„Es war ein herrlicher Anblick, die Lokomotive mit der gesamten Wagenreihe voll festlich geschmückter jubelnder Menschen einherbrausen zu sehen, und jeder, der die erste Fahrt mitgemacht hatte, konnte tausend Fragen, die von allen Seiten an ihn gemacht wurden, auf keine Weise entgehen.“

An die 20.000 Menschen waren dabei, als am 7. Dezember 1835 - zu Kanonendonner und Marschmusik des Königlichen Landwehr-Regiments - die erste deutsche Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth eingeweiht wurde. Mitten im Getümmel: Georg Zacharias Platner, der Direktor der ‚Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft’, der begeistert über das historische Ereignis berichtete.

Und Paul Camille Denis, der Erbauer der sechs Kilometer langen Strecke. Denis war 1794 im französischen Département Haute-Marne zur Welt gekommen, in Mainz aufgewachsen und seit 1816 in der bayerischen Bauverwaltung beschäftigt. Er war ein treuer Staatsdiener, aber auch ein Freigeist, dessen politische Aktivitäten die Obrigkeit mit Misstrauen verfolgte.

Denis, der von seinem Vater ein beträchtliches Vermögen geerbt hatte, saß für die Liberalen im pfälzischen Landrat. Er gehörte zu den Hauptsponsoren des ‚Deutschen Vaterlandsvereins zur Unterstützung der Freien Presse’ und des ‚Hambacher Festes’, auf dem 1832 über 20.000 Menschen für bürgerliche Freiheiten demonstrierten. Drohenden Repressalien entzog sich Denis durch eine unbezahlte Studienreise, die ihn erst nach Nordamerika und dann nach England führte, in das Mutterland der Eisenbahn. Fasziniert von den Möglichkeiten, die sich mit dem neuen Verkehrsmittel eröffneten, kehrte er 1834 nach Deutschland zurück - just zu dem Zeitpunkt, als die Vorbereitungen für die - nach König Ludwig I. benannte - ‚Ludwigs-Eisenbahn’ so weit vorangeschritten waren, dass es nur noch eines Fachmanns für die Bauplanung und Bauaufsicht bedurfte. Denis wurde für diese Aufgabe freigestellt - und löste sie mit Bravour.

Denis entschied, dass die Schienen größtenteils nicht auf Holzbohlen, sondern - nach englischem Vorbild - auf Sandsteinwürfeln verlegt werden sollten. Er entwarf die Waggons, die von einer aus England importierten Lokomotive, der „Adler“, gezogen werden sollten, und organisierte am Ende auch die täglichen Probefahrten. Bei alledem hatte er die Kosten von insgesamt rund 175.000 Gulden - umgerechnet etwa vier Millionen Euro - nicht nur sauber kalkuliert, sondern sogar noch Geld eingespart, was ihm seine Auftraggeber besonders hoch anrechneten:

„Für alle diese unsere Erwartung übertreffenden und das ganze Publikum befriedigenden Leistungen empfangen Sie unsern innigen Dank, den wir durch beiliegende Anweisung von 5000 Gulden zu bethätigen suchen.“

Schon im ersten Betriebsjahr wurden auf der schnurgeraden Strecke zwischen den beiden Handelszentren Nürnberg und Fürth 450.000 Fahrgäste befördert und 37.381 Gulden Überschuss erzielt, wobei anfangs nur bei einem Teil der Fahrten die Dampflok zum Einsatz kam und ansonsten Pferde vor die Wagen gespannt wurden. Die Aktionäre der Eisenbahngesellschaft bekamen eine Dividende von schier unglaublichen 20 Prozent. Dazu Rainer Mertens vom DB-Museum in Nürnberg:

„Das hat allen Leuten gezeigt, in Deutschland, dass man Eisenbahn profitabel betreiben kann, und das war das Startsignal für alle Eisenbahn-Komitees, die es in allen größeren Städten in Deutschland gab, dass man eben jetzt selber Geld in die Hand nimmt und Eisenbahnstrecken baut.“

Denis genoss den Erfolg. Bald war er einer der gefragtesten und bestbezahlten deutschen Eisenbahningenieure. 1852 bekam er den Verdienstorden der Bayerischen Krone, womit die Erhebung in den persönlichen Adelsstand verbunden war. Insgesamt baute er rund tausend Kilometer Eisenbahnstrecke, darunter die Taunus-Eisenbahn, die Bayerischen Ostbahnen und die Pfälzische Ludwigsbahn - letztere eine besondere Herausforderung, weil es die erste Bahnstrecke in Deutschland war, die ein Gebirge, den Pfälzerwald, überquerte. Als Paul Camille von Denis am 3. September 1872 in Bad Dürkheim starb, war die Eisenbahn aus dem Alltag schon lange nicht mehr wegzudenken.