Leere Regale, lange WartezeitenGestörte Lieferketten in den USA

Die Corona-Pandemie hat die globalen Lieferketten gestört. Das ist inzwischen auch für Konsumenten in den USA spürbar: auf Spielzeug, Elektronikgeräte und Ersatzteile müssen sie lange warten. Besserung ist nicht in Sicht.

Von Marcus Schuler | 07.11.2021

Frachtcontainer auf Frachter im Verschiffungshafen
Überlastete und marode Infrastruktur, 30.000 Lkw-Fahrer fehlen: Wochenlang bleiben Container im Verschiffungshafen liegen, die Lieferkette kommt ins Stocken. (Bildagentur-online)
Wer in diesen Tagen über das Hafengebiet von Los Angeles und den unmittelbar angrenzenden Hafen von Long Beach fliegt, sieht ein seltenes Bild: Mehr als 100 Container-Schiffe liegen vor der kalifornischen Küste vor Anker und warten darauf, ihre Fracht löschen zu können.
Die Corona-Pandemie hat die weltweiten Lieferketten gestört, besonders deutlich wird das an der Westküste der USA. Mario Codero ist der Chef des Hafens von Long Beach. Er bezeichnet den enormen Rückstau als historisch:
"In normalen Zeiten muss kein Schiff vor der Küste ankern, in Ausnahmefällen sind es höchstens ein oder zwei. Die Amerikaner kaufen Waren in nie gekanntem Ausmaß – Elektronik-Geräte und Möbel. Das Weihnachtsgeschäft steht bevor."

"Just-In-Time" könnte zur Kostenfalle werden

Mit der Folge, dass die Liefer- und Transportwege überlastet sind, Frachter warten müssen. Die Schiffe vor der kalifornischen Küste sind zugleich auch ein Symbol für das globale "Just-In-Time-Handelsmodell", das drei Jahrzehnte gut funktionierte und nun plötzlich infrage gestellt wird. Experten sehen die gerade angesprungene Konjunktur in Gefahr und befürchten einen weiteren Anstieg der Inflation – ausgelöst durch höhere Preise bei den Transportkosten.
Mittlerweile ist die Verknappung bestimmter Produkte auch direkt für die Konsumenten spürbar. In amerikanischen Elektronikketten, Baumärkten oder Schuhläden bleiben dieser Tage immer wieder einzelne Regale leer. Mal sind es Elektronik-Produkte wie Grafikkarten, mal Turnschuhe oder Möbelstücke bei Ikea.
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Angewiesen auf Bauteile aus China

Ein Großteil der US-Importe aus Asien wird über Häfen entlang der US-amerikanischen und kanadischen Westküste abgewickelt. Sie versorgen den Rest des Kontinents mit den Waren aus Fernost. Mehr als 40 Prozent der Einfuhren laufen über die beiden Häfen von Los Angeles. Das entspricht einem Wert von mehr als einer Billion Dollar pro Jahr. Weitere große Häfen befinden sich in Oakland nahe San Francisco, in Seattle im Bundesstaat Washington und in Vancouver in Kanada, kurz hinter der amerikanischen Grenze.
Ganz am Ende der Lieferkette stehen die Verbraucherinnen und Verbraucher. Einer davon ist zum Beispiel Richard Vasquez aus San Francisco. Er hat für seinen Swimmingpool eine Gegenstrom-Anlage bestellt. Gefertigt wird diese zwar in den USA, doch einzelne Bauteile kommen aus China.
"Wegen der Pandemie und Lieferproblemen hat es sechs Monate gedauert, bis das Gerät bei mir ankam. Normalerweise hätte das nur zwei oder drei Wochen gedauert. So was hat es noch nie gegeben."

