Samstag, 04. Dezember 2021

Veraltet, marode, unterfinanziertWie die US-Infrastruktur modernisiert werden soll

Brücken brechen ein, Stromnetze kollabieren, schwache Internet-Verbindung auf dem Land, aus Wasserleitungen fließt giftiges Blei: Präsident Joe Biden will jetzt mit seinem 1,2 Billionen-Dollar starken Infrastruktur-Plan die USA modernisieren. Doch nicht alle sind überzeugt.

Von Katja Ridderbusch | 09.11.2021

An Amtrak train departs 30th Street Station moving parallel to motor vehicle traffic on Interstate 76 in Philadelphia, Wednesday, Oct. 27, 2021. (AP Photo/Matt Rourke)
Ein Amtrak Zug verlässt einen Bahnhof in Philadelphia (picture alliance / ASSOCIATED PRESS | Matt Rourke)
Gebrochene Deiche und überspülte Wohnsiedlungen in New Orleans nach Hurrikan Katrina. Autos, Schulbusse und Lkw, die nach dem Zusammenbruch einer Autobahnbrücke in Minneapolis in den Mississippi stürzen. Bleiverseuchtes Wasser, das aus veralteten Leitungen in Michigan quillt. Überirdische Stromleitungen in Texas, die unter der Last von Schneemassen einstürzen und den Staat dunkel werden lassen.
TV-Bilder aus den vergangenen zwei Jahrzehnten, und jedes Jahr kommen neue hinzu. Diese Bilder und Meldungen gehören für Amerikaner mittlerweile zum Alltag. Amerikas Infrastruktur: veraltet, marode, unterfinanziert. Eine Krise, die schon lange bekannt ist.

Zu wenig passiert seit der Ära Eisenhower

Der amerikanische Traum von der Freiheit auf Rädern – mit diesem Slogan warb die Regierung von Präsident Dwight D. Eisenhower Mitte der 1950er Jahre für massive Investitionen in das Interstate Highway System. Ein nationaler Infrastrukturplan, der das Land in den folgenden Jahrzehnten mit einem Netz von Überlandstraßen durchzog.
Jede Regierung seit Eisenhower hat das Thema Infrastruktur auf ihre politische Agenda gehoben. Passiert ist seither wenig, sagen Experten. Weil die politischen Prioritäten stets andere waren und mit ihnen die Verteilung der Budgets. Weil die USA ein großes und sehr föderal organisiertes Land sind und jeder Einzelstaat, jede Stadt und jeder Landkreis andere Anforderungen an Infrastruktur hat. Die American Society of Civil Engineers – der Berufsverband der amerikanischen Bauingenieure – schlägt seit Jahren Alarm, stellt dem Land immer schlechtere Noten für den Zustand der Straßen, Brücken, Stromnetze und Schifffahrtswege aus. Für das laufende Jahrzehnt identifizierten die Ingenieure eine Investitionslücke von fast 2,6 Billionen Dollar, umgerechnet rund 2,2 Billionen Euro.
US-Präsident Joe Biden
US-Präsident Joe Biden (dpa/AP Photo/Evan Vucci)
Barack Obama versprach die Reparatur und Erneuerung der Infrastruktur, Donald Trump ebenso. Unter dem amtierenden Präsidenten Joe Biden ist es jetzt so weit: Nach monatelangen Kämpfen zwischen dem rechten und dem linken Flügel der Demokratischen Partei stimmte der Kongress am vergangenen Freitag für Bidens Infrastruktur-Plan. Das Gesetz sei eine Jahrhundert-Investition, sagte Biden nach der Abstimmung. Es werde Millionen von Arbeitsplätzen schaffen und die Infrastruktur modernisieren, Wohlstand und Fortschritt bringen. Auch in 50 Jahren würden die Menschen noch sagen: Dies war der Moment, in dem sich Amerika entschied, den ökonomischen Wettlauf des 21. Jahrhunderts zu gewinnen.

