Rosenheim im Winter 2019. "Stopp, stopp, Planungsstopp", rufen 3.000 Demonstranten auf dem Weg durch die Innenstadt. Sie wollen verhindern, dass die Deutsche Bahn in Oberbayern eine neue Schienentrasse Richtung Österreich baut – den sogenannten Nordzulauf zum Brennerbasistunnel.

"Es ist ein Schwachsinn, dass man eine Trasse neu auszeichnet, plant und baut, weil es hinten und vorn nicht nötig ist." "Wir wohnen in Kolbermoor Nord, und bei uns ganz in der Nähe würde diese Trasse vorbeigehen. Und das möchten wir nicht. Wir haben bei uns einen wunderschönen Wald, und der würde komplett zerstört werden." "Es wird für Fremdenverkehr geworben mit unserer schönen Heimat und so weiter. Und dann wollen die uns so ein Ding vor die Nase knallen, das völlig unnötig ist, meiner Meinung nach. Es bringt einfach nix, wenn man Rosenheim ausklammert und diese Riesentrasse an Rosenheim vorbeiführt. Das ist für mich einfach ein Unding."

Die Demonstranten finden, um durch den noch lange nicht fertigen Tunnel unterm berühmten Brennerpass nach Italien zu gelangen, braucht man keine neue Bahnstrecke. Die bestehende zweigleisige Bahntrasse durchs Inntal müsse bloß ausgebaut werden. Vor dem Rosenheimer Landratsamt stellt sich Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer den Demonstranten. Der Niederbayer gibt sich gesprächsbereit.

"Ich bin offen für Ihre Kritik. Wir können miteinander erarbeiten, wie wir es verändern wollen. Ich nehme heute die Forderung von Ihnen auf, dass wir Untersuchungen auf der Bestandsstrecke in die Erwägung miteinbeziehen."

Ist das ernst gemeint? Oder eine Beruhigungspille? Als CSU-Minister Scheuer sich auf den Rückweg nach Berlin macht, schickt ihm Thomas Riedrich, der Sprecher der örtlichen Bürger-Initiativen, eine Warnung hinterher.

"Also ich kann Ihnen sagen: Uns werden Sie nicht so schnell wieder los!"

Der bayerische Protest gegen das Bahnstück, das zum Tunnel durch die Alpen führen soll, ist natürlich auch in Berlin nicht ungehört geblieben. Schließlich geht es um ein wichtiges Infrastrukturprojekt von europäischer Bedeutung. Denn die umstrittene Inntal-Strecke ist Teil der Transeuropäischen Netze, kurz TEN. Ein gigantisches Projekt der EU, welches schon vor über 20 Jahren verabschiedet wurde. Damit soll die Infrastruktur Europas grenzüberschreitend ausgebaut und vereinheitlicht werden – nicht nur Schiene und Straße, sondern auch Telekommunikations- und Energienetze sind damit gemeint. Dirk Flege ist Geschäftsführer der "Allianz pro Schiene", ein Verband, der sich die Förderung des Schienenverkehrs auf die Fahnen geschrieben hat.

"Es ist ein tolles Zukunftsprojekt, dass Europa enger zusammenwächst. Doch leider Gottes ist Europa bislang auf der Schiene nicht zusammengewachsen. Und die Idee der Transeuropäischen Netze holt sozusagen das nach, was wir in den vergangenen Jahrzehnten bislang nicht auf die Reihe bekommen haben - dass man eben vernünftig grenzüberschreitend mit dem Schienenverkehr sich bewegen kann."

Rund 70.000 Kilometer Schienenstrecken sind in den Transeuropäischen Verkehrsnetzen aufgeführt. Es geht um Neubaustrecken ebenso wie um die Modernisierung oder den Ausbau bereits vorhandener Verbindungen. Für Bau und Bezahlung sind größtenteils die Mitgliedstaaten zuständig. Und Deutschland im Herzen Europas steht dabei vor besonderen Herausforderungen, sagt Dirk Rompf, im Vorstand der DB-Netz-AG verantwortlich für Netzplanung und Großprojekte.

