Mittwoch, 08. Februar 2023

Klimagerechte Verkehrspolitik
Was bringt Tempo 30?

Über 400 Kommunen fordern mit einer Initiative mehr Selbstbestimmung der Verkehrsplanung vor Ort und die Einrichtung von mehr Tempo-30-Zonen. Auch Umweltschützer plädieren für eine Tempodrosselung auf den Straßen. Was spricht dafür, was dagegen?

26.01.2023

    Auf einer Strasse in Düsseldorf ist vor einem fahrenden orangfarbenen Auto eine weisse "30" zu sehen.
    Wenn es nach Umweltschützern geht, sollte in Städten durchgängig Tempo 30 gelten – für mehr Sicherheit, weniger Lärm, weniger Schadstoffe. (IMAGO / Michael Gstettenbauer)
    Im Streit um klimagerechte Verkehrspolitik spielt die Forderung nach einem Tempolimit eine zentrale Rolle, sei es auf Autobahnen oder im innerstädtischen Verkehr. In Deutschland gibt es bisher nur vereinzelt Tempo-30-Zonen und diese meistens auch nur auf kurzen Strecken oder zu bestimmten Zeiten. Seit 1957 gilt innerorts die Regelgeschwindigkeit von 50 km/h.
    Um die Voraussetzungen für die Einrichtung von mehr Tempo-30-Zonen zu vereinfachen, haben sich über 400 Städte, Gemeinden und Landkreise zusammengeschlossen. Doch als Bremser erweisen sich nicht nur rechtliche Bestimmungen, sondern auch das Bundesverkehrsministerium.

    Was will die Initiative erreichen?

    Fast 400 Städte, Gemeinden und Landkreise engagieren sich in der Initiative "Lebenswerte Städte und Gemeinden". Darunter sind auch Großstädte wie Leipzig, Freiburg, Köln und Bremen. Sie wollen mehr Mitspracherechte, also selbst darüber entscheiden dürfen, wann und wo welche Geschwindigkeiten angeordnet werden. Aktuell entscheidet das der Bund. Und sie setzen sich mit Tempo 30 für ein umweltverträgliches Geschwindigkeitsniveau auch auf den Hauptstraßen ein.
    Sie fordern den Bund auf, die rechtlichen Voraussetzungen dafür zu schaffen, ohne Einschränkungen Tempo 30 als Höchstgeschwindigkeit innerorts überall dort anordnen zu können, wo sie es für notwendig halten. Sie wollen maßgeschneiderte Maßnahmen, denn die Fachleute vor Ort kennen mögliche Unfallschwerpunkte, die mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung entschärft werden können. Und sie wissen um die konkreten Abgasmessungen an bestimmten Hauptstraßen, die reduziert werden könnten.

    Welche rechtlichen Rahmenbedingungen gibt es?

    Aktuell ist es nicht so einfach, ein Tempolimit durchzusetzen. Es gibt komplizierte Einzelregelungen, die noch aus den 1950er-Jahren stammen und meistens nur für bestimmte Abschnitte, etwa vor Schulen, Altenheimen oder Kitas genehmigt werden. Bei Hauptstraßen gibt es dagegen weiterhin relativ hohe rechtliche Hürden für eine Geschwindigkeitsbegrenzung.
    Die Straßenverkehrsordnung und das Straßenverkehrsgesetz sind Bundessache und diese müssten geändert werden. So steht es auch im Koalitionsvertrag: "Zukünftig sollen neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auch die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden", erklärte das zuständige Bundesverkehrsministerium auf ARD-Anfrage.
    Allerdings fühlen sich die Kommunen und Städte vom Bundesverkehrsministerium allein gelassen. Es kämen von dort keine Impulse der Veränderung, sondern lediglich Signale, alles so zu lassen, wie es ist, heißt es von Seiten der Initiative "Lebenswerte Städte und Gemeinden".

    Was bringt Tempo 30 Anwohnern, Verkehrsteilnehmern und der Umwelt?

    Das Umweltbundesamt hat die Auswirkungen einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts auf Verkehr sowie auf Lärm und Luftschadstoffe in einem Verkehrsmodell erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in den drei Beispielstädten Göttingen, Halle und Ravensburg.

