Sina Fröhndrich: Bahnfahren im Fernverkehr ist seit diesem Jahr günstiger - die Bahn gibt die Mehrwertsteuersenkung aus dem Klimapaket weiter. Doch was passiert eigentlich im Schienengüterverkehr? Gerade mal 19 Prozent aller Waren werden hierzulande mit Zügen transportiert, die große Masse wird noch immer mit Lkw von A nach B befördert. Die Deutsche Bahn will ihre verlustreiche Gütersparte stärken, 70 Prozent Wachstum bis 2030 - und dafür zuständig ist seit gestern die frühere Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe Sigrid Nikutta.

Über ihren neuen Job und den Schienengüterverkehr habe ich mit Uwe Höft von der Technischen Hochschule Brandenburg gesprochen. Frage an ihn: Wie desolat ist die Lage im Bahn-Güterverkehr?

Uwe Höft: Also ich glaube, die Deutsche Bahn hat da schon seit vielen, vielen Jahren ein ganz, ganz großes Problem. Und sie haben ja auch schon viele Sanierungsprogramme durchgeführt. Da hat man also ganz viele Güterverkehrsstellen Ende der 90er, frühe 2000er plattgemacht und da im Grunde auch ganz viele Leute und Unternehmen von der Bahn abgehängt. Man hat dann irgendwann mal Schenker zugekauft, Straßenlogistiker. Die Zusammenarbeit hat nie funktioniert. Ich glaube, das ist nach wie vor eine riesige Baustelle, die die Frau Nikutta da übernimmt.

Fröhndrich: Jetzt soll der Gütertransport um 70 Prozent gesteigert werden. Ist das nicht ein bisschen ambitioniert, was Bahnchef Richard Lutz da fordert?

Höft: Ich glaube, das ist ziemlich ambitioniert. Also vielleicht klappt das ohne die DB, also dass man sagt, die Privaten, die wachsen ja, die fangen im Grunde die Verlustmengen da bei der DB ganz gut auf. Aber was die Privaten nicht können, ist das ganze Thema Einzelwagenverkehr. Und dieser Einzelwagenverkehr ist ja nach wie vor noch ein wichtiger Baustein im Eisenbahnbereich.

Fröhndrich: Das müssen wir vielleicht noch mal erklären.

Höft: Es gibt verschiedene Produktionsformen. Es gibt Ganzzugverkehre, wo ich sozusagen einen Zug von A nach B in unveränderter Konfiguration fahre. Und die Einzelwagenverkehre, da sammle ich in der Fläche Wagen ein, fahre die dann zu einem großen Rangierknoten, bilde Züge neu und fahre dann zu dem nächsten Rangierknoten, bilde wieder die Züge neu und stelle das dann den Kunden zu. Das ist also relativ viel Aufwand, den man da treibt. Das kostet enorm viel Geld.

Fröhndrich: Und dieser Bereich, das ist ein Bereich, der es der Bahn am Ende schwermacht, den Güterverkehr so innerhalb kurzer Zeit enorm zu steigern.

Höft: Unter anderem, ja, und dann sind natürlich auch die, ich sage mal, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen natürlich nicht besonders attraktiv für Kunden, auf die Eisenbahn zu gehen. Weil die Eisenbahn natürlich gegenüber der Straße viele, viele Jahrzehnte benachteiligt wurde. Es wurde nicht investiert in Streckennetze, es wurden eigentlich immer nur Gleisanschlüsse abgebaut, Kreuzungen und Überholgleise abgebaut, also eigentlich die Kapazität systematisch runtergefahren. Und das kriegt er von heute auf morgen auch nicht wiederhergestellt.

Fröhndrich: Wenn wir das mal vielleicht auf so eine Formel bringen: Was bräuchte man denn jetzt? Mehr Schienen, günstigere Preise, bessere Anschlüsse? Was muss besonders gestärkt werden?

Höft: Also ich glaube, es gibt ganz viel, was wir brauchen. Also was wir natürlich erst mal brauchen, ist viel Geld. Das ist das Erfolgsrezept in der Schweiz, das ist das Erfolgsrezept in Österreich. Was wir dann natürlich brauchen, sind wesentlich bessere Rahmenbedingungen, faire Rahmenbedingungen, weil ich glaube, gegenüber dem Lkw, die Bahn muss sozusagen ja für alles bezahlen, für jeden Trassenkilometer, der gefahren wird. Der Lkw ist mittlerweile so billig, dass ich da mit der Bahn also nur sehr schwer hinterherkomme.

Die Bahn hat es natürlich auch versäumt, durch Innovation in den vergangenen Jahrzehnten wirklich ihr System zu modernisieren. Die fahren ja noch mit uraltem Equipment. Das sind die Güterwagen bei der Deutschen Bahn, die gehören teilweise ins Museum oder zum Schrotthändler, so alt sind die. Ich habe sozusagen keine wirklichen Innovationen im Bereich Eisenbahn. Also Digitalisierung im Schienengüterverkehr, das fängt jetzt so ganz, ganz zaghaft an, aber das sind im Grunde. Die Güterwagen, das ist ein dummes Stück Stahl. Da fehlt auch so ein großer Schub an Innovation, aber da verdient das Unternehmen auch einfach nicht genug Geld oder die Güterverkehrsunternehmen eigentlich alle verdienen zu wenig Geld, um dann nachhaltig zu modernisieren und in Innovationen zu investieren.

Fröhndrich: Wenn wir mal auf die politische Seite schauen: Wir haben eine Mehrwertsteuersenkung für die Fernverkehrstickets, aber wenn es um den Schienenverkehr geht, ist der Güterverkehr außen vor geblieben. Ist das ein Versäumnis?

Höft: Ganz ist er nicht außen vorgeblieben. Also wir haben Trassengebühren abgesenkt, dass der Bund schon darauf verzichtet auf einen Teil dieser Trassenentgelte. Das löst aber das grundsätzliche Problem nicht. Man muss da, glaube ich, ganz, ganz anders denken und irgendwie sehen, dass wir fast alles oder einen Großteil der Lkw, die auf Langstrecke fahren, dass wir das irgendwie auf die Bahn verlagern. Das ist aber eine Herkulesaufgabe. Man sieht es ja hier auf der Autobahn A2 zum Beispiel, die von Polen dann Richtung Westen führt. Die ist ja knüppeldicke voll mit Lkw. Und da fragt man sich natürlich auch, wenn man daneben steht, warum geht das nicht irgendwie mit der Eisenbahn?