Ungelöschte Ladung im Container-Stau

Carly McGinnis vertreibt mit ihrer Firma Brettspiele. Mit dem Weihnachtsgeschäft verdient ihre Firma das meiste Geld. Gefertigt werden die Brettspiele allerdings in China. Die Waren seien zwar da, erzählt die Managerin, aber der Container steckt im Hafengebiet von Los Angeles fest. Und zwar seit Wochen. So geht wertvolle Zeit für den Weitertransport an die Abnehmer im Einzelhandel verloren. McGinnis und ihre Kollegen treibt die Sorge um, ob und wie sie noch rechtzeitig an ihre Lieferung kommen.
"Wir befürchten, dass wir einige Regale nicht füllen können. Wir haben schon überlegt, einen Hubschrauber zu chartern, der den Container aus dem Hafen fliegt oder wir mieten einen LKW an und laden dann vor Ort alles selbst um."
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Gestiegene Frachtpreise, teurere Waren

Auch Issac Larian hat Grund zur Klage. Er importiert mit seiner Firma MGA Entertainment Kinderspielzeug aus Asien. Sein Problem sind vor allem die gestiegenen Frachtpreise. Die gingen aufgrund der hohen Nachfrage in den vergangenen Monaten steil nach oben. Das wiederum sorgt dafür, dass viele Waren teurer geworden sind. Ein Schritt, den auch Importeur Larian vermutlich gehen muss – denn Waren von China in die USA zu verschiffen wird immer kostspieliger.
"Letztes Jahr haben wir für einen 40 Fuß-Container noch 3.200 Dollar bezahlt. Jetzt gibt es einen Bieterwettstreit und wir bezahlen zwischen 20 und 23-tausend Dollar pro Container."
Im Juli betrugen die Kosten eines Standard-Containers, der von China bis an die Westküste der USA transportiert werden sollte, noch gut die Hälfte. Im Januar, also vor elf Monaten, lag der durchschnittliche Preis noch bei 5.000 Dollar.

Enormer Import-Anstieg überfordert Infrastruktur

Die Pandemie ist der Auslöser für die Lieferverzögerungen und die gestiegenen Frachtkosten. Die 329 Millionen US-Amerikaner sind die vergangenen anderthalb Jahre häufig zu Hause geblieben, sie haben kaum Geld für den sonst üblichen Restaurantbesuch, Kino- oder Konzerttickets sowie für Sport-Veranstaltungen ausgegeben. Stattdessen haben sie Computer, Spielekonsolen und Fitness-Geräte für zu Hause bestellt und damit eine Import-Lawine ausgelöst, die für eine Verstopfung der Transportwege sorgt, sagt Ryan Petersen, Chef der Beratungsfirma Flexport in San Francisco.
"Zu Beginn der Pandemie haben sich die Verbraucher mit ihren Ausgaben zurückgehalten. Sei es, weil die Regierung Druck gemacht hat oder aus Angst vor dem Virus. Gespart wurde bei Hotels, bei Reisen, schlicht bei der ganzen Palette an Dienstleistungen. Dieses Geld wurde zum Kauf von Waren ausgegeben. So ist es zu einem enormen Anstieg der Importe gekommen, insbesondere in die USA. Dadurch wurde unsere Infrastruktur überdurchschnittlich stark belastet – Häfen, Schienenverkehr, LKW – die Lieferkette kam mit dieser Nachfrage einfach nicht mehr zurecht."

Marode Straßen, veraltete Eisenbahntrassen und Seehäfen

Petersens Firma bringt Transportunternehmen mit Importeuren und Exporteuren zusammen. Sein Unternehmen ist ständig auf der Suche nach den effizientesten und schnellsten Transportwegen. Die jetzigen Probleme, so sagt der Logistikexperte, seien im Grunde hausgemacht. Denn jahrzehntelang habe man nicht in die Infrastruktur des Landes investiert.
Viele Straßen in den USA sind marode, Eisenbahntrassen veraltet, die Seehäfen hinken denen in Asien und Europa in puncto Technik und Ausstattung hinterher. Vielfach sind sie nicht tief genug, um besonders große Schiffe aufzunehmen.
Die Regierung Biden will das mit einem Infrastruktur-Paket ändern. 550 Milliarden Dollar an Bundesmitteln sollen in die Modernisierung von Straßen, Schienen und Häfen gesteckt werden. Ryan Petersen ist skeptisch. Das werde die grundlegenden Transportprobleme nicht lösen, meint er.
"17 Milliarden Dollar aus dem Paket sind für die Häfen bestimmt. Das ist ein guter Anfang. Die Realität sieht jedoch so aus: Der winzige Inselstaat Singapur baut allein für 20 Milliarden Dollar ein hochmodernes Hafenterminal. Wenn also in diesem kleinen Hafen 20 Milliarden ausgeben werden, sprechen wir von 17 Milliarden, die sich auf alle Häfen der USA verteilen, von denen es Dutzende gibt. Ich frage mich, was passiert mit den anderen 530 Milliarden Dollar?"
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Reformstau über Jahrzehnte wirkt sich jetzt aus