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    Den Untersuchungen zufolge ergaben sich überwiegend positive Wirkungen. So könnte die Lärmbelästigung stadtweit deutlich gesenkt werden. Besonders an den Hauptverkehrsstraßen lasse sich durch Tempo 30 eine enorme Lärmentlastung feststellen, gleichzeitig werde die Auto-Mobilität und der Einfluss auf das Vorankommen nicht übermäßig eingeschränkt (0 bis 4 Sekunden je 100 Meter). Wichtiger für den Verkehrsfluss seien andere Faktoren - wie die Schaltung der Ampelanlagen, die Anzahl der querenden Fußgänger und Bushalte, Parkvorgänge oder das Halten in zweiter Reihe.
    Nur wenige Effekte gab es auf den Schadstoffausstoß: Die CO2-Emissionen würden kaum beeinflusst, während andere Luftschadstoffe, die durch den Straßenverkehr entstehen, leicht zurückgingen.
    Tempo 30 habe dagegen enorme Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Es gebe tendenziell weniger Unfälle mit weniger schwerwiegenden Folgen. Denn Unfallschwere und Unfallzahl nähmen schon wegen der physikalischen Zusammenhänge grundsätzlich mit steigenden Geschwindigkeiten zu.
    Grafik zeigt den Bremsweg bei Tempo 30 (Reaktionszeit: 8,3 m, Bremsweg: 5 m, Anhalteweg: 13,3 m) und Tempo 50 (Reaktionszeit: 13,9 m, Bremsweg: 13,8 m, Anhalteweg: 27,7 m)
    So ist der Anhalteweg bei Tempo 30 um die Hälfte kürzer als bei Tempo 50. Das heißt: Ein Fahrzeug steht bei Tempo 30 bereits, während ein Fahrzeug mit Tempo 50 noch unverändert schnell unterwegs ist. Die bei einem Zusammenstoß umzuwandelnde Energie ist bei diesem Tempo fast dreimal so hoch wie bei Tempo 30.

    Welche Kritik gibt es an den Forderungen?

    Verlangsamter Verkehr und die Sorge vor Stau sind die häufigsten Kritikpunkte, wenn es um ein Tempolimit geht. Umwelt- und Gesundheitsverbänden wie der Weltgesundheitsorganisation WHO geht die Initiative dagegen nicht weit genug. Die Deutsche Umwelthilfe DUH fordert etwa in geschlossenen Ortschaften bundesweit Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit. Tempo 50 würde so zur Ausnahme werden.
    Das geht vielen aber zu weit. Einen individuellen Mittelweg vollzieht zum Beispiel die Stadt Stuttgart, in der wegen der hohen Schadstoffbelastung in weiten Bereichen Tempo 40 vorgeschrieben wird.
    Diese flexiblen Lösungen wünscht sich auch der Deutsche Städte- und Gemeindebund anstelle einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h. "Der Verkehr muss fließen. Wenn er stockt, gibt es auch mehr Umweltbelastung", argumentierte Hauptgeschäftsführer Gerd Landsberg im Dlf. Hauptverkehrsstraßen sollten daher beim Tempo 50 bleiben.
    Auch das Argument, mit einer Tempodrosselung lasse sich der Lärm reduzieren und das Klima schonen, trage nicht auf Dauer, gibt Landsberg zu bedenken. "Die Bundesregierung hat ja als Ziel 15 Millionen Elektroautos. Dann ist das Emissionsthema im Prinzip durch und das Lärmthema auch." Dem widerspricht das Umweltbundesamt allerdings und betont, dass die Lärmbelastung auch von Reifen- und Windgeräuschen bestimmt wird. Außer beim Anfahren und bei Geschwindigkeiten bis etwa 25 km/h seien Elektroautos genauso laut wie Fahrzeuge mit klassischem Verbrennungsmotor. Daher könnten sie auch kein alleiniges Mittel zur Minderung des Straßenverkehrslärms darstellen.

    Wie verbreitet ist Tempo 30 in anderen europäischen Städten?

    Europaweit ist man bei diesem Thema in einigen Städten schon weiter: In Spaniens und Frankreichs Städten setzt man schon seit 2020/21 überwiegend auf Tempo 30. Ähnlich sieht es in Brüssel, Helsinki und Graz aus.
    Die Drosselung der Innerortsgeschwindigkeit hatte den ersten Erfahrungen nach vor allem messbare Auswirkungen auf die Sicherheit: In den teilnehmenden französischen Städten hat es seit der Einführung von Tempo 30 im Jahr 2020 70 Prozent weniger Verkehrstote gegeben, in Brüssel seit 2021 55 Prozent weniger. Die Anzahl der Radfahrenden stieg dagegen um 20 Prozent.
    In Helsinki kamen seit Einführung von Tempo 30 2019 keine Radfahrenden oder Fußgänger mehr zu Tode. In Graz gab es zwei Jahre nach der Einführung 25 Prozent weniger Unfälle mit Personenschaden, zudem sind sie weniger schwer als in anderen Städten. An der Luftverschmutzung hat sich dort allerdings nichts geändert.
    Quelle: Thielko Grieß, Dieter Nürnberger, Silke Hahne, DUH, UBA, og