Investitionen in Höhe von 1,2 Billionen US-Dollar

Bidens Infrastruktur-Gesetz umfasst Investitionen in Höhe von 1,2 Billionen Dollar. Das Geld soll über die kommenden fünf Jahre in die Reparatur und den Neubau von Straßen und Brücken fließen, in den öffentlichen Nah- und Fernverkehr. Allein 66 Milliarden Dollar sind für die ikonische, aber seit Jahren defizitäre Eisenbahngesellschaft Amtrak vorgesehen. Hinzu kommen Investitionen in die Wasser- und Abwasserinfrastruktur, in Häfen und Flughäfen, in Rad- und Fußgängerwege, Telekommunikation, elektrobetriebene Busse und Fähren sowie Ladestationen für Elektroautos.
Joseph Kane ist Experte für Infrastruktur an der Brookings Institution, einem progressiven Think Tank in Washington, DC: "Die schiere Größe, das Preisschild dieses Infrastrukturgesetzes ist, zumindest im historischen Kontext, enorm. Das ist vergleichbar mit Ausgaben während des New Deals in den 1930er-Jahren. Dieses Gesetz hat das Potential, die Infrastruktur der USA tiefgreifend zu transformieren. Aber das geht nicht allein damit, bestehende Strukturen zu reparieren. Wir haben die Chance, Infrastruktur-Systeme neu zu denken und den Gegebenheiten des 21. Jahrhunderts anzupassen."
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Das reicht von einer Infrastruktur der Klima-Resilienz, die das Land gegen immer extremere Wetterlagen von Sturmfluten bis zu Dürren und Waldbränden schützt, bis hin zu öffentlichen Verkehrsnetzen und Straßenverläufen, die einer sozialen Teilung der Städte entgegenwirken. Das zumindest sind die Ziele, die Bidens Infrastrukturpaket formuliert. Dennoch konzentriert sich Bidens Gesetz erst einmal vor allem auf klassische Infrastrukturprojekte. Dazu gehört auch: schnelles Internet. Das Gesetz sieht Investitionen von 65 Milliarden Dollar vor – für ein dichteres Netz zu niedrigeren Preisen. Das ist dringend nötig. Denn der Zugang zu leistungsfähigen Breitband-Anschlüssen – über DSL, Kabelfernsehen oder Glasfaser – ist in den USA noch immer lückenhaft, vor allem in den ländlichen Regionen.
Eine aktuelle Umfrage des renommierten Pew-Instituts schätzt: Etwa 30 Prozent der Amerikaner auf dem Land haben keine oder nur eine schwache Internetverbindung. In besonders entlegenen Regionen müssen Menschen noch immer über ihr Telefonnetz ins Internet gehen. Die Breitband-Lücke im Land sei groß, sagt Kane. "Das war bereits vor der Pandemie ein riesiges Thema. Aber Covid hat die Dringlichkeit auf einen neuen Level gehoben. Mehr Menschen arbeiten von zu Hause. Kinder lernen online, die Leute kaufen online ein und nutzen Telemedizin für Arztbesuche. Die Abhängigkeit unseres Lebens vom Internet ist nicht neu. Aber jetzt gibt es ein größeres Bewusstsein dafür, dass Breitbandanschlüsse eine essenzielle Dienstleistung sind."

Langsames Internet auf dem Land

Der Weg nach Gray – einer Kleinstadt mit gut 3.000 Einwohnern in Jones County mitten im Südstaat Georgia – führt vorbei an dichten Kiefernwäldern und Holzhäusern auf vereinzelten Lichtungen. In Vorgärten stehen windschiefe Propangastanks. An den Straßenrändern reihen sich scheinbar heimatlose Briefkästen aus verrostetem Blech aneinander. Bis vor wenigen Monaten gab es fast nur langsame Internet-Verbindungen in Jones County und den umliegenden Landkreisen. Familienmitglieder und Nachbarn mussten sich absprechen, wer wann ins Internet ging. Videochats waren kaum möglich, auch nicht das Streaming von Filmen, oder das Hoch- und Runterladen größerer Dateien. Regelmäßig brach das Netz zusammen.
Blick auf das Kapitol in Washington. Das Kapitol ist der Sitz des US-Kongresses (Parlament) mit seinen beiden Kammern. Das Repräsentantenhaus ist im Südflügel (im Bild re.) untergebracht, der Senat im Nordflügel. 
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Hauptgrund der spärlichen Vernetzung auf dem Land: Für die kommerziellen Internet-Betreiber ist der wirtschaftliche Anreiz in dichter besiedelten Regionen einfach höher. Doch seit Mai verlegt nun der genossenschaftlich organisierte örtliche Stromversorger, Tri County EMC, Glasfaserkabel über die Strommasten. Mehr als 200 Kunden haben bislang eine schnelle Breitbandverbindung bekommen.
Eine davon ist Amber Ayers, die als Maklerin arbeitet: "Mir war bis vor kurzem nicht einmal bewusst, wie langsam mein Internet war. Ich kannte einfach nichts anderes. Früher hat es mindestens zwei Stunden gedauert, bis ich ein Angebot mit Fotos und Informationen in die zentrale Immobiliendatenbank hochgeladen hatte. Für Videos musste ich in die nächstgrößere Stadt fahren, um dort eine WLAN-Verbindung zu haben. Jetzt kann ich alle Daten in ein paar Sekunden hochladen, ich drücke auf die Taste, und es ist passiert." Ayers lacht, schüttelt den Kopf, staunt noch immer über das neue Tempo ihres digitalen Lebens.

