Ralf Dietmar Ziemski steuert seinen Lkw an eine der Ladesäulen am Autohof in Hamburg-Rothenburgsort. Einmal volltanken, einen Kaffee und ein Brötchen — für mehr reicht die Zeit nicht, denn der Container, den der Fuhrunternehmer geladen hat, muss noch heute zum Hafen. Und es nicht der einzige. An solchen Tagen hat Ziemski alle Hände voll zu tun.  „Speziell heute, wo bis morgen 27 Container in den Hafen sollen und aufs Schiff sollen, weil das Schiff am Wochenende wegfährt.“ 

Container mit seinem Fahrgestell bringen und holen, daneben noch Touren mit normalen Lkw, das ist Ziemskis Geschäft. 

Der Autohof am Rande des Hamburger Hafens ist im schnellen Takt von Ziemskis kleinem Speditionsunternehmen ein beliebter Zwischenstopp. Aber er ist auch der Ort, an dem der Kleinunternehmer seinen bislang wohl heftigsten beruflichen Rückschlag erleiden musste. An jenem Tag hatte Ziemski einen Container vom Hafenterminal abgeholt.

„Ich habe zirka vor einem halben Jahr hier auf der Tankstelle ein Container-Chassis abgestellt, gesichert mit einem Königszapfenschloss und mit einem GPS-Sender. Das ist komplett gestohlen worden. Es ist in Polen wieder aufgefunden worden, der Container, auch die Ware, aber das Chassis nicht. Ich habe den Kunden verloren, ich habe Tausende Euro Schaden.“

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Eigentlich sollte er den Container direkt vom Hafenterminal zu seinem Abnehmer bringen, aber dort war, als Ziemski ankam, kein Platz mehr auf dem Betriebshof. Deshalb vereinbarten sie, dass Ziemski das Chassis über Nacht am Autohof abstellt und den Container am nächsten Morgen liefert. „Es ist üblich, hier unter Beleuchtung, viele Lkw stehen hier, hier ist auch Tag und Nacht Betrieb.“

An die Tankstelle grenzt ein großer Parkplatz, auf dem Fahrer ihre Lkw gegen eine Gebühr von 15 Euro — einschließlich 10 Euro Verzehrbon — über Nacht parken können. Der Parkplatz gilt als beliebt und relativ sicher. Am nächsten Morgen aber war der Container samt Fahrgestell gestohlen worden.

„Diese Leute stecken sich für kleine Gewinne, weil es verramscht wird, das Geld in die Tasche und richten Schaden in fünfstelliger Höhe an, was so einen kleinen Unternehmer wie mich völlig an die Wand presst. Eine Firma wie ich, mit zwei Angestellten, die nun auch Familie haben. Wir arbeiten sehr hart für unser Geld und müssen sowas dann hinnehmen. Einen großen Kunden zu verlieren, ist für jeden schwierig. Und das in der Corona-Zeit, das hat mich fast meine Existenz gekostet.“

Ladungsdiebstahl macht der Transportbranche schwer zu schaffen. Meist gut organisierte Diebesbanden brechen Laderäume auf oder klauen wie im Fall Ralf Dietmar Ziemskis ganze Container. Manchmal reißen sie sich auch einen Lkw samt Zugmaschine unter den Nagel. In besonders spektakulären Fällen wurde die Ladung sogar schon bei voller Fahrt aus dem Laderaum gestohlen. Am üblichsten seien die sogenannten Planenschlitzer, die sich auf gut Glück mit Teppichmessern bewaffnet an Lkw heranmachen, sagt Niels Beuck, Geschäftsführer des Bundesverbands Spedition und Logistik, kurz DSLV.

„Das läuft in der Regel so, dass ein Kleintransporter mit einer Tätergruppe auf Lkw-Parkplätze oder in Industriegebiete fährt, dort sich parkenden Lkw nähert und dort, wenn es eine Plane ist, die um den Lkw ist, diese aufschlitzt, um zu sehen, was geladen ist. Und wenn etwas halbwegs Wertvolles geladen ist, wird die Ware gestohlen, und zwar so, dass die Plane aufgeschlitzt wird und dann in Minuten der wartende Lkw oder Transporter mit der Ware gefüllt wird.“

Oft sind die Planenschlitzer nach Angaben der Polizei gut organisiert und können nach Sichtung der Ware per Telefon oder in Chatgruppen klären, ob es für die entdeckte Ware Abnehmer gibt.