Öffentliche Infrastruktur ist in den USA viele Jahre vernachlässigt worden. Telekommunikation, Strom- und Wasserversorgung, Straßen. Der Reformstau zeigt sich aber auch an den Häfen des Landes. In Oakland, nahe San Francisco zum Beispiel. Dort enden die Eisenbahngleise gut 200 Meter vom Entlade-Terminal entfernt.
"Man braucht also einen LKW-Fahrer, um einen Container 200 Meter weit zu fahren. Deshalb stehen die Fahrer dort inzwischen drei oder vier Stunden im Stau, um einen Container 200 Meter weit zu fahren. Das ist einfach frustrierend. Es verdeutlicht, wie wenig in die Infrastruktur der amerikanischen Häfen und das Schienennetz investiert wurde. Die Häfen in den USA sind bei weitem nicht so groß, hoch entwickelt und automatisiert wie zum Beispiel Rotterdam oder Hamburg. Das sind mit die beeindruckendsten Hafenanlagen der Welt. Long Beach und Los Angeles können nur etwa zwei Drittel der großen Container-Schiffe abfertigen. Nehmen Sie zum Beispiel die "Ever Given", die im Suezkanal feststeckte. Wenn dieses Schiff mit Containern voll beladen wäre, könnte es LA überhaupt nicht anlaufen."

Container können nicht schnell genug abstransportiert werden

Derzeit müssen die Container-Schiffe, die Los Angeles anlaufen können, oft zwei Wochen vor der Küste ankern, bis ihnen ein Entladeplatz im Hafen zugewiesen wird. Je nach Größe des Frachtschiffs ist es mit bis zu 20.000 Containern beladen. Dadurch entsteht das nächste Problem. Die Container können nicht schnell genug vom Hafengelände abtransportiert werden. Oft stehen sie dort zwei bis drei Wochen. Das ist viel zu lange. In Vor-Pandemie-Zeiten betrug die Standzeit zwischen zwei und sieben Tagen. Das Entladen weiterer Schiffe wird dadurch häufig blockiert. Schwierigkeiten gibt es aber nicht nur mit dem Entladen und dem Abtransport der Fracht. Der Weitertransport mit Bahn und LKW oder in Kombination von beidem gerät immer wieder ins Stocken. Ryan Petersen:
"Die Eisenbahnen verfügen über zu wenig Personal – zum Teil ausgelöst durch die Pandemie. Frachtzüge können deshalb nicht schnell genug entladen werden. Das wiederum führt zu einem Stau von Lastwagen. In den USA sind die meisten Lkw-Fahrer Kleinunternehmer. Sie besitzen ihren eigenen Lkw und werden pro abgelieferter Ladung bezahlt, nicht pro Stunde. Wenn man also plötzlich den ganzen Tag im Stau am Hafen oder bei der Bahn steht, sinkt die Zahl der Ladungen, die man an einem Tag abwickeln kann, von durchschnittlich drei auf nur eine. Die LKW-Fahrer verdienen also nur noch ein Drittel des Geldes, und viele von ihnen haben den Job gewechselt. Und dann gab es nicht mehr genug LKW-Fahrer, so dass sich der Verkehr wirklich staute und die Bahn in diesem Sommer eine Zeit lang sagen musste: Hey, wir bekommen unsere Züge nicht mehr aus dem Hafen, weil sie nicht entladen werden können. Und dann staut es sich im Hafen."

