Im Sommer 2008 ist die Welt noch in Ordnung. Niedersachsens Politik- und Wirtschaftsprominenz tuckert mit einem Ausflugsdampfer über die Nordsee vor Wilhelmshaven. Walter Hirche, FDP, ist damals niedersächsischer Wirtschaftsminister. Ein breites Lächeln im Gesicht, hält Hirche seine Hand über den großen roten Knopf an Bord, der eine neue Ära an der Küste ins Rollen bringen soll:

"Wir drücken auf den Knopf und dann fängt der Schneidkopf an, sich über Wasser zu drehen und wird dann abgesenkt. - Jetzt vorsichtig die Hand drauf legen. Und eins, zwei, drei. - Und los!"

Vom Jade-Weser-Port, dem Milliarden-Projekt an Niedersachsens Küste, ist damals noch nichts zu sehen. Aber mit dem Startschuss auf dem Ausflugsdampfer fangen die Saugbagger an, die riesige Fläche aufzuspülen, auf denen die Containerterminals entstehen sollen. Walter Hirche ist begeistert. Immerhin wachsen die weltweiten Handelsströme damals noch um zehn, elf, zwölf Prozent, Jahr für Jahr. Und Niedersachsen werde von diesem Wachstum profitieren, ist sich Hirche sicher:

"Mit Wilhelmshaven holt Niedersachsen in einem Bereich - nämlich der Containerschifffahrt - etwas auf, wo wir noch eine Lücke haben. Wir sind sehr stark, aber im Containerbereich holen wir mit Wilhelmshaven auf und wollen erstmal in die Europa-Liga und dann in die Welt-Liga aufsteigen."

Der Jade-Weser-Port, finanziert von den Ländern Bremen und Niedersachsen, soll dem Hamburger Hafen Konkurrenz machen und Waren übernehmen, wenn der keine Kapazitäten mehr hat. Die Voraussetzungen dafür sind gut. Denn Schiffe, die Hamburg anlaufen, dürfen nicht zu viel Tiefgang haben. Im Jade-Weser-Port, einem Tiefwasserhafen, können dagegen auch die größten Containerschiffe tideunabhängig be- und entladen werden.

Niedersachsens Wirtschaftsminister Walter Hirche denkt damals noch weiter: Die deutschen Häfen in Wilhelmshaven und Hamburg, in Bremerhaven und Cuxhaven, könnten eines Tages zusammenarbeiten, unter einem gemeinsamen Dach, so Hirche:

"Am Ende meine ich, müssen wir nicht auf Wilhelmshaven allein setzen. Sondern wir deutschen Häfen werden weltweit nur was bestellen, wenn es zu dem Hafensystem 'Deutsche Bucht' kommt, also der Zusammenarbeit zwischen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Nur dann können wir der 'ARA-Range', also Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, wirklich Paroli bieten."

Aber von dieser Hafenkooperation, von einer Bündelung der jeweiligen Stärken der deutschen Häfen, halten die meisten Verantwortlichen bislang wenig. Denn die Vorzeichen, unter denen der Jade-Weser-Port geplant wurde, und unter denen auch die Hamburger Hafenbetriebe ihre Containerterminals für hunderte Millionen Euro modernisiert und erweitert haben, haben sich dramatisch geändert.

Die Pleite der US-Bank Lehman Brothers stürzte im Herbst 2008 erst das globale Finanzsystem in die Krise, dann brachen die Wirtschaft, im Nachgang auch der weltweite Warenverkehr ein. Die zweistelligen Wachstumsraten im Hafenumschlag sind Geschichte. Rechneten Wirtschaftsexperten vor der Krise mit einem Umschlag von 25 Millionen Standardcontainern im Jahr 2030 allein im Hamburger Hafen, sind die Terminalbetreiber inzwischen froh, wenn die heutige Menge von zehn Millionen Stahlboxen gehalten werden kann.