"Deutschland hat das größte Streckennetz in Europa: 34.000 Kilometer - und ungefähr die Hälfte davon liegt auf dem TEN-Streckennetz. Und deswegen investieren wir seit vielen Jahren Milliardenbeträge für den Neu- und Ausbau oder die Qualität dieses Netzes."

Das heißt, dass Investitionen etwa in neue oder künftig mehrspurige Trassen für den Güter- und Personenverkehr auch europäisch gedacht sind. Dabei geht es auch um die digitale Angleichung technischer Standards durch das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS. Dirk Rompf:

"Das dient dazu, dass die Züge nach dem gleichen technischen System über die Grenzen hinweg geführt werden können. Bringt uns aber auch mehr Qualität und mehr Kapazität. Dazu gehört im Übrigen schon die in Betrieb genommene Strecke zwischen Berlin und München."

Die im Dezember 2017 eröffnete Schnellstrecke Berlin-München ist eine Erfolgsgeschichte. Die Fahrzeit verringerte sich um rund ein Drittel auf nunmehr knapp vier Stunden. Die Nachfrage ist groß.

Einmal quer durch Europa mit dem Zug, dank der Transeuropäischen Netze: Das ist natürlich auch ein Ziel für Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband "Pro Bahn", bestätigt er beim Interview im Berliner Hauptbahnhof. Allerdings sieht er die Potentiale eher im Güter- als im Personenverkehr.

"Wenn ich die Netze in der Gesamtlänge sehe - also etwa Skandinavien nach Palermo: Das ist zweifelsfrei keine Strecke, die wirklich im Personenverkehr gefahren wird. Aber auf Teilabschnitten - Stockholm nach Deutschland - dort kann Personenverkehr eine ganz interessante Rolle spielen. Vor allem der Nachtverkehr hat hier neben dem Hochgeschwindigkeitsverkehr ganz interessante Potentiale. Man muss sie nur heben."

Und genau das passiert in Deutschland eben nicht. Die vielgelobte Hochgeschwindigkeitsstrecke von Berlin nach München endet nämlich ebendort - und der Streit um die Trassen im Inntal zum Brennertunnel werde die Fertigstellung dieser wichtigen transeuropäischen Schienenroute wohl noch lange verzögern, befürchtet Karl-Peter Naumann.

"Wir haben das Problem, dass viele Leute immer für Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Bahn sind, aber immer nicht vor der eigenen Haustür. Keiner möchte solchen Lärm vor der eigenen Haustür habe. Das kann ich verstehen. Nur: Bis alle diese Strecken fertig sind, wird kein Güterzug mehr so laut sein. Durch die neuen Flüsterbremsen und durch andere Konstruktionen. Da muss man einfach auch seitens der Politik und der Bahn vorführen, wie leise Güterverkehr eigentlich sein kann."

Während bei der wichtigen Nord-Süd-Schienenverbindung Anrainerstaaten wie Österreich und Italien ihre Teilstrecken schon fertig gebaut haben, hinke man auf deutscher Seite noch hinterher. Das sieht auch Dirk Flege von der "Allianz pro Schiene" so:

"Es ist die Regel, dass Deutschland im Vergleich zu den Nachbarstaaten hinterherhinkt und das ist beim Brennerbasistunnel auch so. Eigentlich ein Trauerspiel, wenn dieselben Politiker landauf und landab erzählen, man müsse den LKW-Verkehr auf die Schiene verlagern - aber in ihrem eigenen Verantwortungsbereich die Voraussetzungen dafür nicht schaffen."

Rosenheim im Sommer 2019. Anfang Juli stellt Bundesverkehrsminister Scheuer in einer Pressekonferenz die Planungen für den Brenner-Nordzulauf vor. Neben ihm steht Torsten Gruber, der zuständige Projektleiter der Deutschen Bahn.

"Das Inntal und der Raum Rosenheim bieten vielfältige Möglichkeiten, eine Trasse zu führen. Und dementsprechend haben wir jetzt auch erstmal die denkbaren Vorschläge auf den Tisch gelegt. Über die gilt es in weiterer Folge zu diskutieren. Und dann Ende 2019, Anfang 2020, den Trassenvorschlag daraus zu entwickeln."