Eine Stromkooperative soll helfen

Tri-Co Go – das ist das Tochterunternehmen der Stromkooperative in Jones County, die sich die Digitalisierung der Region zur obersten Aufgabe gemacht hat. Greg Mullis ist Geschäftsführer von Tri-Co Go. Für ihn ist klar: Highspeed-Internet ist ein fundamentales Element der Infrastruktur, für Privatleute ebenso wie für Unternehmen. Und damit auch längst ein Schlüsselinstrument der Wirtschaftsförderung.
"Wir in Zentral-Georgia sind ein attraktiver Standort für die Ansiedlung von Unternehmen aus den USA und aus aller Welt, besonders aus Europa und Asien. Diese Firmen müssen weltweit digital vernetzt sein. Und selbst ganz einfache industrielle Produktion braucht heute eine stabile Internetverbindung, weil alle Prozesse computergesteuert sind." Jones County sei eigentlich ein idealer Ort für Unternehmensansiedlungen, sagt Mullis. Hier sind die Steuern niedrig, die Gewerkschaften unpopulär, es gibt reichlich vorhandenes Bauland und verfügbare Arbeitskräfte. Nur kein Internet.
Glasfaserkabel und -stecker hängen von der Decke
Glasfaserkabel verlegt die Stromkooperative seit 2019 (picture alliance / Maximilian Schönherr)
Das sei frustrierend, wenn man versuche, High-Tech-Industrie in der Region anzusiedeln. Deshalb entschied sich die Stromkooperative Tri-County EMC im Jahr 2019, selbst Glasfaserkabel zu verlegen und zum Internetbetreiber zu werden. In den kommenden zwei Jahren will die Genossenschaft knapp 2.600 Kilometer Glasfaserkabel verlegen und 22.000 Stromkunden mit einen schnellen Internet-Zugang versorgen. Der Zeitplan sei ambitioniert, sagt Mullis – und gehe manchen dennoch nicht schnell genug. Maklerin Amber Ayers kann das durchaus verstehen.
Sie kenne einige Leute, die jeden Tag ungeduldig auf ihren Anschluss warteten, die jedes Mal ganz aufgeregt seien, wenn sie ein Tri-Co-Go-Auto sehen. Die Initiative der Stromgenossenschaft in Georgia ist eines von mehreren kreativen Konzepten, mit denen Kommunen in den USA versuchen, die Lücken in der Infrastruktur zumindest teilweise zu schließen. Ein anderes ist der Wiederaufbau von New Orleans, nachdem Hurrikane Katrina 2005 Teile der Stadt zerstörte. Joseph Kane von der Brookings Institution: "New Orleans hat in einer Kombination aus bundesstaatlichen Fördermitteln einzelstaatlicher und kommunaler Planung ein Modell implementiert, das eben nicht nur die alten Strukturen in besserer Qualität wiederaufbaut, also stabilere Dämme und Deiche, sondern das auch mit neuen Konzepten arbeitet, mit grüner Infrastruktur zum Beispiel."
So setzte die Stadt auf natürliche Ressourcen, um neue Sturmschäden zu verhindern – die Erhaltung von Feuchtgebieten, die Errichtung von sogenannten Regengärten in gefährdeten Wohnsiedlungen, wo Wasser in Grünflächen absickern kann und somit das Risiko von Überflutung minimiert wird. New Orleans sei ein Beispiel dafür, wie eine besonders gefährdete Stadt ihre Infrastruktur neu erfunden habe, sagt Kane.