Noch tiefer war der Einschnitt für den Jade-Weser-Port. Das Prestigeprojekt sollte der Wachstumsmotor für die niedersächsische Küstenregion werden. Ausgelegt für den Umschlag von 2,7 Millionen Standardcontainern, abgekürzt auf Englisch: TEU (Anm.d.Red.: Twenty Foot-Equivalent Unit). Heute, acht Jahre nach Eröffnung des Hafens, werden in Wilhelmshaven gerade mal 655.000 TEU bewegt.

Betrieben wird der Container-Terminal im Jade-Weser-Port von der Firma Eurogate. Geschäftsführer Mikkel Andersen ist ernüchtert von der Entwicklung: "Die Krise hat eigentlich alles geändert, so dass wir, als wir 2012 in Betrieb gingen, doch eine ganz andere Situation vorgefunden haben als 2008, 2009." Seitdem erholt sich der Hafen nur langsam. Trotz einer Wachstumsquote beim Containerumschlag von immerhin 18 Prozent im Jahr 2018, sind die damals gesteckten Ziele noch nicht erreicht.

Eine der größten Schwächen des Jade-Weser-Ports ist die niedrige "Loco-Quote". So nennt man die Ladung, die direkt in der Hafenregion bleibt, dort verkauft oder verarbeitet, aber nicht weitertransportiert wird. Es hätten sich einfach noch nicht genügend Unternehmen am Hafen angesiedelt, erklärt Andreas Bullwinkel, Geschäftsführer der Jade-Weser-Port Marketing Gesellschaft:

"Das Wachstum bei uns auf der Landseite ist wesentlich dadurch geprägt, welches Angebot kann Eurogate, der Betreiber, von der Wasserseite machen. Denn wenn sie einen Verlader, einen Kunden ansprechen, dann sagt der häufig: 'Das ist hochinteressant, aber mir nützt die Ansiedlung da wenig, wenn ich meine Ware nicht aus deinem Hafen mit dem Schiff transportieren kann.'"

Gleichzeitig sei es auch für Eurogate schwierig, die Reeder vom Jade-Weser-Port zu überzeugen, wenn sie dort nicht genügend Ladung vorfinden. Es ist das typische Henne-Ei-Problem. Bullwinkel und Andersen hoffen, dass der Hafen eines Tages eine kritische Masse erreicht, dass das Wachstum dann langfristig an Fahrt aufnimmt.

"Wir schütteln noch unsere Ketchup-Flasche. Das heißt, ich glaube ganz fest daran, dass wir hier irgendwann einen Ketchup-Effekt erleben werden. Also wir schütteln und wir schütteln und da kommt nichts, oder es kommt zu wenig. Und wir kennen das alle von Zuhause, auf einmal haben wir ganz viel Ketchup."

Hoffnung macht den Wilhelmshavenern das stetige Wachstum der Containerschiffe. Schon heute können die größten Schiffe, wenn sie voll beladen sind, in Europa nur Rotterdam oder eben Wilhelmshaven anlaufen.

Bis der "Ketchup-Effekt" auch im Jade-Weser-Port Wirkung zeigt, sollte in jedem Fall die Hinterland-Verbindung des Hafens ausgebaut werden, sagt Burkhard Lemper, Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen. Bislang gibt es zwar mit der A29 eine direkte Autobahnanbindung. Aber die einzige Bahnstrecke, die den Hafen mit dem Hinterland verbindet, muss dringend elektrifiziert werden, meint Lemper:

"Es geht darum, dass es Dienste, Bahnangebote geben muss, die sagen: Ich habe jetzt zwei, drei, vier Mal die Woche eine Zugverbindung in Richtung Ruhrgebiet, in Richtung Rhein-Main, in Richtung München, um dort Container direkt ohne große Rangierwege und vor allen Dingen aufwändiges Auseinanderreißen von Zügen abtransportieren und von da aus zum Hafen bringen zu können."