Viele LKW-Fahrer haben den Job gewechselt

Um das Löschen der Schiffsladungen und den Abtransport der Container zu beschleunigen, hat sich vor wenigen Wochen sogar US-Präsident Joe Biden eingeschaltet. In Washington traf er sich mit Hafenbetreibern, Gewerkschaftern sowie großen Händlern wie Amazon und Walmart.
Seither darf am wichtigsten Hafen des Landes in Los Angeles 24 Stunden gearbeitet werden. Dessen Geschäftsführer Gene Seroka appellierte daran, dass jetzt alle an der Lieferkette beteiligten Parteien an einem Strang ziehen müssten. Im TV-Sender CNN sagt Seroka vor wenigen Tagen:
"Die Truck-Fahrer dürfen nur 11 Stunden pro Tag fahren. Der Verband der LKW-Fahrer sagt, dass im gesamten Land gut 30.000 Fahrer fehlen. Die Lagerhäuser in Kalifornien arbeiten normalerweise nur tagsüber. Dort stehen uns mehrere hundert Millionen Quadratmeter zur Verfügung. Auch die müssen jetzt einen Zahn zulegen und mehr arbeiten."
Selbst das würde aber nicht ausreichen, ergänzt Hafenchef Seroka. In Los Angeles hat man deshalb damit begonnen, die Container-Ladungen nach Wichtigkeit einzuordnen. Damit will man das Weihnachtsgeschäft retten.
"Es gibt Waren, die müssen super schnell ausgeliefert werden. Spielzeuge, Weihnachtsprodukte sowie Teile und Komponenten für die Industrie. Vieles wurde aber auch zum Aufbau der Lagerhaltung bestellt. Diese Waren versuchen wir gerade herauszufiltern, und dann den Containern Vorrang geben, die umgehend auf dem Markt sein müssen."

Die Lieferkette fällt wie in einem Dominospiel

Die Probleme entlang der Lieferkette sind allen Beteiligten bewusst. Die Pandemie hat aber eine Schwachstelle offenbart, die das gesamte System in seiner jetzigen Arbeitsweise in Frage stellt.
Um möglichst kostengünstig arbeiten zu können, haben Hersteller wie Abnehmer die Lagerhaltung auf ein Minimum reduziert und benötigte Teile "Just in time" geliefert und verwendet - "gerade rechtzeitig". 30 Jahre lang hat das Konzept sehr gut funktioniert. Bis zur Pandemie, in der die gesamte Kette wie in einem Dominospiel nach und nach umfiel.
Alla Valente vom Marktforschungsunternehmen Forrester berät Unternehmen bei der Optimierung ihrer Lieferketten. Für Valente ist klar: Hersteller wie Abnehmer müssen in ihre Liefer-Prozesse künftig Puffer einbauen.
"Die Lieferketten sind noch immer nicht an die Veränderungen angepasst. Solange wir nicht in der Lage sind, Spielräume in unsere Abläufe einzubauen, solange wir noch immer nicht an den Fall der Fälle denken, sondern nur an "just in time", solange werden die Versorgungsketten weiterhin sehr empfindlich auf jede Veränderung reagieren. Und das sorgt für kaskadenartige Auswirkungen."

Konsumenten müssen mit erheblichen Verzögerungen rechnen

Viele Einzelhandels-Ketten dürften zukünftig vermutlich wieder auf eine größere Lagerhaltung setzen.
Aber nicht nur Hersteller und Verkäufer müssen sich an neue Zeiten gewöhnen. Auch die Konsumenten müssen künftig damit rechnen, dass sie ihre bestellten Waren nicht mehr so schnell geliefert bekommen.
"Wir haben uns daran gewöhnt, genau das zu bekommen, was wir wollen, genau dann, wann wir es wollen. Auch dass alles in einer schönen Schachtel mit einem Smiley darauf ankommt und das möglichst innerhalb von 24 Stunden. Wir haben nun gelernt, dass das nicht haltbar ist. Als Verbraucher müssen wir künftig im Voraus planen. Wir müssen früher Dinge bestellen. Und wir müssen uns daran gewöhnen, dass manche Sachen vorrätig sind und wir bei manchen warten müssen."