„Das muss nicht wie früher ein Karton mit Handys oder Parfum sein, das können auch Waren mit relativ geringem Wert sein. Geklaut wird alles, was nicht niet- und nagelfest ist, weil die Vertriebskanäle es zulassen, dass alles auch verkauft werden kann. Von Lebensmitteln über Kleidung bis hin zu Technikteilen ist eigentlich nichts sicher vor den Tätern.“  

Der Schaden ist schwer zu beziffern. Die Zahlen gehen weit auseinander. Die internationale Transportsicherheitsvereinigung Tapa hat fürs vergangene Jahr gemeldet, dass in der Region Europa, Naher Osten und Nordafrika trotz der Corona-Lockdowns Waren im Wert von 172 Millonen Euro gestohlen worden sind, die meisten davon in Deutschland und Großbritannien.

Die Zahl basiert auf Meldungen der Mitglieder. Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft beziffert allerdings allein den Versicherungsschaden in Deutschland auf durchschnittlich rund 300 Millionen Euro pro Jahr. Und beide Organisationen haben gemeinsam mit anderen Wirtschaftsverbänden wie dem Logistikverband DSLV 2018 eine sehr viel höhere Schätzung abgegeben. Danach werden in Deutschland jährlich Waren im Wert von 1,3 Milliarden Euro gestohlen. Weitere Schäden von 900 Millionen Euro entstünden durch Lieferverzögerungen, Reparaturkosten, Umsatzeinbußen und Produktionsausfälle.

„Die große Problematik liegt in der hohen Dunkelziffer und in der fehlenden Transparenz, was wiederum daran liegt, dass der Ladungsdiebstahl als eigenes Delikt bei der Polizei gar nicht bekannt ist. Also, wenn ein Lkw geklaut wird, dann ist das in derselben Statistik wie ein Banküberfall oder ein Handtaschenraub vermerkt. Und deswegen weiß man gar nicht genau, wie groß die Schäden wirklich sind.“

Eines aber sei sicher, sagt DSLV-Geschäftsführer Niels Beuck: Sobald die Ware auf den Lkw geladen wird, sei sie besonders angreifbar.

„Das ist die verwundbarste Stelle in der Lieferkette. Da, wo es am wenigsten Schutz gibt. Da wo Lkw aufgrund gesetzlicher Bestimmungen immer wieder Pausen einlegen müssen, in einer Situation allerdings, wo es sehr wenige Parkplätze gibt. Und das ist eine gefährliche Situation, dass Lkw-Fahrer besonders auf unsicheren, unbeleuchteten Parkplätzen schnell Opfer von solchen Straftätern werden.“

Als erste Sicherheitsmaßnahme empfiehlt der DSLV deshalb, wachsam zu sein bei der Auswahl des Parkplatzes.

„Man sollte nach Möglichkeit sichere und beleuchtete Parkplätze anfahren. Und dabei geht es nicht um Hochsicherheitsparkplätze, die mit einem Stacheldraht umzäunt sind, sondern nur einen gut beleuchteten Parkplatz, nahe der Autobahn, wenn es geht.“  

Wer den LKW auf sichere, aber gebührenpflichtige Parkplätze stellt, kann sich die Kosten dafür vom Bundesamt für Güterverkehr teilweise erstatten lassen. Der Autohof in Hamburg-Rothenburgsort, wo Fuhrunternehmer Ziemskis Container abhandenkam, gilt als ein verhältnismäßig sicherer Parkplatz: Er ist beleuchtet, gut erschlossen und neuerdings nur von einer Seite befahrbar. Ein Mitarbeiter des Pächters fährt, mit Warnweste bekleidet, mit einem Elektroroller hin und her, um neu ankommende Lkw-Fahrer einzuweisen. Einige von ihnen kommen immer wieder hierher. Der Rumäne Dorel Bardos ist einer davon.