Diese Hinterland-Anbindung ist dagegen das große Plus des Hamburger Hafens. Entstanden über viele Jahrhunderte, wurde die Infrastruktur nach und nach an die wachsenden Ladungsströme angepasst. 60 Prozent der ankommenden Güter werden per Bahn weitertransportiert. Beim größten Hamburger Terminalbetreiber, der Hafen und Logistik AG, kurz HHLA, ist die Stadt Mehrheitseigner. Das Unternehmen verfügt über eine eigene Güterzug-Sparte, das Umladen vom Schiff auf die Schiene funktioniert reibungslos.

Bremerhaven ist nach Hamburg der zweitgrößte deutsche Containerhafen, mit einem Containerumschlag von 4,9 Millionen TEU im Jahr 2019. Außerdem werden hier europaweit die meisten Automobile verschifft. Aber trotz guter Infrastruktur hat Bremerhaven im vergangenen Jahr die Nordamerika-Linien von Hapag-Lloyd, insgesamt neun Prozent der gesamten Umschlagmenge, an Hamburg verloren. Die Zahl zeigt, wie groß der Einfluss der Reedereien auf die Geschicke der Häfen ist. Und wie wichtig Konkurrenzfähigkeit ist.

Während in Hamburg die Vertiefung und Verbreiterung der Elbe bereits im Gange ist, stehen die Baggerarbeiten in der Außenweser bei Bremerhaven noch aus. Ohne dieses Projekt bleibe der kleinere Hafen nicht wettbewerbsfähig, sagt Tim Cordßen, Staatsrat bei der Bremer Senatorin für Wissenschaft und Häfen: "Wir müssen Bremerhaven wettbewerbsfähig halten, dazu ist eine Vertiefung der Fahrrinne erforderlich, damit die Containerschiffe der neuesten Generation auch weiterhin Bremerhaven anlaufen können und wir hier eben im Vergleich zu den europäischen Konkurrenzstandorten nicht im Wettbewerb verlieren."

Wäre es dann aber nicht sinnvoll, die großen Schiffe eher im Tiefwasserhafen Wilhelmshaven und die kleineren in Hamburg und Bremerhaven abzufertigen? Mit einer solchen Kooperation, sagt Manfred Braasch, Geschäftsführer vom Hamburger Bund für Umwelt und Naturschutz, wären weitere Vertiefungen von Elbe und Weser überflüssig: "Wir stellen uns das so vor, dass die drei norddeutschen Häfen, Wilhelmshaven, die Bremischen Häfen und Hamburg, sehr viel besser zusammenarbeiten. Da kann man sich viele Zusammenwirkungen vorstellen: Dass man entsprechend die Gebühren anpasst, dass man nicht in dieser ständigen Standortkonkurrenz unterwegs ist, sondern sich wirklich viel mehr abspricht!"

Gunter Bonz, der Chef des Unternehmensverbands Hafen Hamburg, sieht dagegen keine Notwendigkeit für eine weitergehende, länderübergreifende Hafenkooperation. Schon heute arbeiteten die norddeutschen Häfen auf der Marketing-Ebene gut zusammen. Unter der Dachmarke "German Ports" werben die Standorte in Nord- und Ostsee gemeinsam um Kundschaft. Und auf unternehmerischer Ebene ist zumindest der Terminalbetreiber Eurogate schon in Hamburg, Bremerhaven und auch in Wilhelmshaven aktiv, sagt Bonz, der in Hamburg auch das Eurogate-Geschäft leitet:

"Das Unternehmen Eurogate ist ja aus der Idee der Kooperation entstanden zwischen Hamburg und Bremerhaven. Das gibt es seit Langem. Und wenn sie die unternehmerische Ebene weglassen und auf die politische Ebene gehen, dann brauchen wir die Kooperation in Norddeutschland, weil wir gemeinsame Interessen haben. Was natürlich nicht Hafenkooperation ist. Was manche Grüne und auch Umweltverbände darunter verstehen, ist, dass ein Verkehrspolizist in die Nordsee gestellt wird und der sagt: 'Das Schiff geht nach Hamburg, das geht nach Wilhelmshaven und das geht nach Bremerhaven!' So läuft das nicht, sondern wir stehen natürlich aufgrund unserer Kunden im Wettbewerb."

