Energiekrise
Warum Kerosin so schwer zu ersetzen ist

Kerosin ist ein Stoffgemisch aus mehreren hundert Einzelsubstanzen. Es wird im Raffinerieprozess aus Rohöl gewonnen. Ohne diesen Treibstoff käme der Flugverkehr, wie er heute funktioniert, weltweit zum Erliegen. Aufgrund der Folgen des Irankriegs kommt die Frage auf, welche Alternativen zum Kerosin realistisch sind oder in Zukunft umsetzbar sein könnten.

Auf die Luftfahrt in Deutschland könnten als Folge des Irankriegs ab Juni Engpässe bei der Treibstoffversorgung zukommen. Bis Ende Mai sei der Kerosinbedarf gesichert, hieß es im April 2026 nach einem Gespräch von Wirtschafts- und Verkehrsministerium mit Vertretern von Luftverkehr und Energiewirtschaft laut einem Bericht der Agentur Reuters.

Die Folgen für den Sommerurlaub 2026 sind schwer kalkulierbar. In Italien gab es bereits erste Airports, wo das Kerosin knapp wurde.

Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) forderte als Sofortmaßnahme zur Sicherung der Kerosinversorgung ein koordiniertes Krisenpaket auf EU- und nationaler Ebene. Notwendig wäre bei auftretender Knappheit aus Sicht des BDL die Freigabe strategischer nationaler und europäischer Reserven. In Deutschland gibt es einen Vorrat von einer Million Tonnen Kerosin, was den Bedarf von sechs Wochen abdeckt.

Ein großer Teil des Treibstoffs für Flugzeuge wird in den Raffinerien hierzulande selbst produziert. Die Menge reicht allerdings nicht aus, um den heimischen Bedarf von insgesamt rund neun Millionen Tonnen zu decken – zumal Deutschland auch Kerosin exportiert. Das Rohöl, also die Basis von Kerosin, kam in Deutschland 2025 vor allem aus Norwegen, den USA und Libyen.

In Europa wurden einer Studie der Beratungsgesellschaft Energex zufolge 2024 gut zehn Millionen Tonnen Kerosin produziert, das sind 24 Prozent weniger als im Vor-Coronajahr 2019. In den vergangenen Jahren seien einige Raffinerien stillgelegt worden, unter anderem in Deutschland, Frankreich und Italien.

Um die Lücke zu schließen, seien die Importe hochgefahren worden. Hier spiele – anders als beim Rohöl – der Nahe Osten für Europa eine wichtige Rolle. Mehr als die Hälfte des Import-Kerosins komme aus dem Nahen Osten, der größte Teil davon werde durch die Straße von Hormus transportiert.

Bei einem Treffen der Bundesregierung mit Vertretern der Flugbranche war laut Medienberichten im April 2026 unter anderem „Jet A“ Thema. Das ist eine Kerosin-Art, die vor allem in den USA verwendet wird, in Deutschland aber bisher nicht zugelassen ist. Diese Kerosinsorte hat einen etwas niedrigeren Gefrierpunkt als das in Europa eingesetzte Kerosin. Der BDL hält eine Zulassung von „Jet A“ für notwendig.

Eine Ergänzung zu Kerosin könnten in der aktuellen Lage sogenannte Sustainable Aviation Fuels (SAF) sein. Doch SAF-Treibstoffe kosten drei- bis fünfmal so viel wie herkömmliches Kerosin. Insgesamt müssen Airlines in Europa seit 2025 zwei Prozent SAF tanken und ab 2030 sechs Prozent.

Allerdings reichen die Produktionskapazitäten für SAF und andere alternative Jet-Treibstoffe nach Angaben der Beratungsfirma Energex bisher nicht aus, um mögliche Lücken durch fehlendes Kerosin zu stopfen.

Sustainable Aviation Fuels haben laut Institut für Verbrennungstechnik zwei Dinge gemeinsam: „Sie sind chemisch nahezu identisch mit Kerosin, basieren aber nicht auf fossilen Rohstoffen, und sie haben über ihren gesamten Lebenszyklus (von der Quelle bis zur Verbrennung) einen deutlich geringeren CO2-Fußabdruck als Kerosin.“ Als Ausgangsstoff werden hier pflanzliche und tierische (Alt-)Öle und Fette verwendet.

Alternativen zum klassischen Flugtreibstoff werden schon seit Jahren entwickelt – vor allem aus Gründen des Klimaschutzes. Nun kommt durch den Irankrieg ein zweites Argument dazu: die Versorgungssicherheit.