Das Beispiel Portland

Ein anderes Beispiel ist Portland im Bundestaat Oregon – seit langem ein Vorreiter moderner Stadtplanung in den USA. Bereits im Jahr 1979 führte die Stadt eine sogenannte Wachstumsgrenze ein. Sie legte den Radius fest, innerhalb dessen eine Erweiterung der Stadt zulässig war und schob so der Zersiedelung des Umlands einen Riegel vor. Nicht nur Portland – jede amerikanische Stadt könne und müsse umdenken, wenn sie ihre traditionelle Infrastruktur modernisieren möchte, sagt Kane. Die Frage sei: "Reparieren wir die gleichen Straßen, oder bauen wir lieber miteinander verbundene Boulevards, die das soziale Gewebe der Städte neu verknüpfen? Ebenjenes Gewebe, das vor mehr als 50 Jahren durch die alte Straßenführung auseinandergerissen wurde und viele Bewohner wirtschaftlich abgehängt hat. Wir haben jetzt eine riesige Chance, Zweck, Design und Funktion dieser Systeme neu zu entwerfen und damit soziale Barrieren und Trennlinien zu überwinden."
Ethnische oder ökonomische Trennlinien – vor Jahrzehnten gezogen durch eine rasterförmig angelegte Straßenführung. Eine Struktur, die vor allem schwarze und ärmere Bevölkerungsgruppen benachteiligte. Sei es eine moderne Straßenplanung oder die Stromgenossenschaft, die den digitalen Segen ins ländliche Georgia bringt; seien es Regengärten in New Orleans oder die Wachstumsgrenze in Portland – all diesen Infrastrukturprojekten sei gemein, dass sie auch gesellschaftliche Wirkung hätten, dass sie helfen könnten, Gemeinden widerstandsfähiger gegen die Klimakrise zu machen und soziale Spaltungen abzumildern, sagt Infrastruktur-Experte Joseph Kane von der Brookings Institution. Ideen, die in Bidens Infrastrukturpaket als Zielvorgaben anklingen. Doch für den langfristigen Erfolg des Gesetzes müssten diese Ideen auch konsequent umgesetzt werden.
"Wenn wir künftige Infrastrukturprojekte nicht bewusst und behutsam planen, sind wir schnell wieder in dem alten Teufelskreis. Es bringt wenig, Massen an Geld in ein kaputtes Rahmenwerk zu pumpen, mehr Straßen zu bauen, aber bei der Planung die Orte und Menschen auszuschließen, die seit jeher marginalisiert sind." Geld und Investitionen allein seien kein Garant für eine moderne Infrastruktur, meint auch Ray Hill, Wirtschaftsprofessor an der Emory-Universität in Atlanta. "Nehmen wir das Beispiel China. China versucht, sein Wirtschaftswachstum mit Gewalt am Laufen zu halten und hat all diese neuen, schicken Flughäfen überall im Land gebaut. Aber da muss man sich schon fragen: Was ist die Rendite, wenn niemand die Flughäfen nutzt?"

China investiert zehn Mal mehr

Das lasse auch die oft zitierten Vergleichszahlen der Infrastruktur-Investitionen in einem anderen Licht erscheinen, findet der Ökonom. Nach einer Erhebung der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, OECD, investiert China etwa zehn Mal so viel in Infrastrukturprojekte wie die USA – gut fünf Prozent des Bruttoinlandsprodukts – im Vergleich zu 0.5 Prozent.

Der Investitionswettlauf mit China ist ein Argument, mit dem Biden für sein Infrastrukturpaket wirbt. Ein anderes: die Wirtschaft soll wachsen, neue Arbeitsplätze sollen entstehen. In den 1930er-Jahren ebneten die Programme des New Deal – mit massiven Investitionen in Infrastrukturprojekte wie den Hoover Dam – dem Land den Weg aus der Großen Depression. Aber die Situation sei heute eine komplett andere, sagt Hill. "Bereits vor Covid hatten wir eine Arbeitslosenquote von 3,8 Prozent, das ist ziemlich nah an der Vollbeschäftigung. Und jetzt finden wir nicht einmal genug Arbeitskräfte, die all die verfügbaren Jobs machen wollen. Wir müssen also keine Arbeitsplätze schaffen."
Experten betonen: Infrastruktur eigne sich nicht für zentralistische Politik, und schon gar nicht in den USA. Bei einer Reform der Infrastruktur müsse die Bundesregierung in Washington eng mit den Einzelstaaten und Städten zusammenarbeiten. Joseph Kane: "Washington spielt eine wichtige Rolle bei der Finanzierung und Koordinierung, keine Frage. Aber am Ende wissen die einzelnen Kommunen und ihre Menschen am besten, was sie brauchen. Und sie brauchen vielleicht keine neue Straße und keine neue Brücke, sondern ein Internet, das verlässlich und erschwinglich ist."
So wie in Jones County in Georgia. Dort will die Stromgenossenschaft Tri County EMC in zehn Jahren mit ihrem Internet-Projekt Gewinne schreiben. Es gibt Zuschüsse vom Bundesstaat, aber man könne es auch alleine schaffen, betont Geschäftsführer Greg Mullis. Bidens Infrastruktur-Paket betrachtet er mit gemischten Gefühlen. "Wir Stromgenossenschaften sind besorgt, dass Washington die Steuergelder doch wieder an die großen Telekommunikations-Gesellschaften vergibt, die dann statt auf dem Land lieber in Gegenden mit höherer Bevölkerungsdichte investieren. Wir beobachten das sehr genau."
Mullis zuckt mit den Schultern. Er hoffe, sagt er nach einer Pause, dass Joe Biden mit seinem Versprechen recht behält – auf die ein oder die andere Weise: Highspeed-Internet werde schon bald jedem Amerikaner zur Verfügung stehen, erklärte der US-Präsident, und dazu beitragen, das gesamte Land tiefgreifend umzugestalten.
Bauarbeiten in der chinesischen Stadt Taicang
Bauarbeiten in der chinesischen Stadt Taicang. Bei den Investitionen liegt China deutlich vor den USA (picture alliance / Finn / Costfoto)