Und das hat Folgen. Im Kampf der norddeutschen Häfen um möglichst viel Ladung, geraten die weit größeren, eher mittel- bis langfristigen Risiken für das zukünftige Geschäft schnell aus dem Blick. Denn die so genannte Nordrange - also die Nordseehäfen von Rotterdam, Antwerpen über Wilhelmshaven, die Bremischen und der Hamburger Hafen - sei keineswegs die einzige Möglichkeit, Waren aus Fernost in Europa anzulanden. Das sagt Henning Vöpel, Direktor des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts:

"Wir sehen, dass Häfen im Mittelmeer - Genua gehört dazu, Triest, Piräus - teilweise natürlich auch schon chinesische Beteiligungen haben, oder fast komplett übernommen worden sind. Das heißt, man kann ganz viele Verkehre mittelfristig über Infrastrukturinvestitionen eben auch umlenken. Die Nordrange ist jetzt nicht unbedingt jene, die mittelfristig die dominante Bedeutung behalten wird."

Auch das chinesische Milliardenprojekt der "Neuen Seidenstraße", die Europa per Schiene mit dem Osten Asiens verbinden soll, könnte die Häfen der Nordrange unter Druck setzen, erklärt Henning Vöpel.

Aber in den Staatskanzleien der Bundesländer ist man stolz auf die eigenen Häfen. Und darauf aus, sie im Wettbewerb zu stärken. Diese föderale Konkurrenz hätte durchaus auch positive Seiten, findet Tim Cordßen, Staatsrat für die Häfen in Bremen: "Weil wir in den einzelnen Bundesländern vor Ort direkte Entscheidungen treffen können. Und natürlich hier die norddeutschen Bundesländer jeweils selbst entscheiden können, was sie für Infrastrukturentwicklungen in Gang setzen wollen."

Von der Konkurrenz unter den Häfen profitieren dabei nicht nur die Bundesländer, die massiv in ihre Infrastruktur investieren. Auch den Reedereien kommt diese Konkurrenz zugute, sagt Christian Denso vom Verband Deutscher Reeder: "Reeder sind zuerst einmal Kunden der Häfen. Und wie wir das alle kennen, ist das für einen Kunden gar nicht so unangenehm, wenn die Häfen in diesem Fall in einem gewissen Wettbewerb untereinander sind und dann ein möglichst attraktives Angebot an die Kunden, nämlich auch die deutschen Reeder machen." Mehr Kooperation bis hin zu einer zentralen Ladungslenkung durch die Häfen sei undenkbar, sagt Denso.

In der Wirtschaftskrise unter Druck geraten, arbeiten die Reedereien heute in immer größeren Allianzen zusammen. Ihre Verhandlungsmacht gegenüber den Terminalbetreibern steigt. Deshalb hält auch Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik eine zentrale Ladungssteuerung für kaum praktikabel. Denn am Ende seien es die Reederei-Allianzen, die bestimmten, auf welchen Routen ihre Dienste verkehren und wo die Schiffsladungen umgeschlagen werden:

"Gerade weil sie diese großen Verbünde mit den Allianzen haben, ist es oftmals so, dass nicht nur einzelne Dienste verlagert werden, sondern das sind dann eben mehrere Dienste eines Konsortiums oder einer Allianz, die verlagert werden müssen. Und wenn wir uns anschauen, was wir in Wilhelmshaven für Kapazitäten haben, von sagen wir mal drei Millionen TEU. Wir haben aber in Hamburg jetzt einen Umschlag von knapp zehn Millionen TEU und in Bremerhaven haben wir sicherlich eine Kapazität von acht Millionen TEU. Das heißt also eine Verlagerung größerer Anteile von Diensten von Bremerhaven und Hamburg in Richtung Wilhelmshaven ist allein kapazitätsmäßig nicht zu bewältigen."