Einerseits geht es dabei um alternative Treibstoffe wie Biokerosin oder synthetisches Kerosin, also E-Fuels für Flugzeuge. Die funktionieren in heutigen Triebwerken. Andererseits wird aber auch über ganz neue Antriebe, etwa batterie-elektrische Flugzeuge oder Flugzeuge, die mit Wasserstoff fliegen, diskutiert. Der Unterschied: Neue Treibstoffe lassen sich sofort nutzen. Für Wasserstoff oder Batterieantrieb bräuchte es neue Flugzeugtypen.

Biokerosin gehört zur Gruppe der SAF wird heute vor allem aus alten Speiseölen, tierischen Fetten und anderen Reststoffen hergestellt. Technisch ist das weit entwickelt: Diese Kraftstoffe werden wie oben erwähnt auch schon beigemischt, ähnlich wie bei Benzin und Diesel an der Tankstelle.

Das Problem ist die Menge: Weltweit deckt Frittenfett und Co. bisher nur einen Bruchteil des Bedarfs ab, weniger als ein Prozent. Zudem sind Rohstoffe begrenzt, für einen breiten Einsatz würden Reststoffe allein kaum ausreichen, dazu müssten wohl Pflanzen eigens für die Kerosinherstellung angebaut werden. Manche Studien halten es für realistisch, 20 bis 30 Prozent des Bedarfs mit Biokerosin abzudecken. Wesentlich mehr zu erreichen, dürfte hingegen schwierig werden.

Sogenannte E-Fuels werden aus CO2 und Wasserstoff hergestellt. Und wenn der Wasserstoff mit grünem Strom erzeugt wird, ist das deutlich klimafreundlicher als fossiles Kerosin. Es gibt auch schon Pilotanlagen, aber die Mengen sind noch sehr klein und die Kosten sehr hoch, denn die Produktion von synthetischem Kerosin ist sehr energieintensiv.

Hier geht es vor allem darum, die Produktionskapazitäten aufzubauen und die Herstellung billiger zu machen. Ein Ansatz ist dabei das sogenannte solare Kerosin. Da wird statt mit Strom mit konzentrierter Sonnenenergie gearbeitet. Auch da gibt es Pilotprojekte.

Es gibt zudem Überlegungen, Wasserstoff direkt als Treibstoff zu nutzen. Der Vorteil von Wasserstoff gegenüber den E-Fuels wäre die höhere Energieeffizienz: Schließlich spart man sich den Schritt, aus Wasserstoff erst wieder Kerosin herzustellen, damit gibt es weniger Energieverluste.

Aber Wasserstoff hat auch seine Nachteile: Er muss in Spezialtanks mitgeführt werden, verflüssigt bei minus 253 Grad. Das geht mit den heutigen Maschinen nicht, dafür bräuchte es ganz neue Flugzeugtypen und auch eine andere Infrastruktur am Boden für das Betanken. Airbus arbeitet an solchen Wasserstoff-Fliegern. Ursprünglich war ein Markteintritt um 2035 geplant. Aber inzwischen wird mit Verzögerungen gerechnet.

Eine weitere Alternative: Flugzeuge mit Batteriebetrieb. Der Vorteil ist die hohe Energieeffizienz: Der Strom aus der Batterie wird direkt in Antrieb umgesetzt, in dem Fall Propellerantrieb.

Der Nachteil: Batterien sind zu schwer, sie speichern viel weniger Energie pro Kilogramm als Kerosin. Einsatzfelder wären deshalb vor allem Kurzstrecken, kleine Maschinen und regionale Verbindungen. Deshalb gibt es bislang nur sehr kleine Elektroflieger und Prototypen.

Größere Maschinen für Kurzstrecken könnte es irgendwann im nächsten Jahrzehnt geben. Aber für die Mittel- und die Langstrecke ist das auf absehbare Zeit nicht realistisch, wegen der Batteriegewichte.

Es dürfte ein Mix aus mehreren Technologien sein, nicht die eine Lösung. Kurzfristig wird der größte Effekt über neue Treibstoffe kommen, zunächst über Biokerosin. Mittelfristig dürften synthetische Kraftstoffe wichtiger werden. Auch neue Antriebe wie Elektro oder Wasserstoff könnten eine wichtigere Rolle im Flugverkehr einnehmen, aber später und zum Teil nur für die Kurzstrecke.