„Ich komme schon seit vier Jahren hierher. Immer wenn ich in Hamburg bin, parke ich hier. Ich bezahle immer fürs Parken, wie hier auf einem Autohof. Denn als Lkw-Fahrer bin ich heute nirgendwo sicher, egal, wo ich bin, ob in Deutschland oder in den Niederlanden. Meine Firma sagt mir auch: Fahre auf die sicheren Parkplätze, bezahl die Gebühr, dann schläfst du ruhiger und kannst am nächsten Morgen sicherer fahren.“   

Transportunternehmen beklagen, dass es nicht genug sichere Parkplätze gebe. Im Oktober hat die EU-Kommission neue Standards für sicheres Parken vorgestellt. Einige Parkplatzbetreiber haben sich ihre Sicherheit zertifizieren lassen, damit Fahrer ihre Lkw dort guten Gewissens abstellen können. Die europaweite Auszeichnung Esporg gilt als besonders streng. Die Vereinigung Deutscher Autohöfe verleiht ebenfalls ein Zertifikat für sicheres Parken. Auch die Transportsicherheitsvereinigung Tapa hat entsprechende Sicherheitsstandards. Der Hamburger Unternehmer Ralf Dietmar Ziemski hält es aber selbst in seiner kleinen Firma mit drei Lkw kaum für machbar, ausschließlich sichere Parkplätze anzusteuern.

„Wenn ich immer die gleichen Strecken fahre, kenne ich auch die Rasthöfe, die eine entsprechende Absicherung haben. Das kostet natürlich extra. Dann kann ich meine Zeiten so einrichten, dass ich dort hinkomme. In der Realität ist es aber so: dauert das Laden länger oder im Stau stehen, die Fahrtzeit haut nicht mehr hin. Mag regelmäßig klappen, aber genauso regelmäßig auch nicht klappen. Und im Container-Verkehr haben sie nicht regelmäßige Strecken, da haben sie mal morgens mal mittags mal abends, und da gibt es diese Kontinuität nicht.“

Was den Unternehmer ärgert: dass Sicherheitsvorkehrungen wie ein GPS-System ihm im Ernstfall nicht viel gebracht haben. Als sein gestohlener Container durch das Signal wiedergefunden wurde, war der Schaden für ihn schon angerichtet. Die Polizei habe seine Anzeige lediglich aufgenommen, aber nicht versucht, den Lkw dingfest zu machen, bevor die Diebe ihn über die Grenze schufen. 

„Die Polizei, wenn die jetzt zum Beispiel mit Polen zusammenarbeiten muss, da hat man das Gefühl, da gibt es überhaupt keine Zusammenarbeit. Das macht es diesen Organisationen natürlich auch sehr leicht, wenn die Behörden nicht zusammenarbeiten, diese Sachen über viele Hundert Kilometer zu transportieren, ohne dass überhaupt mal jemand eine Frage stellt.“

Hin und wieder allerdings gelingt diese grenzübergreifende Zusammenarbeit.

Dumpfe Schläge mit der Türramme, dann zerbirst eine Tür aus weiß lackiertem Holz und Milchglas. Eine Videoaufnahme der Polizei zeigt, wie Beamte mit Helmen und schwerer Schutzmontur Ende November in ein Rotklinker-Wohnhaus in Gütersloh eindringen. Hier soll sich eine mutmaßliche Diebesbande aus Rumänien niedergelassen haben. Tatsächlich finden die Beamten stapelweise Diebesgut. Elf Gebäude seien in Gütersloh durchsucht worden, 46 weitere in der rumänischen Region Dambovita und in Frankreich, berichtet Heinz Defayay, Leiter des Zentralen Kriminaldienstes in der Polizeiinspektion Emsland/Grafschaft Bentheim.

„Wir sind morgens um 6 Uhr zeitgleich in allen beteiligten Ländern gestartet und sind mit einem starken Aufgebot vorgegangen, haben Wohnungen durchsucht und Festnahmen durchgeführt. Allein in Rumänien musste eine Turnhalle angemietet werden, um das Diebesgut einlagern zu können. Dabei handelt es sich um hochwertige Elektronik, um hochwertige Bekleidung, um hochwertige Alkoholika, um Parfum, um Laptops, um Schuhe. Alles, was auf Lkw transportiert wird, wird gestohlen.“

Die Razzien waren Ergebnis einer monatelangen Zusammenarbeit der Polizei in Deutschland, Rumänien und Frankreich — unter Federführung der Polizeiinspektion im niedersächsischen Lingen. Dort nämlich waren die Beamten stutzig geworden, weil auf einer nahegelegenen Raststätte an der von West nach Ost verlaufenden A30 immer wieder Planenschlitzer zuschlugen.