"Sneaker-Bots": identischer Schuh, dreifacher Preis

Die Verknappung von Waren hat auch zum Entstehen eines neuen, umstrittenen Geschäftsmodells geführt. Dieses trägt immer wieder dazu bei, dass bestimmte Waren künstlich verknappt werden, um dann zu einem höheren Preis wieder am Markt angeboten zu werden. Dieses Geschäftsfeld firmiert unter dem Begriff "Sneaker-Bots".
"Man nennt das Sneaker-Bots, weil diese Roboter-Programme Turnschuhe, also Sneaker, in Online-Shops automatisiert aufgekauft haben. Das passiert vor allem bei Exemplaren, die in limitierter Zahl hergestellt wurden. Die Betreiber dieser Bots haben die Turnschuhe dann wenig später bei Ebay oder auf dem Facebook-Marktplatz für das zwei- oder dreifache verkauft."

Playstation 5 kostet statt 400 nun knapp 1.800 Dollar

Sandy Carielli, die ebenfalls beim Marktforschungsunternehmen Forrester arbeitet, berichtet, dass es diese Bot-Netzwerke längst nicht mehr nur auf die Online verkauften Sonder-Editionen der Sportschuhhersteller abgesehen haben. Vor allem in der Spiele-Community werden hohe Preise bezahlt. Das ist mit ein Grund, weshalb bestimmte Produkte bei Online-Händlern wie Amazon häufig ausverkauft sind. Bots kaufen diese Waren innerhalb weniger Sekunden nach Erscheinen auf. Schneller als jeder Mensch das tun könnte. Die Spiele-Konsole Playstation 5 von Sony kostet regulär zwischen 400 und 500 Dollar. Die Macher der Bots können die Geräte zum Teil für 1800 Dollar und mehr verkaufen. Sandy Carielli:
"Während der Pandemie haben wir erlebt, dass sogar Waren betroffen waren, von denen man nicht unbedingt erwartet hätte, dass sie so beliebt sind, die aber plötzlich sehr gefragt waren. Toilettenpapier oder Hände-Desinfektionsmittel. Dinge also, bei denen man sich das nie hätte vorstellen können, wurden von diesen Bots online aufgekauft. Und auch ein Einzelhändler hätte sich das vor zwei Jahren nicht vorstellen können, dass solche Produkte gehortet werden. Für die Macher der Bots war es einfach, sie entsprechend umzuprogrammieren."

Reedereien mit 23 Milliarden Dollar Gewinn im 1. Halbjahr

Neben den Bot-Betreibern profitieren vor allem die Frachtunternehmen von den aktuellen Lieferproblemen. Die sieben größten börsennotierten Reedereien – darunter Maersk aus Dänemark, Cosco aus China und die deutsche Hapag-Lloyd – meldeten in der ersten Hälfte dieses Jahres mehr als 23 Milliarden Dollar Gewinn – verglichen mit 1 Milliarde im Vorjahreszeitraum. Sie verdienen gerade prächtig, sagt auch Ryan Petersen von der Beratungsfirma Flexport in San Francisco:
"Schiffsbauer weltweit arbeiten gerade rund um die Uhr, um so viele Bestellungen wie möglich abzuarbeiten. Fracht-Schiffe stehen hoch im Kurs. In ein paar Jahren werden wir vermutlich zu viele von ihnen haben und die Transportunternehmen verlieren wieder Geld. Das Frachtgeschäft ist sehr schwierig. Viele Unternehmen sind zu Unrecht wütend auf diese Dienstleister. Die Realität sieht anders aus: Es handelt sich um gute Unternehmen, die viel durchgemacht haben. Sie müssen jetzt klug handeln und Geld verdienen, dass sie in die Zukunft der Branche investieren können."

Konsumturbo - "ein erstklassiges Problem"

Petersen ist sich mit den meisten Experten der Logistik-Branche einig, dass die Engpässe bei den Lieferketten längst noch nicht ausgestanden sind. Petersen schätzt: vermutlich bis Ende nächsten Jahres wird es dauern, bis wieder alles halbwegs normal läuft.
"Im Moment übersteigt die Nachfrage das Angebot an Waren um ein Vielfaches. Es ist nicht das schlimmste Problem, das die Menschheit je hatte. Viel schlimmer wäre es doch, wenn es nichts zu kaufen oder zu verkaufen gäbe und die Unternehmen pleitegingen. Stattdessen hören wir: "Hey, die Leute kaufen so viel, dass die Unternehmen nicht mehr mithalten können." Ich finde, das ist ein erstklassiges Problem."