aufatmen?
"Luftqualität in Deutschland hat sich sehr verbessert"
Luksic: Nein! Das Programm saubere Luft ist ja bis dato auch nicht wirksam. Es ist nur ein sehr geringer Teil abgerufen worden. Eine Anfrage von mir hat ergeben, dass bis vor wenigen Wochen erst 0,1 Prozent des Geldes abgerufen worden sind. Es ist sehr bürokratisch. Es wird ja auch mit sehr großer Zeitverzögerung wirken. Und es betrifft ja auch nur einen kleinen Teil des Verkehrs. Insofern ist das eine teure Symbolpolitik, die keine Fahrverbote verhindern wird.
Schulz: Ich habe die Zahl gelesen und im Hinterkopf, dass 600 Millionen abgerufen wurden aus der Erstauflage von einer Milliarde. Da wäre interessant, wo Ihre Zahl herkommt.
Luksic: Das ist die Zahl der Bundesregierung aus einer Drucksache, die man nachschauen kann. Es war vor wenigen Wochen. Die Frage ist, was wurde beantragt und was wurde ausgegeben. Meine Zahl ist dazu, was bisher ausgegeben wurde. Das ist sehr wenig. Beispielsweise bei den Diesel-Bussen, die umgerüstet werden sollen, da ist zwar sehr viel Geld bewilligt worden, aber das ist dann de facto noch nicht umgerüstet. Das heißt, die Wirksamkeit dieses Programms, die ist sehr langsam. Das ist die Antwort der Bundesregierung. Was jetzt gemacht wird, kostet sehr viel Geld. Meines Erachtens wäre es sinnvoller, dieses Geld in die Hardware-Nachrüstung von Fahrzeugen zu stecken. Im Moment wird jetzt ja alles gefördert, Busse, Laster, Handwerkerfahrzeuge. Der einzige, der am Schluss der Dumme ist, ist der PKW-Fahrer. Das ist allerdings, sage ich mal, die Hauptquelle bei den Ursachen. Da sollte man meines Erachtens ansetzen. Da hat Herr Scheuer leider sehr viel Zeit verspielt.
Schulz: Sind im Moment nicht vor allem diejenigen die Dummen, die diese Luft einatmen müssen?
Luksic: Ich glaube, dass die Luftqualität sich in den deutschen Städten - das darf man nicht vergessen - massiv verbessert hat. Die Grenzwerte sind sehr ambitioniert. Hinzu kommt, dass wir in Deutschland besonders nah an der Straße messen, auch deswegen wir vor allem in Deutschland diese Werte haben, obwohl ja die gleichen Autos in ganz Europa fahren. Insofern ist festzuhalten, dass der NOX-Wert in den letzten Jahrzehnten um zwei Drittel gesunken ist. Der Grenzwert ist noch ein Stück ambitionierter. Und jetzt sagen alle Experten, dass durch den Flottenaustausch sich in den nächsten Jahren auch dieses Problem lösen lassen wird. Die Frage ist nur, was macht man jetzt in diesen zwei, drei, vier Jahren, die es noch brauchen wird, um in den genannten Städten unterhalb dieses Grenzwertes zu kommen. Da halte ich Fahrverbote für unverhältnismäßig in der Abwägung und da wäre meines Erachtens sehr viel sinnvoller, in die Hardware-Nachrüstung von PKW zu setzen, statt hier sehr viel Geld mit der Gießkanne zu verteilen, dessen Wirkung auch sehr verspätet erst wirksam werden wird.
Schulz: Herr Luksic, ich glaube, der Punkt ist angekommen. Lassen Sie uns noch mal auf die Argumente im Einzelnen schauen. Sie haben ja schon mehrfach auch diese Messmethode in Deutschland kritisiert. Jetzt ist es so, dass die meisten Messstationen in Deutschland nach einem Bericht von "Plusminus" auf drei oder vier Metern Höhe sind. Da muss man die Nase ganz schön recken. Was bringt Sie zu der Einschätzung, dass die zu nah am Auspuff sind?
Messstationen aufstellen "wie überall in Europa"
Luksic: Das EU-Recht wird hier umgesetzt. Das ist die 39. Bundesemissions-Schutzverordnung. Da gibt es mehrere Punkte, wo der europäische Gesetzgeber dem nationalen Gesetzgeber einen Spielraum setzt. Das eine ist die Höhe; das ist die Frage zwischen 1,50 Meter und vier Metern. Nach meinen Informationen sind die meisten Messstellen auf 1,50 Meter Höhe. Sie könnten aber bis zu vier Meter hoch sein. Dann ist der Abstand zur Straße, heißt es in der europäischen Gesetzgebung, bis zu zehn Meter entfernt. Bei uns ist es in der Regel zwei oder drei Meter entfernt. Das macht sehr viel aus. Und dann ist die Frage, wie hoch ist der Abstand zu einer verkehrsreichen Kreuzung, und da hat ja eine Recherche auch der Frankfurter Allgemeinen ein großes Ergebnis, dass diese 25 Meter an einigen Messstellen - und die ist jetzt schon geltendes Recht - nicht eingehalten wird. Auch Frau Höfken in Rheinland-Pfalz hat ja zugegeben in einem Interview, dass zum Beispiel die entscheidende Messstelle in Mainz zu nah an dieser verkehrsreichen Kreuzung ist. Insofern ist es schon so - und ein Beispiel, was das ja noch mal belegt, sind ja auch die Sperrungen von Autobahnen. Die gibt es so nur in Deutschland, wenn wir beispielsweise in Essen die A40 nehmen. An einer Autobahn zu messen, das ist meines Erachtens so auch nur in Deutschland der Fall. Von den bestehenden Messstationen stehen die meisten korrekt, das ist wahr nach geltendem Recht. Aber die Frage ist, wie man das europäische Recht in das nationale umsetzt, und da zeigt ja auch der Plusminus-Bericht, dass wir in Deutschland anders messen als im Rest von Europa.