Die Beamten beschatteten die Raststätte, beobachteten, nahmen vereinzelt Verdächtige fest. Mithilfe der Kollegen in Rumänien kam heraus, dass die Bande von dort stammte. Die Spur ihrer Taten wurde bis nach Frankreich verfolgt.

„Das ist eine international operierende Bande mit vielen Tatbeteiligten, die entsprechend auch die Logistik bedienen. Und dann gibt es entsprechend Abnehmer. Es gibt die sogenannten Hehler. Das Ganze hat sich vornehmlich in Rumänien abgespielt.“

Was den Polizisten auffiel: Nicht nur sie tarnen sich bei den Ermittlungen, auch die Täter hatten eine gute Tarnung: Sie bestahlen nicht nur Fernfahrer, sie waren selbst welche. „Die sind mit Aufträgen unterwegs und bewegen sich damit in Deutschland und Europa legal und auch mehrere Tage. Wir wissen aber auch, dass dann, als deren illegales Geschäft florierte, sie nur noch mit leeren Lkw, um entsprechend Beute zu machen.“

Wie wichtig die Zusammenarbeit über Staatsgrenzen hinweg ist, hatte zuvor das Landeskriminalamt in Sachsen-Anhalt gezeigt. Beamte von dort hatten unter anderem mit Kollegen aus Polen das europaweite Projekt „Cargo“ aufgezogen und gemeinsam mehreren Banden das Handwerk gelegt. Ende 2020 lief die EU-Förderung und somit auch das Projekt aus. Es hapert allerdings nicht nur an europäischer Zusammenarbeit. Schon die Abstimmung unter den Bundesländern lasse oft zu wünschen übrig, sagt Thomas Neumann, Chef der Transportsicherheitsvereinigung Tapa.

„Die haben über zwei Jahre mit deutschen und europäischen Geldern das Problem in Deutschland und einigen Nachbarländern angegriffen und haben zum Beispiel dann auch gesagt: Wir brauchen mal deutsche Daten. Und sie haben es nicht geschafft, dass alle 16 Bundesländer Daten geben.“ 

Rund 26.000 Ladungsdiebstähle, schätzen Wirtschaftsverbände, gebe es jedes Jahr hierzulande. Verglichen mit jährlich gut 260 Millionen Lkw-Fahrten in Deutschland scheint die Zahl auf den ersten Blick gering. Aber in der Summe fallen sie dennoch ins Gewicht, sagt Niels Beuck vom Branchenverband DSLV. Außerdem könne jeder Diebstahl Lieferketten empfindlich stören. Das Problem bei der Erfassung: Auch die Transportunternehmen meldeten nicht alle Fälle.

„Es gibt kaum Speditionen, die öffentlich sagen würden, dass sie Opfer eines Großdiebstahls wurden. Der Reputationsverlust ist dann teilweise recht groß. Der Konkurrenzdruck ist natürlich auch sehr hoch. Man kommuniziert lieber, wie gut man ist und wie sicher man Transport organisieren kann. Das ist ja auch teilweise ein Alleinstellungsmerkmal. Gerade die großen und sehr wertvollen Transporte können nur noch von den ganz großen Konzernspeditionen transportiert werden. Weil die die Anforderungen, die von den Verladern gestellt werden, erfüllen können.“

Außerdem schreckten viele Transportunternehmen davor zurück, einen Frachtdiebstahl zu melden, weil sie dann die Lieferzeiten nicht einhalten können. Denn wenn ein Lkw-Fahrer am Tatort auf die Polizei warten muss, kann er nicht rechtzeitig beim Kunden sein. Viele Speditionsunternehmen entschieden sich bei kleineren Schäden deshalb, zunächst weiterzufahren.