Nicht nur die praktischen Probleme einer Lastenverteilung unter den Häfen stehen einer engeren Kooperation der Standorte entgegen. Niedersachsen, Bremen und Hamburg fürchten zum Beispiel auch um ihre Gewerbesteuereinnahmen und die Wertschöpfung vor Ort. Dazu kommt: Niedersachsen und Bremen sind Anteilseigner am Jade-Weser-Port, während die Stadt Hamburg knapp drei Viertel der Anteile am Terminalbetreiber HHLA hält.

Diese finanziellen Hindernisse ließen sich aber aus dem Weg räumen, sagt Hans-Joachim Janßen. Der einstige Sprecher für Schifffahrt und Häfen der Niedersächsischen Grünen ist heute Vorsitzender der Ökopartei in Niedersachsen: "Ja, ich glaube, da muss man zu ganz anderen Formen der Zusammenarbeit kommen, durch interkommunale Gewerbegebiete, an denen dann zum Beispiel auch Hamburg und Bremen beteiligt sind. Wenn sie in Niedersachsen sind, dass man Quoten dahingehend festlegt, welche Anteile an Steuereinnahmen aus diesen Gewerbegebieten an Bremen und Hamburg fließen. Ich glaube, das muss geregelt werden, dass es da auch tatsächlich zu einer Kooperation in der Wertschöpfung kommt, denn sonst gibt es für Hamburg keinen Anlass da mitzuspielen."

Hamburgs Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Michael Westhagemann ist sogar erstaunlich offen für Gespräche über eine tiefergehende Zusammenarbeit der Umschlagbetreiber. Anders als seine Vorgänger hält der parteilose einstige Industriemanager gerade eine vertiefte Kooperation für das richtige Rezept, um die Häfen zukunftssicher zu machen und der zunehmenden Macht der Reedereien etwas entgegenzusetzen.

Wie sehr die großen Reederei-Allianzen darauf aus sind, ihre Marktmacht auszuspielen, ließe sich derzeit in Hamburg beobachten, so der Politiker. Dort versucht die Reederei Hapag-Lloyd gerade, die Preise des Terminalbetreibers HHLA zu drücken. Als Mehrheitseignerin an der HHLA geht es also auch für die Stadt um viel Geld. Mit einem Zusammenschluss könnten die Terminalbetreiber auf die gestiegene Macht der Reedereien reagieren, sagt Michael Westhagemann und wird konkret:

"Das wären Eurogate und Eurokai und das wäre die HHLA. Die müssten mal Gespräche führen und mal schauen: Gibt es große Synergie-Effekte, wenn man deren Geschäfte unter ein Dach fährt? Ich rede nicht von der Hinterland-Anbindung, ich rede nur von den Terminals, wo ich die Container umschlage. Wenn ich die unter ein Dach bringe und die Landesregierungen da drauf schauen würden, dann würde man wahrscheinlich sagen: 'Dann hätte die HHLA so und so viele Anteile, Eurogate hätte so und so viele Anteile und wie würden diese Anteile aufgeteilt? Wie würde das finanztechnisch abgewickelt? Und was hätten die Länder eigentlich davon?'"

Auch Henning Vöpel, der Direktor des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts, findet diesen Ansatz richtig. Gerade wegen der starken internationalen Konkurrenz: "Das würde danach rufen, dass man tatsächlich guckt, wie kann man sich gegenüber geostrategischen Interessen mindestens dadurch ein bisschen besser aufstellt, dass man in Kooperationen, in Regionalitäten denkt und nicht zu kleinteilig hier einen Wettbewerb führt über Anteile und zusehen muss, dass der Kuchen immer kleiner wird."

Darüber sollten Gespräche unter den beteiligten Ländern und Unternehmen geführt werden, wünscht sich Michael Westhagemann: "Denn der eigentliche Wettbewerber ist ja Rotterdam, oder ist ja Antwerpen." Am Ende würden sich die deutschen Häfen durch die Konkurrenz untereinander eher schwächen als stärken, fürchtet Hamburgs Wirtschaftssenator. Offen bleibt, ob sich auch seine Kollegen in Niedersachsen und Bremen von einem Kurswechsel in der Hafenpolitik überzeugen lassen.