Hinter Gruber hängt eine Landkarte mit fünf bunten Linien, die sich wie Schlangen um das Städtchen Rosenheim winden und dann Richtung Süden abbiegen, nach Österreich. Was nicht auf der Landkarte verzeichnet ist: eine Variante nur über die schon bestehende Bahnstrecke, also ohne neue Trasse - so, wie es die örtlichen Bürger-Initiativen fordern. Eine solche Bestands-Variante biete nicht genug Kapazitäten, wenn in Zukunft 400 statt 200 Züge pro Tag fahren sollen, sagt Klaus-Dieter Josel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn:

"Der Verkehr steigt. Die Eisenbahn ist das klimafreundlichste Verkehrsmittel. Wir als Deutsche Bahn wollen die Schiene stärken. Wir sehen, dass nur mit einer starken Schiene Deutschlands Klimaziele zu erreichen sind."

"Das ist ein wichtiges Infrastruktur-Projekt, auch für die Region. Ich glaube, da ist es wichtig, dass man die Zeit hat, über alles zu diskutieren. Dass man der Region auch die Zeit einräumt."

Die Region, also das oberbayerische Inntal zwischen Rosenheim und Kiefersfelden an der österreichischen Grenze, soll sich jetzt mit den fünf vorgeschlagenen Neubau-Trassen auseinandersetzen. Mag sein, dass dahinter auch das Kalkül steckt, die 15 örtlichen Bürger-Initiativen zu spalten. Denn mancher der rund 5.000 organisierten Trassengegner stellt seinen Widerstand möglicherweise ein, wenn die Trasse nicht durch seinen Vorgarten führt. Eine der fünf Trassen soll sogar größtenteils durch Tunnel verlaufen. Es ist die Variante, die Hans Reichhart favorisiert, Bayerns CSU-Verkehrsminister.

"Wir haben immer gesagt, wir wollen die Trasse, die möglichst viele Tunnel und dadurch den größten Lärm- und Landschaftsschutz-Effekt aufweist. Und deshalb gefällt mir und uns die Osttrasse, die komplett untertunnelt ist, am besten. Wobei auch hier noch Potential ist, weitere Tunnel-Maßnahmen vorzusehen."

Das könnte teuer werden. Noch gibt es keine gesicherten Kostenschätzungen für den Nordzulauf zum Brennerbasistunnel. Klar ist: Ein Kilometer Eisenbahntunnel ist mindestens fünfmal teurer als ein gleich langer Streckenabschnitt an der Oberfläche. Und das gilt auch nur, wenn alles nach Plan läuft. Bezahlen muss am Ende die Deutsche Bahn, also der Bund – und damit der Steuerzahler. Im Herbst entscheidet der Bundestag über das Projekt. Und deshalb haben die Trassengegner aus dem Rosenheimer Land eine Petition gestartet, erklärt Bürger-Initiativen-Sprecher Thomas Riedrich.

"Die Petition soll bewirken, dass nicht ausschließlich nur Neubautrassen geplant werden dürfen, sondern auch der Bestand in der Planung berücksichtigt werden muss."

Bisher haben rund 15.000 Menschen die Online-Petition der Trassengegner unterschrieben. Keine beeindruckend hohe Zahl. Es gibt wenig Unterstützer für die Bürger-Initiativen über die Region hinaus. Ein wichtiger Verbündeter ist Richard Mergner, der Landesvorsitzende des BUND Naturschutz in Bayern. Er sieht bei der Trassenplanung in Bayern einflussreiche Interessenvertreter am Werk.

"Bislang, das muss man doch glasklar sagen, bestimmt die Verkehrs-Lobby – diejenigen, die Laster verkaufen wollen in Deutschland und Europa. Und diejenigen, die mit ihren Tunnelbohrmaschinen Neubaustrecken bauen wollen. Aber nicht diejenigen, die versuchen, die Bahn in der Fläche fit zu machen."