Schulz: Jetzt ergibt es natürlich Sinn, erst mal darauf zu schauen, wie das hier bei uns in Deutschland läuft. Nach allem, was ich gehört habe, auch von Ihnen als Argument, gibt es jetzt keine Anhaltspunkte dafür, dass die Messungen hier nicht EU-rechtskonform sind.
Luksic: Doch! Da habe ich schon einen Einspruch.
Schulz: Moment! Lassen Sie mich die Frage formulieren.
Luksic: Ja, bitte!
Schulz: Dass die FDP, die manchmal sich auch mit dem Label Rechtsstaatspartei schmückt, so gelassen mit diesen Rechtsverstößen umgeht, die ja nun massenhaft festgestellt sind.
Luksic: Ja, doch. Es gibt da schon Kritik von unserer Seite, die auch nicht unberechtigt ist. Zum einen: Die meisten Messungen sind nach derzeitigem Recht korrekt. Allerdings gibt es einige Fälle, die Fragezeichen aufwerfen, zum Beispiel Oldenburg, wo ja trotz einer Straßensperrung es überhöhte Grenzwerte gibt. Ich habe eben von Mainz gesprochen. Und was es auch gibt, sind ja nicht nur die einzelnen Messpunkte, sondern auch Modellrechnungen, die angewandt werden, oft auf alten Daten. Auch diese sind kritisch zu sehen. Insofern gibt es da zwei Ebenen. Das eine ist: Stehen die Messstellen nach derzeitigem deutschen Recht korrekt? Das ist nicht bei allen. Bei den meisten ist das der Fall. Das Zweite ist: Könnten, sollten wir die nicht so aufstellen wie im Rest von Europa, weil es in der Richtlinie heißt, es soll ein großes repräsentatives Gebiet abgedeckt werden? Die Frage ist, ist die Luftqualität in der gesamten Stadt ausreichend. Wir hier in Deutschland hingegen haben eine andere Logik. Wir messen möglichst nah dort, wo die Emissionen entstehen, und das ist der fundamentale Unterschied. Deswegen wird beispielsweise in Wien in einer Fußgängerzone gemessen, also da, wo sich die Menschen meistens aufhalten. In Deutschland hingegen, Stichwort Neckartor, wird dort gemessen, wo der Verkehr am stärksten ist. Das ist schon eine andere Logik, wie wir messen. Insofern ist das ein Kritikpunkt, den ich habe.
Nationaler Fonds für Hardware-Nachrüstungen
Schulz: Wobei genau diese Logik, Herr Luksic, ja in der EU-Luftqualitätsrichtlinie auch zum Standard gemacht wird, dort zu messen, wo die Konzentration am höchsten ist. Das ist europäischer Standard. - Versuchen Sie uns noch mal genauer verstehen zu geben, wie Sie da jetzt vorgehen. Sie sagen, die Messwerte passen nicht, da wird gegen Grenzwerte verstoßen, lassen Sie uns da einfach noch mal nachmessen. Ist das die FDP-Idee?
Luksic: Es gibt mehrere Ebenen. Zum einen ist das, was Sie eben gesagt haben, meines Erachtens nicht korrekt. In der Euro-Richtlinie steht drin, dass ein großflächiges Gebiet repräsentativ gemessen werden muss. Wir messen in Deutschland dort, quasi möglichst nah am Auspuff. In anderen Städten Europas wird ein repräsentatives Gebiet gemessen. Beispiel Berlin: Da gab es eine Messstelle, wo der Wert unterschritten wurde. Dann wurde mit mobilen Messungen nachgemessen an einer Stelle, wo besonders viel Verkehr ist, und erst dadurch der Grenzwert überschritten. Das ist ein Beispiel, was diese Logik teilt.
Mir geht es um drei Punkte. Zum einen sind diese Fahrverbote nicht verhältnismäßig. Deswegen bin ich dafür, die europäische Richtlinie für wenige Jahre noch auszusetzen.
Schulz: Herr Luksic, jetzt muss ich kurz zwischendurch Sie darauf hinweisen, dass wir nicht mehr viel Zeit haben. Wenn Sie die restlichen beiden Punkte noch ganz kurz uns verraten?
Luksic: Ganz kurz! Die Messstellen wie gesagt überprüfen und auch anders in europäisches Recht umsetzen. Und zum Dritten: Wirksamer als das Programm saubere Luft ist die Hardware-Nachrüstung. Dafür wollen wir einen nationalen Fonds, damit die Hauptquelle umgerüstet wird, die Luft schneller besser wird und auch die Fahrverbote verhindert werden und vor allem der Wertverlust gestoppt wird. Das ist relevant.
Schulz: Der FDP-Verkehrspolitiker Oliver Luksic heute Morgen hier bei uns im Deutschlandfunk. Ganz herzlichen Dank dafür!
Luksic: Vielen Dank!
Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