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Nur selten werden auch die Fahrer direkt angegriffen. Dieter Guckes, der Speditionsleiter des Speditionsunternehmens Wirtz aus Bornheim, kann von so einem Fall berichten. „Ein Lkw, der mit Mobiltelefonen beladen war, ist gekidnappt worden. Der Fahrer wurde betäubt und hinten in die Kabine gelegt. Man hat ihm was in seinen Tee getan, während er Pause gemacht hat.“

Die Spedition Wirtz hat ihre Lehren aus diesem Fall und anderen Diebstahlversuchen gezogen und ihre Transporte besser abgesichert.  

„Wir transportieren unsere Güter nur noch auf Kofferfahrzeugen, das heißt, die kann man nicht mal eben aufschlitzen. Und dann sind Alarmsysteme verbaut, das heißt, wenn jemand unberechtigter Weise versucht, die Türen der Ladefläche zu öffnen, dann löst das einen Alarm aus, sowohl einen akustischen vor Ort als auch hier in der Überwachungszentrale.“ 

Wie Transportunternehmen sich gegen Frachtdiebe schützen können, hat auch einige Tüftler und Startups auf den Plan gerufen. Eines davon ist das noch junge Unternehmen Truck Norris aus Halle an der Saale. Der Name ist ein Wortspiel aus Truck, dem Lkw, und Chuck Norris, dem US-Amerikanischen Action-Schauspieler.

Die Entwickler von Truck Norris haben eine Tondatenbank aufgebaut. Damit trainieren sie eine Alarmanlage, die Lkw-Fahrer und Fuhrunternehmen vor Planenschlitzern warnen sollen.

In der Erprobungsphase ist auch Andreas Gießler — mal wieder. Schon 2018 entwickelte Gießler sein erstes Produkt, um Lkw vor Angriffen zu schützen. Damals studierte er noch Transportwesen und Logistik in Bremerhaven. Seine Geschäftsidee: die Alarmplane.

Mittlerweile hat Gießler sich allerdings neuen Ideen zugewandt: einem eigenen GPS-Tracker, den er sowohl Speditionen als auch Herstellern verkaufen will. Das Gerät soll nicht von Störsendern blockiert werden können, die einige Diebe einsetzen. Und es soll nicht nur GPS-Koordinaten übertragen, sondern automatisch Alarm schlagen, wenn es vom geplanten Weg abkommt.  

„Die Kunden aus dem produzierenden Gewerbe zum Beispiel haben die Möglichkeit, ihre eigene Ware zu überwachen, also auf Palettenbasis. Dann haben wir auch Kunden aus dem Speditionsbereich, die damit die ganzen Lkw überwachen. Und dafür gibt es jetzt auch einige Weiterentwicklungen, dass wir beispielsweise die Diebstahlprävention über die Achslast des Lkw messen können, indem wir Fahrzeugdaten von dem Lkw auswerten. Das können wir mit einer Auflösung von zwei Kilogramm, das heißt, wir wissen ganz genau, wann wo Ware entwendet wird und wie viel Ware entwendet wird.“

Vielleicht wäre ein GPS-Sender, der von selbst Alarm schlägt, auch etwas für Ralf Dietmar Ziemski gewesen, als ihm sein Container samt Fahrgestell gestohlen wurde. „Ganz grundsätzlich stellt man fest: Wenn es keiner sieht, wird hingefasst.“ Ziemski jedenfalls würde seine Ladung heute nicht mehr auf einem Parkplatz stehen lassen. „Ich weiß jetzt, dass so etwas nicht geht, selbst mit Schloss, und aus Schaden wird man klug.“

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Ziemski sieht allerdings noch ein anderes Problem. Es werden immer schnellere und immer billigere Lieferungen verlangt. Darunter leide auch die Sicherheit. „In dem Zeitalter, wo Amazon sagt: der Transport ist umsonst. Natürlich ist es dann alles nichts wert.“

Immerhin: Langsam erholen sich die Preise, die in der Corona-Krise gefallen waren, sagt Ziemski. Damit ist vielleicht auch wieder Geld da - Geld für die eine oder andere Investition, für mehr Sicherheit im Transportgeschäft.