Der Wirtschafts-Geograf Mergner glaubt, dass die Bahn die bereits bestehende Bahntrasse durchs Inntal lediglich ertüchtigen müsse, um ihre Kapazität zu verdoppeln. Dann könne man zusätzlichen LKW-Verkehr auf die Schiene locken. Wichtig sei, dass die Politik etwa durch Maut-Gebühren die Transportpreise verändere, damit auch andere Bahnstrecken durch die Alpen besser genutzt würden. Denn aktuell gelte der Grundsatz:

"Billig, billiger, Brenner. Die Kosten, die Sie haben, um von Kufstein über den Brenner nach Verona zu fahren, also 333 Kilometer, betragen gerade mal 129,60 Euro. Wenn Sie den Gotthard nehmen, über Basel und Chiasso – auch 288 Kilometer – zahlen Sie schon 100 Euro mehr. Wenn Sie über den Mont Blanc fahren, sind Sie bei 404 Euro an Kosten. Und Frejus-Turin – auch rund 300 Kilometer – sind Sie bei 434 Euro Kosten."

Der Trassengegner Thomas Riedrich behauptet gar, von den 2,4 Millionen LKW, die jährlich über den Brenner fahren, seien eine Million reiner Umwege-Verkehr.

"Umwege-Verkehr bedeutet, die Spediteure fahren bis zu 400 Kilometer Umweg, weil sich der billige Alpen-Übergang Brenner immer noch rechnet. Was das für die Umwelt an unnötigem CO2-Ausstoß bedeutet, kann man sich vorstellen."

Aber genau diesen CO2-Ausstoß soll der Brenner-Basistunnel mit seinen Autoverladezügen ja vermeiden. Die knapp 60 Kilometer lange Röhre zwischen Österreich und Italien macht schnelle Fortschritte und dürfte schon in wenigen Jahren fertig sein. Aber: Genutzt werden kann sie natürlich nur, wenn die Deutschen den Nordzulauf bauen, aber in Bayern ist noch nichts passiert. Verkehrsplaner schätzen, dass der Nordzulauf frühestens 2038 in Betrieb geht – wenn denn jetzt begonnen würde.

Verzögerungen beim Ausbau der Transeuropäischen Schienenprojekte gibt es nicht nur beim Brennerzulauf. Ein anderes, inzwischen prominentes Beispiel betrifft die Verbindung von niederländischen Häfen nach Italien. Vor allem in der Güterverkehrsbranche wird der mehrgleisige Ausbau dieser TEN-Strecke herbeigesehnt. Doch die Enttäuschung ist derzeit groß. Beispielsweise bei Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunterunternehmen:

"Die Niederländer sind beispielsweise zwischen Rotterdam und der deutschen Grenze fertig. Dann hört es an der Grenze schlagartig auf. Da sind nur Vorarbeiten zwischen der Grenze und Oberhausen im Gange. Dann gibt es noch ein großes Nadelöhr zwischen Frankfurt und Mannheim. Da sind lediglich Voruntersuchungen im Gange. Und das dritte ist dann zwischen Karlsruhe und Basel. Es ist ja bekannt, dass da bei Rastatt ein Tunnel teilweise eingestürzt ist. Aber selbst, wenn er nicht eingestürzt wäre - die Planungen sahen auch schon vor dem Einsturz vor, dass wir dort erst 2041 hier fertig werden."

Auch bei dieser "Neuen Eisenbahn-Alpentransversale" steht ein Tunnel im Mittelpunkt. Im Sommer 2016 wurde in der Schweiz der Gotthard-Tunnel eröffnet: 57 Kilometer lang - und durch die Röhren sollen künftig doppelt so viele Güterzüge rollen wie vorher. Auch die Schweiz muss derzeit noch die Zuläufe ausbauen, doch eines sei schon heute klar, sagt Dirk Flege, Geschäftsführer des Interessenverbandes Allianz pro Schiene.

"Die Schweizer schütteln schon seit Jahren über uns den Kopf. Sie verstehen das überhaupt nicht, dass sie für viele Milliarden einen Tunnel durch die Alpen fristgerecht bohren, mit Milliardenaufwand. Und wir hinken oberirdisch Jahrzehnte hinterher. Das ist im Ausland nur schwer zu vermitteln."

Verantwortlich für die Planung in Deutschland ist der Bund. Hierzulande entwirft die Bundesregierung zuerst den Bundesverkehrswegeplan, der dann in ein Bundesschienenausbaugesetz mündet. Und erst dann beginnen die konkreten Planungen vor Ort. Die Deutsche Bahn führt somit aus, was politisch entschieden wurde, sagt Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. Doch habe es in den vergangenen Jahrzehnten keine verlässliche Bahnpolitik des Bundes gegeben. Das ändere sich zwar derzeit, vor allem auch finanziell, doch dieses Hin und Her spüre die Deutsche Bahn als bundeseigener Konzern bis heute.

"Einerseits sollte sie in den Nullerjahren massiv einsparen. Da hat sie dann teilweise Kapazitäten heruntergefahren. Und jetzt heißt es, sie müsste so schnell wie möglich wieder ausbauen. Also: Man hat ihr ständig unterschiedliche Signale gegeben."

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene erläutert die deutsche Ignoranz damit, dass Verzögerungen beim Bau der transeuropäischen Strecken bislang keine Konsequenzen haben. Die Verkehrsminister würden zwar Verträge unterschreiben, doch bei Nichteinhaltung, etwa des zeitlichen Rahmens, gibt es keinerlei Sanktionen, so Dirk Flege. Zudem:

"Das Problem ist, dass die Europäische Union groß ist im Malen von grenzüberschreitenden Schienenstrecken oder auch Straßenverbindungen. Aber sehr klein ist, wenn es um die Finanzierung geht. Eine europäische Infrastrukturpolitik, die über das Skizzieren von Vorhaben hinausgeht, die gibt es bis heute nicht."

Rund die Hälfte des Schienengüterverkehrs in Europa wird inzwischen grenzüberschreitend abgewickelt. Allein das zeigt die Notwendigkeit des Ausbaus der Transeuropäischen Schienennetze, deren Fertigstellung natürlich ein langfristiges Projekt ist. Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen erwähnt aber auch ökologische Vorgaben, zu denen sich Deutschland im Pariser Klimaschutzabkommen verpflichtet habe.

"Wenn man sich jetzt zusammenreißt, dann kann man 2050 schaffen. Nur: 2050 ist viel zu weit entfernt für die Klimaziele, die man im Klimaschutzabkommen vereinbart hat. Da müssen wir bereits ab 2030 die Erreichung der Ziele nachweisen. Oder Milliarden zahlen! Und im Verkehrssektor sind wir am weitesten von der Erreichung der Klimaziele entfernt. Jetzt ist also die Entscheidung zu treffen, ob wir das Geld lieber in vernünftige, klimaschonende Investitionen stecken - oder in Strafzahlungen."

Und der Bundesverkehrsminister? Andreas Scheuer lud im Juli zum sogenannten Transitgipfel nach Berlin. Grund dafür waren aber eher die überwiegend vom LKW-Verkehr chronisch verstopften Autobahnen Richtung Brenner und die von Österreich verhängten Fahrverbote auf Ausweichrouten. Damit der Schienengüterverkehr hier entlastend wirken könnte, müsste Scheuer freilich beim Brennerzulauf in die Gänge kommen. Andreas Scheuer beschränkte sich bei seinem Transitgipfel also aufs allgemeine In-Aussicht-Stellen:

"Für uns ist vor allem wichtig, dass wir ein klares Signal zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene geben wollen. Wir haben freie Kapazitäten auf der deutschen Seite, aber auch auf der österreichischen Seite. Wir wollen Anreize beim kombinierten Verkehr schaffen. Wir werden da auch bei der europäischen Kommission vorstellig werden, weil wir von einem europäischen Verkehrsweg reden. Einen europäischen Verkehrsweg, der viele Güter nach Nord und Süd transportiert."

Ein Politik, die anderswo inzwischen als, vorsichtig gesagt, wohlfeil empfunden wird. In Österreich ist der Ärger über die bummelnden Bayern groß. Etwa beim Tiroler Landeshauptmann Günther Platter.

"Das Verhalten Deutschlands, dass man zehn Jahre nichts getan hat – das ist das Problem. Das könnte man als Kriegserklärung bezeichnen."